Nico 6のブログ一覧

事前見積でとんでもない額が計上されて焦ったところですが、現実的な内容で再計算してみると「車検」と言って許される額に収まることになりました。
内容は…
24ヶ月点検、距離点検18項目、保安確認検査、下回りスチーム洗浄、床下コート、ブレーキフルード交換、クーラント交換、エンジンオイル交換、オイルフィルター交換、サイドロッドアウターソケット左右交換、ハイキャスインナーソケット左右交換、Ｖベルトアイドラプーリー交換　以上で123,638円(一部は手配済純正部品を持ち込み)。
これに、諸費用87,366円が加わり、総額は211,004円となりました。

ハイキャスインナーソケットは、下の画像のとおり、ロッドとダストブーツを交換することにしました。

作業的には、車載状態でも可能なようですが、実際はパワーシリンダーASSYを取り外して作業するようです。

ダッシュボード内部からの音の原因であるモードドアアクチュエーター&フレッシュベントアクチュエーターの交換は、時間をみつけて自分でやるかもう少し検討することとしました。交換するには、ダッシュボードを外す必要があり、一度ナビゲーションの取り付けでやっているのでできないことはないですが、面倒くささも身をもって体験しているので悩むところです。

少し前の出来事ですが、８月25日に、陸上自衛隊の総合火力演習にお誘いいただき、初めて見物に行ってきました。

地元の友人など、６人で行くこととなったためワゴン車を持っている人にお願いするか、２台を連ねていくか迷いましたが、良い比較にもなるので、２台を使うことに決めました。



ルートは全く同じで、逗子IC～御殿場(火力演習会場)～富士宮市(遅めの昼食は、富士宮焼きそば)～逗子IC。往路は東名高速の一部、復路は大井松田から横浜町田の間で断続的に渋滞し、走行距離は323kmとなりました。
ドライバー交代はしておらず、両車とも１人の人間が運転していますので、ドライバーの癖が影響してしまいますが、同じ時間、同じルートでの比較を同じ人間では出来ませんので、仕方ありません。



グロリアのほうは、一般道ではATはノーマル、高速ではパワーモードに設定。
E550のほうは、ATは常にCモード、パドルシフトはほぼ使わず、エアサスは一般道ではコンフォート、高速でスポーツに設定していたようです。

結果、グロリアは9.10km/L、E550が10.29km/Lとなり、前回同様E550が勝利を収めました。
正直、E550であれば10.50km/Lは可能かなと思いますし、欲を言えばグロリアより20%くらい良い値を出してくれても…と思いましたが、交通の流れと燃料消費に気を遣ったグロリアと、ほぼ何も考えていないであろうE550で10%以上の差が出ることが分かりました。(ドライバーを逆にするのは、色々な意味で恐ろしいのでやりません)

E550は、間もなく納車から1年、私が購入して最初の車検(MB2年点検)を迎えます。
グロリアも同じタイミングで車検のため、次の比較は、車検費用比較ということになりそうです。

10月は私の所有する２台のセダンがともに車検の時期を迎えます。
これを期に１台に…という有形無形の圧力は無視し、素早く手続きに入りたいところです。

まず、グロリアの車検見積を取ったところ、推奨項目を含め総額372,847円！
一瞬、「２台の合計額か？」と思えるような金額ですが、これで１台分です。

推奨項目
油脂類交換(エンジンオイル、オイルフィルター、ブレーキフルード、クーラント)15,606円
床下全面コート9,288円
ATオイルパンガスケット交換17,064円(別にATFが4L必要)
Vベルトアイドラプーリー交換27,216円
モードドアアクチュエーター&フレッシュベントアクチュエーター交換34,236円
サイドロッドアウターソケット交換26,122円

必須項目
ハイキャスパワーシリンダー交換147,412円！

アイドラプーリーは、僅かに音が出ているのが気になったので、見積に入れたもの。
モードドア&フレッシュベントアクチュエーターは随分と前からエアコンを始動するとダッシュボード内部からカチカチという音(ある人は時限爆弾の音、別の人は機械式メトロノームを無理矢理テンポ360位で動かした音と表現)がしていたため思いきって交換しようと見積に入れたもの。
ハイキャスパワーシリンダー交換は、インナーソケットのガタがあったことにより含まれたものです。見積上はAssy交換になっていますが、新品は製廃で、傷んだインナーソケットのみ交換できるため、部品代は大幅に下がるものと思われます。

なにも考えず、気の向くままに頼むととんでもない金額になるのですね…
どこまで作業を依頼するかは検討中ですが、この先もストレスなく乗っていけるようにしたいと思います。

約5年ぶりに、W124の500Eに乗る機会がありました。


1992年6月登録、正規ディーラー車(インポーターデモカー➡ディーラー試乗車➡現オーナー)、走行距離247,650kmのクルマです。


排気量4,973cc 、最高出力330ps/5,700rpm、最大トルク50.0kgm /3,900rpm。90年代前半のクルマですが、私のE550とは57psと4.0kgmしか変わりません。


内装はブラックレザーにウッドパネル、300E等より少し小径の390mmのステアリング。

約200kmほど運転させていただき、普段乗っているW212との違いも感じつつ、あっという間に時間が過ぎていました。

ドアを開けて乗り込み、ドアを閉めると両車とも重厚なドア閉じ音です。違いと言えば、W212では「ドスン」、W124は「ガッキーン」という音だということでしょうか。どちらも、乗る者に絶大な安心感を与える音です。

オープンロードに出て、高速コーナーをターンしながらアクセルを一蹴すると、W212は全くと言って良いほどホイールスピンせず景色が猛スピードで流れていきます。W124は、僅かなホイールスピンを許しながらもグリップは決して失わないカートで速く走れる人のアクセルワークの感じです。
共通するのは、後輪の左右荷重が異なる状態でもトルクを絶妙に路面に伝えてクルマを前進させるところで、面白さには欠け、恐ろしさは全く感じない「メルセデスのコーナリング」だと思います。

ステアリングを中立にして、直線でアクセル全開にしたときの反応は、ほとんど変わりません。年式の新しいW212のほうが変速が滑らかで、ノイズも少ないのは当然ですが、暴力的でも爆発的でもなく、車体全体を沈ませながら、4つのタイヤで路面を蹴り後方のクルマを置き去りにするところは全く変わりません。

脚廻りの印象も、ほぼ共通です。両車ともに、当時としては大径・偏平のタイヤを履いていながら、重い車体を一発で収めるダンピング性能と路面の凹凸やうねりをマイルドにいなしてしまう不思議なサスペンションが今から30年以上も前(W124は1984年欧州発売)にあったと考えると恐ろしい感じすらします。

さて、W124に乗ってみて、クラウンのことが気になりました。クラウンはBMWやスカイラインように加速やステアリングのダイレクト感を楽しむクルマであるべきなのでしょうか？
私はまだ乗っていませんが、乗った人によるとかなり運転するのが楽しく、ちゃんとしたドライバーズカーになった。との事。
それは結構かも知れませんし、商品ですから、オーナー層の若返りも必要だと思います。

しかし、今回、W124に乗ってみて、クラウンの目標とするべきは、メルセデスEクラスなのではないかと思いました。
運転を楽しむのではなく、安全性、快適性、高品質、耐久性をそのクルマの故郷に合うように極限まで高めていくこと。そして、何世代も前のクルマとも同じクルマだとわかること。
W124と代車で乗った現行W213は確かに同じクルマであることをハッキリと感じました。(庶民に近いグレードのアバンギャルドグリルは強烈に不満ですが)
果たして、新型クラウンは130系と同じクルマだと思わせるところがどれだけあるでしょうか。

近々、クラウンにも乗ってみたいと思いました。

※下書で保存しているのを忘れ、時間が経ってしまいました。試乗済の方も多いとは思いますが、投稿いたします。


先日、納車が開始されたS450に試乗しました。
メルセデスセダンと一目で分かる伝統的なフロントフェイスです。
Cクラスは限定車、Eクラスは上級のE400以外はアバンギャルドグリルになってしまいましたが、Sクラスでは健在です。



ご存知とは思いますが、新型の直列6気筒エンジン(M256)に48V電装を組み合わせた、新開発のパワーユニット第１号車ということになります。

乗ってみての感想は…「新しい直列6気筒というより、新しいメルセデスのパワーユニット」という感じです。

メディアでは、直列6気筒だから回転フィールが…とか書いていますが、元々、メルセデスのエンジンは不快な音や振動をしっかりと押さえ込んであり、「軽快さより重厚さ、スポーティさより穏やかさ」で、乗用車にとって一番大切な、「機械の事など気にせずに、粛々と走る」ということに長けているのが良いのであって、このS450も、間違いなくそれを受け継いでいるのではないかと思います。

48V電装は未来感を演出するのではなく、アイドリングストップ時の快適性、エンジン再始動のスムース化、エンジン全長短縮のための補記類の電動化という役目のため。
直列6気筒エンジンは、エンジンフィールの追求ではなく、排ガス浄化の効率向上(高温のうちに触媒を通すため)やターボの配置最適化のため。
何よりも、インフラ未整備の電気自動車や水素自動車では長距離走行に適さないので、排ガスを抑えつつ既存のインフラに適合して使えるという実用車であるということ。

そういう理論的な思考が伝わってくる感じで、直6搭載車を売らなくなった後も、必要となったときには使えるよう基本的な研究開発は続けてきたという、いかにもメルセデス・ベンツらしいパワーユニットだと思いました。

肝心のクルマそのものについては、私のような庶民には「値段が高い」以外には文句のつけようがありません。
ちょっと速いペースでコーナーを抜けていくと、クルマはゆっくりとロールしますが、ロールした状態で段差を踏んでも、しっかりとストロークし、ボディに振動は伝わってきません。
年配の方の言う「メルセデス・ライド」とは、このことなんだと、実感出来ます。

試乗したのは、S450のショートホイールベース車でサイズは5,125×1,900×1,495。全長が5mを越えるので、立体駐車場では入庫できないところもあると思われます。
それを除けば、非常に小回りが効く(最小回転半径は驚きの5.5m)ので住宅街の中でも取り回しがし易く、後席に人を乗せる機会が多いなら、Eの上級グレードより、Sのショートホイールベースのほうが良いですね。
ただし、後席を倒して荷室を広く使うことは出来ないので、あくまで、人が快適に移動するためのクルマという感じになります。
私の生活には、Eクラスのほうが合っていそうです。

将来的には、ディーゼルでも同じ仕様を計画しているようなので、Eクラスワゴンに載せてくれれば、頑張って手に入れて15～20年乗りたいなと思います。


※こちらは、AMGライン。最近はSクラスでもこの仕様が増えていますが、私はNGだと思います。開口部の大きいフロントバンパーにボンネットマスコットは合わないと思いますし、Sクラスセダンにクーペグリルっていうのも変な気がします。やはり、メルセデスのセダンはメッキのフロントグリルとボンネットマスコットが似合うクルマであってほしいと思います。