Nico 6のブログ一覧

こんばんは。

当方のブログでは、PBY32グロリア(グランツーリスモ・アルティマ)をメインに、情報を発信しております。

自己紹介でも記載しておりますが、学生時代の専攻は機械工学等の自動車技術に関係のある分野ではありません。
また、日産自動車および販売会社の関係者でもなく、メーカーおよび販売店と特別な関係性もございません。

そのようなことから、当方で可能なことは多くの方にとってもご自身で、もしくは費用を支払って依頼することが可能な内容であると認識をしております。
※世代の平均的な収入の倍以上といった「高額所得者」でもありません

最近、エンジンのオーバーホールに関する記事を掲載し始めて以降、特に顕著ではありますが、メッセージ等にて故障診断の依頼、当方が依頼しているディーラー・整備工場・鈑金塗装工場への取次依頼(便宜を図ってもらいたいというご依頼)、純正部品の流用相談、社外部品の購入相談などをいただいております。

なるべく多くの方に「当方なりに成功であった例を知っていただくことで、無駄なくクルマを楽しんでいただく」ということから、お問合せをいただくことは歓迎いたしますが、中には回答の正確性に担保をお求めになられる方や、実写を見ずに不具合の診断の依頼、部品の適合確認をお求めになられる方がおられまして、そのような方々には、事情を説明し「やんわりとお引き取り願っている」のが現状です。

状況を分析しますと、ネット検索で当方の記事がヒットし、取り急ぎみんカラのIDを取得されてお問合せいただいているようなケースも散見されますので、大変の心苦しいのですが、これまで原則的に「全体公開」としていたPBY32グロリアの記事につきましても、記事によっては公開から一定の期間が経過したものについては「公開範囲を限定」させていただく運用とさせていただきたいと存じます。

コメント、メッセージ、メール等でいただいたお問合せについては、真摯にお返事させていただこうとは思っておりますが、内容によってはご希望に添えないお答えとなることもあるかと存じます。

何卒、ご理解の程よろしくお願いいたします。

こんばんは。

オーバーホールを進めている、VG30DETエンジンですが、何人かの方からガスケットやホース類についてのお問合せや部品の入手相談をいただいております。

部品の入手に関しては、当方もいちユーザーとして日産ディーラーで購入しているほか、特注が必要になったものは製作することで対応しているため、当方が入手可能なものについては、どなたでも同様に対応していただけるものと思いますので、購入代行などは原則としてお断りしておりますので、ご容赦のほどお願い致します。

しかしながら、情報提供に関しては当ブログで可能な限り行っていきたいと考えております。

さて、トップ画像はエンジンリペア用ガスケットとして設定されている一覧となっています。
※基本的には部品コードで各パーツを指していきます

必要なガスケット類が1台分のセットとなったリペア用ガスケットキットは、11011K(フルセット)と11042(ヘッドOH用)の2種類で、どちらも製造廃止で在庫無となっています。
今回は、ストックしてあった11011Kを1セット使用する予定としています。

リペア用ガスケットキットが無いとなると、個別に在庫確認をして必要なものを入手していく必要があります。
2025年3月頃に在庫確認したところ、製造廃止で在庫無しとされていたのは以下の6種となっています。
13520NC　ガスケットベルトカバー
13520NE　ガスケットベルトカバー
13036NA　ガスケットグロメットカバー
13036EB　ガスケットグロメットカバー
14036M　ガスケットエキゾーストマニホールド
14036MA　ガスケットエキゾーストマニホールド

上記の6種を除けば、現時点では入手できるため、一般的なオイル漏れ修理については問題なく対応ができる状況です。

ベルトカバーとグロメットカバーについては、カバーのチリや音振を別にすれば、無くても機能に問題はありません。
問題なのはエキゾーストマニホールドガスケットでして、エキマニの亀裂や穴開きが発生しているため、溶接などで修理をしなければならない場合には交換が必要になりますので、ヘッド周りだけのオイル漏れ対策であれば、エキマニを外さずに済ませることが必要になります。ただし、複雑な形状ではないため、どうしても必要になった際には製作することも困難ではないと思いますので大きな問題かというと、そこまででもないという気もいたします。

また、仕様が変わっているものとしては、以下の2種類があります。
14035M　ガスケットコレクター
こちらについては、品番が一度変更されており、当初のものは金属素材にダウプリントが施されていますが、変更後(現在供給されているの)は一般的なペーパー状の材質にダウプリントが施されたものになっています。

14035MA　ガスケットコレクター
こちらも品番が変更されており、材質は金属製で変わりませんが、当初のものはダウプリントが施され、変更後(現在供給されているもの)はダウプリントが省略されています。

品番の変更時期は93年からとなっていますので、後期型からは変更されたものが採用されていることになりますが、何故かリペア用ガスケットに入っていたものは変更前の仕様になっていました。
機能に問題はないため変更され、補修用部品も統一されたものと思いますが、セット品の内容物が異なっているのは謎です。

このような感じで、全てが問題なく揃うということはありませんが、メンテナンスで必要なものは入手又はさほど困難を伴わずに製作できるという状況です。
当方、リペア用ガスケットセット11042と、そこに含まれないものを個別で確保してありますので、現物から寸法を取る必要がある場合にはご協力ができるかもしれません。

こんばんは。
「2024年も最後の一日となりました」というブログを作っている間に年が変わってしまいました。新年、明けましておめでとうございます。

さて、私のPBY32グロリアに搭載されているVG30DETエンジンですが、基本的なメンテナンスを定期的に行うのみで、出力向上を目的とするチューニングの類やエンジンの分解整備(オーバーホール)といったことは行ってきませんでした。

現状、特に問題が生じているわけではないのですが、エンジンオイルパンからのオイル滲みが漏れに近くなってきていることや、今後、エンジン本体の加工ができる職人の数も更に減っていくであろうこと、また、純正部品の欠品も進んでいくことは間違いないであろうことなどから、熟慮の上、数ヶ月の工期を見込んで、エンジンのオーバーホールを行うことに決めました。

これまで、実はエンジンのことについては意外と無関心というか、その車種に搭載されている中で最高の性能を持っているものを選んでおけば、とりあえず後悔はしないだろうという考えが支配的だったことも事実なのですが、最近は少し大人になったのか「意外とそうでもないのではないか」という考えに変わってきたところがあります。

その考えに至らせてくれたのは、他でもなくもう一台の愛車であるE350TDです。
これは、前期型のE550セダンからの乗り替えであり、E550はAMGを除けは最高の性能をもった、M273エンジンを搭載していました。このエンジン、大排気量の特性も生かしてカタログ燃費と実用燃費の差が非常に少ないという意味で、非常に優れたエンジンでした。
【M273エンジン】
5461CC V型8気筒DOHC(自然吸気)
最高出力：285kW(387PS)/6000rpm
最大トルク：530Nm(54.0kgm)/2800～4800rpm
使用燃料：ガソリン(ハイオク)

しかしながら、現在乗っているE350BlueTECステーションワゴンが搭載するディーゼルエンジンのOM642は、最高出力こそガソリン車のV6およびV8モデルからかなり落ちるものの、最大トルクの値や高トルクを発生する回転数の低さから、実用性ではピカイチと言えるもので、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの性質の違いだけでなく、自分の使用環境にあったエンジンを選ぶということを真剣に考えるとすると、エンジン選択というのも奥深い世界だと思うようになりました。
【OM642エンジン】
2986CC V型6気筒DOHC(ターボ)
最高出力：185kW (252PS)/3600rpm
最大トルク：620Nm (63.2kgm)/1600〜2400rpm
使用燃料：軽油

そのようなことから、Y32グロリア/セドリックに搭載されている5機種のエンジンのうち、VG30系のエンジンについて少し考えて、2024年を終わろうと考えました。

言うまでもないことですが、Y32グロリア/セドリックにはVG30DET(ツインカムターボ)、VG30DE(ツインカム自然吸気)、VG30E(シングルカム自然吸気)の3種類の3000CCエンジンが搭載されています。
この3種類を性格づけると、VG30DETがトップレンジ、VG30Eがベースモデル、VG30DEがその中間という考えが一般的であろうと思いますし、車両のグレード設定、特にGT系ではトップグレードのアルティマがVG30DET、ミドルレンジのSVがVG30DE、ボトムラインのGT(及びGT-S)にVG30Eというのが当初の設定でした。
なお、後期ではGT系にVG20Eも追加されますが、前期ではこの3グレードに実用上問題になるようなレベルの装備差もなくGT系は全車を3000CCとしたことで、場合によっては運転手付きで使うことも想定されるブロアム系やシーマとは異なり「専らオーナー自らが運転する最上級の車種」という位置付けを明確にしたということでした。
※他の高額車種ということでは、性格の違うGT-RやZは別にして、INFINITI Q45の立場はどうするんだ。という気もしますが…

【VG30DETエンジン】
2960CC V型6気筒DOHC(ターボ)
最高出力：255PS/6000rpm
最大トルク：35.0kgm/3200rpm
使用燃料：ガソリン(ハイオク)

【VG30DEエンジン】
2960CC V型6気筒DOHC(自然吸気)
最高出力：200PS/6000rpm
最大トルク：26.5kgm/4400rpm
使用燃料：ガソリン(ハイオク)

【VG30Eエンジン】
2960CC V型6気筒SOHC(自然吸気)
最高出力：160PS/5200rpm
最大トルク：25.3kgm/3200rpm
使用燃料：ガソリン(レギュラー)


実際に、エンジンの格付をする際に当時は特に重要視されていたのが最高出力であるわけですが、3機種の特性をプロットすると、このようになります。
あくまでカタログ上の比較ですので、実際の走行とは異なるところがあるものの、重ねて見ると意外に面白いとも言えます。

最高出力では40PS差のあるVG30DEとVG30Eですが、実は4000rpm付近までは非常にいい勝負をしている様子が伺えます。ここから先、ツインカムの利点である高回転の伸びが影響して最高出力では差が開くわけですが、常用域については、この表を見る限り「それほど差を体感しないのでは？」とも思います。


次に、一般的にエンジンの扱いやすさを考える指標と言われるトルク特性については、このようになっています。
これもVG30DEとVG30Eは、3200rpmまでは非常に接近したところにいます。このあとの粘り強さでVG30DEに価値があるわけですが、常用域のトルクについてはほとんど差を感じないようにも見えます。

実際に、わずかながら乗り比べた経験でも、VG30DEとVG30Eに実用上の目立った差は感じることがなく、使用燃料はVG30DEがハイオクなのに対しVG30Eはレギュラーという違いもあり、実用上ではVG30Eが優位とも言えます。
更には、後期型ではVG30DE系には油圧ブレーキブースターが継続搭載されましたが、VG30Eでは撤廃が進んでおり、この点でも長期的に見ると不安の種が一つ減ったという見方ができます。
Y32系は、シーマやレパードJフェリーも含め、サイズの接近しているスカイラインやローレル更にはFFレイアウトのマキシマとの差別化の観点からも、VG30系とVH41を主力とし、販売の主力となるグレード間の装備にもそれほど差をつけなくすることで、上級車種としての位置付けを明確にする狙いもあったようです。
しかしながら、モデル後半になるとユーザーの思考も実用的なものになったことやコスト削減圧力もあり、エンジン出力的には妥協しないお買い得仕様というものも明確に求められるようなったことから、VG30Eの性能と経済性(製造原価とランニングコスト)が見直されたとも言えるかと思います。

この流れは以降も顕著になっていき、Y33では前期こそ3000CCのお買い得仕様としてVG30E搭載車がそれなりの存在感を持ったものの、後期ではVQ25が登場し、VG30E搭載車よりも安価に設定されたことから、流石に旧世代となってきたVG20EやRD28の整理と併せ、お買い得仕様は2500CCで用意するという流れが明確になったとも言えますが、2500CCと3000CCという接近したエンジンラインナップもそれなりの悩みをもたらしたようです。

この近い性能を持ったエンジンを同じ車種に搭載してラインナップを形成するという点では、トヨタも日産もそれなりに苦心したようで、日産ではFR用エンジンがVQに統一されたY34でも、NAエンジンではVQ25とVQ30の違いを出すのに苦労した上に実用燃費では使い方によってはVQ25のほうが悪くなるケースも有るなど明確化も必要となった結果、Y50フーガからはVQ25は継続するものの、VQ30に代わりVQ35として2500CCモデルとの差を明確にし、排ガス規制に対応できないターボモデルの代わりにはV8のVK45というように、エンジンの上では明確に差をつける方向に動いています。

これは、クラウンやマークXも同じで、当初は2500CCと3000CCのラインナップだったものが、途中から3000CCよりも3500CCをメインに据える傾向が出ましたが、クラウンの場合はハイブリッドモデルの存在や、2500CCをレギュラーガス標準にするなどの戦略の違いもありました。

さて、翻って現在ですが、排気量違いのエンジンを積極的に用意するというよりは、エンジン車ではV37スカイラインのようにベースエンジンは同じで補機類の仕様や制御プログラムで特性を変えたり、純エンジン仕様とハイブリッド仕様に分けるといった形で差別化を図っている印象です。

電気自動車では、より出力を上げることができるという点ではモーターの違いというよりはバッテリーの違いで差別化を図るようになるのでしょう。しかしながら、研究中の走行中ワイヤレス給電(DWPT)が実用化された日にはどうなるのか、それよりもほとんど人間は運転しなくなり、クルマの出力を気にすることが過去のものになるのか。先のことはわかりませんね。

こんばんは。

恒例の、車検前の事前チェックのため、ディーラーに行ってきました。
現時点で修理・交換しなければ車検に通過できない箇所はなさそうでした。

エンジンのオイルパンからのオイル滲みは、漏れに近くなっているので、部品が手配でき次第、エンジンを一度車体から下ろし、ヘッドオーバーホールと併せてオイルパンの交換も行うことにしました。

ホース・ガスケット類については、製造廃止で入手不可のものもありますが、純正品をストックしていたので問題なく作業を行うことができるので、部品に関しては心配していません。ただ、ヘッド周りに歪みが出ていた場合に研磨修正をするための加工を考えると、最長で２ヶ月は車両を動かせなく可能性があるため、油脂類は交換せずに検査だけを通し、車検継続後に作業後にエンジン周りの作業に入ることにしました。

ひとまず、９月最後の週末に入庫の予定です。

−追記：車検想定費用−
法定24ヶ月点検＋保安確認検査　￥40,545
代行手数料　￥11,000
自賠責保険料　￥17,650
重量税　￥50,400
印紙代　￥1,600
計　￥126,350

クルマに何も問題がなく、何も交換することもなく、「ただ単にディーラーで車検を通すだけ」ということでかかる最低料金が約13万円ということですから、多くの場合は、ここに油脂類(エンジンオイル、クーラント(除：SLLC)、ブレーキフルード)、エンジンオイルフィルタ、エアコンフィルタなどが加わり、状態によってはバッテリーやタイヤ、ブレーキパッドやダストブーツ類が加わってきますから、できれば事前に状態チェックをしてもらうか、作業を進める中で細かく連絡をもらうというようにすることが好ましいと思います。

※編集中のままになっていたものを2024年5月11日にアップロードしました。

車両形式「Y32」と同じ32年目の法定12ヶ月点検を迎えました。
エンジンのオイルパンからのオイル滲みは、少しづつ「オイル漏れ」に近くなってきているので、対策を考える必要がありそうです。

今回の12ヶ月点検では、基本点検とともに亀裂が入り始めていたテンションロッドを交換しています。
それ以外にはエンジンオイルとオイルフィルターの交換を行いました。
参考として費用は以下のとおりです。

法定12ヶ月点検：11,000円(法定項目＋車種指定項目)
テンションロッド交換工賃(左右)：11,810円
テンションロッド(左右)部品代：19,360円
エンジンオイル・オイルフィルター交換：7,360円
入庫特典：燃料添加剤F−ZERO