対厳山のブログ一覧

　てってこてってこ更新(^_^;)。
　お次はGFと言うよりスバル全般のアイデンティティーだったサッシュレスウィンドウ。
　2010年代でアッサリ消滅しただけに惜しむスバリストも多いようだ。

　このサッシュレスだが他社の事情を絡めると非常にややこしい(-_-)。
　何せ、臆面もなく「ハードトップ」と言って売り出してたからだ。
　ハードトップは正しくは窓を全開にして柱が無い状態でないと名乗れない。正確にハードトップが名乗れたのはクーペ型の他は70～90年代の日産車とカリーナED/コロナEXIV(除く最終型)、ペルソナだけだ。
　クーペ型もドア周りだけでキャビン的には全然ハードトップじゃなかったモノも多い。

　そこに行くとスバルはレオーネ以来総ての小型車セダン/ワゴンにサッシュレスを採用しつつハードトップを名乗らなかった。

　そこの理念を裏付けるモノに、グラスエリアの大きさがある。
　基本的に「他社のハードトップ」はルックスを見繕う目的なので、ウィンドウを絞ったモノが多い。
　しかしGFを見るとサッシュ着きと遜色がない。

　そしてGC/GFはセンターピラーもコンシールド化、つまり窓の内側に納めてる。
　まさに「他社のハードトップ」のような仕立てだ。
　これで表側からの見栄えが非常にスッキリする。
　スッキリ味でまとめられたGC/GFのキーエレメントにもなってる。

　コレは残念ながら以後のフォレスター以降はガッシリ窓の間にピラーが挟まるようになる。

　サッシュレスが嬉しいのは狭い所でドアを開けるときの開放感である。
　窓を開ければすんなり上体が出るのも大きいが、閉めていても構造物が頭に被さらないのは大きい。
　内側に傾いたドアサッシュに頭を強打した経験は多い。

　このように見栄えも取り回しも優れてるサッシュレス。
　しかし製造過程と強度の問題でとうとうクーペタイプを除いてはBL/BPレガシィを最後に姿を消してしまった。
　レガシィに至っては最大のプロポーションを失ったことで跨体までアイデンティティーを見失った感がある。

　このGC/GFはその過渡期のきら星だったのか(T_T)。

　ちぃとハイペースでやってるこの企画、お次はすっげニッチネタ(^^ゞ。

　GFの後期WRXモデルにはフロントのワイドグリルにハニカムメッシュが奢られてる。

　インプレッサのフロントグリル、最初はWRXでなかろうと「i」エンブレムから真一文字に横桟が伸びていた。
　それがノーマルのにはグリルレスのパネルだったり妙なリブが入ったりと、後期型になるにつけ冴えなくなるが、SRXにはこのグリルが充てられた。

　グリルがハニカムメッシュなのが嬉しいって人は多いのかな？
　80年代はスカイラインやブルーバードのスーパースポーツグレードの証であり、ギャランΣも初代やFFしたばかりのモデルがハニカムメッシュだった。

　とにかく、高級感は格段だ。
　機械的に剛性の高い形状である事もクルマのイメージに似つかわしい。

　実は私、コレをつや消しの朱か、ウィンカー下に合わせた橙に塗りたいとは思ったんだけどね。
　スプレー吹けば済むようなんじゃないみたいなんで。
　この時ばかりは中央のエンブレムが恨めしい。
　ココのベースが不必要にどっしり作り込まれてて、ここのマスキングをするか筆みたいなので塗っちゃうか悩むぐらい面倒。
　こう言うの、鈑金屋さんもお金戴いてもやりたくないだろうねぇ。

　まぁ悔しいのでエンブレムを塗り替えてみた。
　ところが配色も余り考えずやっちまったもんだから目立つのなんのって。
　余りに目立つから、みんカラの投稿では隠してますσ(^◇^;)。
　実際にお会いできた方のお楽しみと言う事で。

　ただ、ベタ褒めしたいとこだけどこのグリル、大型バンパーとサイズを整合させるせいか縁の張り出しが凄い。
　余りインプのデザインに気を使ってる感じがココだけしないんだよねぇ(T_T)。

　GFインプを構成する「面」には粋が張り詰められてる。
　GC/GF/GDインプレッサを語るに欠かせないのがブリスターフェンダーだと思う。

　ブリスターとは車体側面のタイヤハウス部分をアーチではなくフェンダー自体を盛り上げるデザイン処理で、基本的にはマツダがこの手法を好む。何しろミニバンのビアンテにまで使ってるぐらいだ。

　基本的に車とはタイヤの乗り物だ。
　デザインをするのにタイヤを納める円弧状の処理は避けられない。
　ソレは解るのだが、あからさまにタイヤを主張するデザインを私は好きになれない。
　一頃のVWが酷かったが、フェンダーアーチに肉太のアーチプレスなんかやられた日には醒めてしまう。
　クルマは走るデザインを大事にして欲しい。
　かと言ってネオクラシカルシトロエンのように殆ど覆っちゃうってのもクルマの否定っぽくてやり過ぎだし。

　その間をとったのがブリスター処理だ。
　タイヤがボディー処理を殺さない範囲で主張するというのが私の理想。

　その点GC/GFは絶妙だ。

　この写真だとフロントフェンダーの処理がよく解る。
　オーバルに膨らませたフェンダーにサイドウィンドウのラインがくさびのように刺さってる。

　このブリスターは明確なショルダーラインも演出して、小振りで滑らかなボディーにシャキッと筋を入れてる。
　小さなクルマにこのラインが入ることで抑揚をあげている。
　ただFCサバンナRX7のように削り込んでラインを出すのではなく面の張り合い程度に抑えたのも絶妙だ。
　あくまでも線画ではなく「面」画で車体を描いてる。

　リアについてはそのような大袈裟な処理はしていないが、前のブリスターに準じたデザインだ。
　不必要に膨らませることはない。

　大きなワイズタイヤを納めることが視野にはあっただろうが、それを誇張としなかったとこに好感がある。
　あくまで当時での新世代コンパクトサルーンとしての設計があったのだろう。
　それでいて競技用になっても大きく形を崩さなくて済ませる。
　頭が下がる思いだ。

　惜しむらくは、GDでブリスターはWRXの3ナンバーパネル用になって貼り付け感が出、3代目以降はホイールアーチを拡張したようなワイドフェンダーになった。
　悪いとまでは言わないが、初代の妙は大事にして欲しかった(T_T)。

　取り敢えず次行ってみよう(^_^;)。

　インプレッサの魅力の一つはこのフロント周りの灯火類だ。
　きゅっと微妙に吊り上がったヘッドランプにWRX仕様バンパーに組まれた大振りのドライビングランプ。
　また後期型からバンパーサイドの意匠が変わり、3スリットだったのが2グリルとなってる。
　グリルの下側はオレンジとして上のウィンカーとのアクセントとしてる。

　このようにフロントには4組の灯火があるのだが、よく考えられてる。

　一番いいのはそれぞれのランプが独立したレンズで構えられてること。

　イマドキの車はコストカットと造形の関係で殆どのランプをヘッドランプレンズに組み込んでる。
　これが困る。
　ポジションランプは別名「車幅灯」と呼ばれてたように車の外形が推し量れる配置に欲しい。
　ウィンカーもヘッドランプの脇で瞬かれても実は眩しくてよく見えない。
　ソレでなくてもHIDだのハイワッテージだの、酷い輩はヘッドランプで相手を眩ます目的があるのかと思えるほど眩しくしてるから普通にウィンカーが見えないことがままある。
　ソレが全部ヘッドランプと同じベゼルに入ってるのはけっこう乱暴かと思う。

　このインプはポジションこそヘッドランプと近接してるがあとははっきりと分かれてる。
　上記の後期型改良でウィンカーレンズが大型化してることも好感が持てる。

　折角なんで、以前も言ったように役割毎にライトの色を変えてみた。
　これだとサインとしても効率よく使えるように思える。

　更に嬉しいことにこのモデルはヘッド/ドライビングランプがマルチリフレクターのガラスレンズだ。
　すこぶるクリアで涼しげなマスクを保ってる。

　平成に入って軽量化を旗印にヘッドランプが樹脂化された。
　これはいい事だと当時は思ってたが、古年式になると黄ばんでかなり見栄えが苦しくなる。
　セドリックまでがこんなありさまだから、時代の趨勢で済ませたくはない。

　ソレがライト周りがクリアなだけで5年は新しく見える。
　目力のある、車だ。

　こんにちは、新シリーズです。

　とはいえ、今回のフシはざっくり言うと、
『GFたんハァハァ(^_^;)』
　のノリなので、「やってろ！」状態になったときは生暖かい目で放置なされてください。

　さて、GF8というインプワゴンを手に入れてもうぼちぼち2年半。
　この車が相当欲しかったのか、年式が嵩んで細かい傷もぐれになってもまだこの車に見惚れてる。
　相当な傑作だったんだな。

　この車、当時と言うより日本車のカテゴリとしては相当奇異なポジションだ。
　自称スポーツワゴン。
　多分フランス車で言うブレークみたいなものだろうけど、要はベースボディーのフットプリントやパネルの8割以上そのままにカーゴスペースを拡張したものだ。
　先に言ってしまうが、K11のマーチBOXやコルトプラス、そしてファミリアSワゴンが仲間に加わる。

　この手の車は今までバンから始まったエステート型ワゴン、そして3ドアハッチバックにリアドアを着けた5ドアハッチバック、あと少数派だがセダンやクーペをファストバックゲートにしたリフトバックがあった。
　後2者は乗用でありながら大きな荷物を積めるよう工夫された機種と言え、後部座席がバンのように畳める。

　実はこの車に一番近いのは昭和63年に出たC60系ランサーだと思う。
　C50系ミラージュセダンのフットプリントのままにリアドアとリアゲートを作り付けた。
　以前もミラージュで5ドアハッチバックは作ったがその手法を変えてランサーとしたのだ。
　大きく違うのがダブルフォールディングリアシートで、2シーターバンとしても申し分ない積載量を誇った。
　当時ギャランの大ヒットでぶいぶいモノを言わせてた三菱らしくて挑戦的な設計ではあったが結果は空回りだった。
　けっきょく日本人にとっては不細工だったのだ。
　腰高なフォルムがセダンでは好評だったが、流れるようなファストバックにすると単にずんぐり見えた。
　デザインもミラージュのような一貫性がなくリアドア周りが不自然でテールゲート下の寸法が余ったかのようだ。
　まぁ周辺バランスが悪いのは三菱車全般に言える訳だが。
　今見ると不細工の域ではないが、バブル期には売れまい。
　余談だがこのモデルでランサーセダンが無くなってギャランやディアマンテに客が流れ、両車の好調を引き立てた。
　その後ギャランの3ナンバー化で熨斗着けて逆流したけどね。

　それからわずかワンサイクル後にこのGFが出るなんて。
　しかもWRXなるハイパフォーマンスモデルまでが登場、GT要素も満載だ。
　三菱から臍を噛む思いで見続けた。

　実は私はスバリストでは無くむしろ最初は商売敵でさえあったんで、GFの出自は全く解らない。
　どこを軸足にこう言うボディーを作ろうとしたのか。
　レオーネツーリングワゴンはエステート然としたフツーの車だったのに。
(まぁエステート好きな私はこっちも歴代で好きだったけど)
　ランサーで失敗した会社に在籍する身じゃあネェ(-_-;)。

　その構成は今からちくちく触れて行こうと思うが、最大の魅力はカローラサイズという大きさだ。
　これが日本の路地裏を走るのにまこと都合がいい。
　これはCBランサーでも実感したのだが、このクラスだと車の走られる道は大抵入り込める。
　車内が狭いというデメリットはあるが、独りふたりに4シーターが狭いなんて軽以外にはない。
　あ、iQがあったか(^^ゞ。

　そして、このGFインプにはこれでもかという設計の妙が随所にある。
　これから暫くはその手法に酔い痴れようと思う。

　え？やってろって？(^_^;)