対厳山のブログ一覧

さて、
三菱への愚痴もこの辺りで括りたいと思いますm(_　_)m。

ホント、
此処まで新車が出ないとですね、
「自動車雑誌」とか、
「カーオブザイヤー」とか、
「間違いだらけの～」とか、

一切、
縁が無いんですよね。
三菱。

その現実の空虚さが会社は解ってるのかいささか疑わしい。

「ノスタル」とか「ハチマル」とか「オールドタイマー」とかの雑誌しか話に花が咲かないじゃんか!

お前らエェ加減にせぇよ!

と言うのが多分世の三菱自動車ファンの心の叫びじゃないかと思う。

･･････････････････
ごめん。
ここまで酔った勢いで書いたら話の接ぎ穂を見失ったm(_　_)m。

デモさ、
今の三菱自ファン、
どこに軸足を置いたらいいかって、
多分妄想以外に無いんじゃないかって思うぞ。
ミニカもランサーもギャランもランエボも辞めっちまったし、
パジェロはもうご隠居様、
デリカこそは何とかアウトランダーと気を吐いちゃおりますがね、
宗旨曲げてまでナンでこんなサンドウィッチマンみたく真似なんてなんかなんて思ってますよ、きっと。

アレ?
ディグニティーとプラウディアももう無くなってたのね?

もうぼちぼち日産も愛想が尽きたんだよね。

･･･････････

続きは、酔いが醒めてまたm(_　_)m。

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後刻追伸。
いや、
辞めた。
なんか馬鹿らしくなってきた、今回の増刊号の三菱記事自体。

だからメモリアルスキャンでこの話は尻すぼみm(_　_)m。

幼少の頃叔父の車で深緑のA73ランサーを知り、ブルーメタの(停まってる)セレステのハンドルを握る。
保育所の園長先生がミニカ70に乗ってたっけな?

そのあと町内のギャラン店でギャランΣGSRに惚れてそこから三菱の追っかけが始まる。
ラムダ、フォルテ、スタリオン、ランサーEX。
80年代のFF化のズッコケには着いて行けない中シャリオには一目置く。

新生E30A系ギャラン登場の折りに縁あって業界入り。
購入も果たしたかの車とは懸け離れたボンクラ振りに仕事は5年続かなかったが、その間ディアマンテ、パジェロ、スターワゴンに何より深い付き合いになるミニカ。

会社を辞めてもCB4A-MIVECランサーを持ち、その流れでN61WЯVRを中古購入。

ここで家族の破算に暗転し、昨年もう一度ЯVRを購入するまで縁遠かったが、･･････

まさか私の暗転よりも長く深く潜伏することになるとはね。

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29日に追伸。

此処まで運営陣にはバカにされ、ファン諸共キチガイ呼ばわりする風評野郎に晒され、本当にヤル背が無いんですな。

それでも20世紀の三菱は
「トヨタや日産、ましてやホンダやマツダが造れない"まともな"車を造ってくれる」
と言う魅力があった。

肉厚で骨太で、そんなシャシを何不自由なく操れるピックアップ豊かなエンジン駆動系。
時たま外すけどどんな時代の趨勢にも隠し球で応えてくる愉快さがあった。
その隠し球も着眼の相違なだけであって車の素地を否定するモノを採用はしなかった。

その堅実さを屠ったクレーム隠し。
しかも20年経っても改善の目処が立つことがなかった。
あまつさえ更にほじくり返される無精。

アホだろ、君たち運営陣は。
クレームからこっちあなたらが屠ったのはその魅力ある三菱だった。
骨抜き豚骨や焼豚無しの叉焼麺なんか誰が食べるかよ。

と言う訳で今まで三菱自動車に立て直して欲しい車や再び造って欲しい車と言うものを綴ってきた。

う～ん、
GTOがねぇぢゃないかスタリオンがねぇぢゃないかシャリオだって欲しいぞと言う意見もありそうなんですがねぇ、
もうここまで言い出したら画餅ですから。

ここからは画餅の話σ(^◇^;)。

実は三菱を辞めた後こんな車を出してくれねぇかなと言う夢想をしたんで今回はその話。
クレーム騒動直前だからまだ夢が膨らんでた頃ですんでそこはご注意を。

仮称「ランサー・ホーク」。
まぁセレステでもイイやさ(^^ゞ。

プラットフォームは完全新設計の縦置きFR。
基本はE30系ギャランとCB系ランサーの中間サイズで4シーターノッチバッククーペ。
4輪マルチリンクサス装備、
使用エンジンは4G63と6G71の2000ccダブルトラック。
4G63をGシリーズ、6G71をVシリーズ。
コレを横軸に、
SOHCターボのTグレード、
DOHCのSグレード、
MIVEC(MD)のRグレード。
そしてトップグレードにMIVECターボと、駆動飽和なら4WDとしたGSR＆VR-4。

解ってますよ。
三菱はこんな車作る気もないし作ったとしても碌な車じゃないって事は。

でもそれだけ三菱のミドルエンジンは私にとって魅力的な物だったんですよ。
今回の上京でも感じたけどもう幾ら走っても疲れないしロングツアラーとして申し分ない車だ。

なのにどうでもいい方向にばかり舵を切りすぎて、
「三菱車ってなんだろうね?」
って私が思うもの。

忘れてると思われそうなので焦って投稿(^^ゞ。

三菱というとパジェロ、
パジェロだと幌モデルだと、
どうしても思ってしまうんですよね。

ちょっと今までの投稿と被りそうなんだけど、やっぱり推してみる。

と言うか、
パジェロって、
その出生から完全に幌モデルなんですよ。
と言うのも、
雛形がジープだから。

ひっくり返って言うと、
ジープも一回出せよと(-_-;)。
パテントや安全基準が引っ掛かりまくるからジープじゃ拙かろうとか、
いやジープのパテントぐらいクライスラーが引き揚げそうな時三菱が買えなかったのかよって、
どーしてもおもうわけですよ。

まぁパジェロのその出生に関わる本も持ってて読み返すのもいいけど、具体例の方が早いかなと。

ちなみにコレが市販パジェロの雛形になったコンセプトカー「PAJERO-II」。
キャビン周りなどに相違があるがほぼ初代パジェロになってる。

(出典、芸文社刊『覇車パジェロ(1987年)』より)

まずパジェロ誕生から『キャンバストップ』というモデルとしてラインアップを群雄割拠してたんですよ。
4ナンバーだけど(^^ゞ。
その後4人乗りワゴン～ロングワゴンとメタルバンが化けてく一方で萎縮はしていったんだが、ちゃんとラインアップの一翼は担ってた。

それがパジェロマニア垂涎の
「キャンバストップスポーツターボ」
だったかと思う。
2000ccサイクロンターボにハード(板)サスのラリースト仕様が奢られた。
このモデルは更にワゴンがワイド化する最中些細やかに3000ccV6エンジン仕様が登場する。
もっともこのモデルは1ナンバー登録だったんで相当の好き者以外にはとても食指が伸びなかった。

2代目では「Jトップ」と言うモデルとして昇華する。
フロントルーフを電動スライドキャンバストップとし、リアはサイドパネルを着脱化し素早い幌の立ち上げを可能にした。
エンジンは暫く2500ディーゼルターボが据え置かれた一方、V6モデルが標準グレードに据えられ3ナンバーを成す。
そしてナローボディーに18インチ大径タイヤを履き、日本の山野のまだ見ぬ地を目指す気概が感じられた。
またこのJトップにはクーペルーフのオプションがあり、広島市消防局にも一台ワイドボディーが鷹野橋局に配備された。
(誰か画像持ってないですか(^^ゞ?)

しかしこのJトップはGDIラインアップ化を機に3500V6を極致に廃止される。

最後にワイドタイヤを履いたモデルこそ方向性が捻れて残念だが、それ以外は純然としたオフロードカーとして君臨していただけに惜しまれる。

パジェロキャンパストップ、その出自は生粋のジープにあった。
復活を望むのはそんなに高望みだろうか?

続いては三菱が市場を奮わせたトッポだ。
誰も認めないが、この車なかりせばワゴンRを筆頭とした軽ハイトワゴンの爆発的普及は無かった。
何しろ当のスズキでさえ一度このトッポに眩んで滑っているのだから。

なんで三菱も辞めたかねぇ(-_-;)。

実際には「トッポ」という車はネーミングにさえ差異があるがH20系に始まってH30、40、80系と続く。
此処で採り上げるのは最初のモデルであるH20A/V系トッポだ。

そもそも最初のミニカトッポはまだ軽がボンバン主流だった頃にH22Vのヘッドクリアランスをそのまま上に引っ張り上げて
「ロフト」
を生成したことに寄る。

この意味で「トッポ」を継いだのはシャシそのままでスキンチェンジをしたH30系だけであり、H40系以降は別物の車なのである。

前席上にはオーバーヘッドコンソールが設けられボックスラゲージが着けられた。
コレが少し前のミラージュのXYVYXのように活用されればオーバーヘッドサラウンドを組んだんであろうが、当時はまだオーディオ機器も高額で軽自動車には奢られなかった。
リアシート後方には視認性の高い大きなサイドウィンドウが填められ、此処にネットを張って小物を引っ掛けるフックやネットも用意された。
もちろん超ハイルーフによってラゲージも大きく、従来箱バンでしか積めなかった長尺物などが積めた。

ЯVR同様、車体を無駄に膨らまさず車内を最大限に利用する車だったんである。

当の三菱も最初はクリーニングやパン、花屋など尺の大きな商品を扱う個人商店向けとして発売したが、一見不細工とさえ思えたこの車を喜んで買ったのはむしろ一般ユーザーだった。
それほどまでにボンネットバン一辺倒に飽き飽きしていたユーザー層が見えてきた。

コレで当の三菱が滑ってしまい、ロフトをかなぐり捨てサンルーフやキャンバストップを積み、左リアドアを追加し、H40系では単なる高屋根の4枚ドアワゴンに成り下がった。コレはH80までも続く。

だから、
トッポという車はワゴンではなくハイトカーゴなんである。
リアドアどころかそもそもリアシートさえ要らない、そんな車なんである。

作り直すとしたら、前席のヘッドコンソールを復活の上で活用を喚呼するようにし、リアシートはリムジンソファーにして休憩に比重を置くとイイ。
一方で上を完全にバルクスペースとして、オプションでバンクベッドを造れるのもイイ。
軽キャンパー素地向けだ。

そして運転席はマトモに運転が出来る事を売り出せばいい。
前にミニカで提案したが、バケットシートを停車時には水平に前倒しし、休むときにリアシートから足を投げ出して休めるセミスポーツツアラーをスキッパーとかZEOとして売ってみるのはどうか。

無論、「ミニカ」とは言っていない。
普通車バージョンこそ大歓迎だ。

トッポにはアイデアを一つ裏返すだけで車の素地を壊さないまま夢が広がるパッケージだった。
もう一度、訴求して欲しい。

今回も写真無いんですが、ま、すみません。

お次は個人的に三菱最後の充実の仕込みを誇ってたと思うFTOだ。
以前も言ったがこの発売の数週間前にランサーMRを購入して臍を噛む思いをしたモノだ(T_T)。
(もっとも介護の兼ね合いで買えたとは到底思えないが)

私は基本3ナンバー否定論者だが、
FTOは許す!
そのぐらい、三菱にしてはしてやったりの設計ではなかったか?

何しろ、
V6FFノンターボ。
このコンポーネンツで三菱がスポーツカーを造るのか?
思い返すと凄い話なんである。

結果としては、
ワイズタイヤ、
3ナンバーボディーによるショート＆ワイドなタイヤ配置、
リアマルチリンクサス。
ランエボで得られたノウハウを如何にオンロードで過不足なく発揮できるかをちゃんと弾きだした。
「三菱は出来る子ちゃんである」
ってのを体現した珍しい車なんである。

選んだボディーが『2ドアクーペ』というのも小憎い所だ。
こう言う車はユーティリティーを欲張って『ファストハッチバック』に落ち着けてしまう。
ソレをトランクスルーこそは設けたモノのクローズドバックにして剛性を確保。
サッシュレスクーペで無かったのは惜しいが、よく主張した!

積んでいるメカもそそる。
三菱というか国産で初のシフテッドATであるINVECSIIIを採用し、オートマでありながらシフティングの愉しみを与えた。
エンジンも当時垂涎のハイカムMIVECを初めてV6で採用。

三菱遊んでるじゃないか!

凄く嬉しい車だった。
のちにシフテッドATは5速になり、まぁシフトマッピングは今のЯVRが怪しいだけに宛てには出来ないが羨ましい装備だ。

どーしてみつびしはこーゆーくるまがつづかないかねー(棒読み)

マァ細かく言うと、デザインが当時のイタ車のオマージュが過ぎた上に前後のバランスが別の車の如く別物と化したが、
改良して出して続けて欲しかったよ。

こう言う、「持っていて嬉しい車」って三菱は珍しいんだから、根気の無いところさえなかったらもっとファンは居ると思うんだよ。