やまちゃん＠8148のブログ一覧

本日は日産ノート e-POWER NISMOに試乗した帰りに以前から是非試乗したかったフォレスターのターボモデルXT Eyesightにも試乗してまいりました。

エクステリア


面の美しさで見せるCX-5に対してこちらは無骨さを残した力強さが特徴ですね。
このスタイル、私は結構好きなんですよ。

インテリア・シート


インテリアについては可も不可も無い印象です。
シートについては、合皮とファブリックのコンビ生地により生地の張りが少し強めとなることからファブリックシートよりも掛け心地が少し良い印象ですね。

エンジン・トランスミッション
2000CC DOHC直噴ターボエンジンとCVTの組み合わせです。
このパワートレインも速いですね。街中での走行でSIドライブはIモードでの試乗でしたが、アクセルを3分の1程度も踏めばエンジンの振動や騒音も高まることなくあっという間にスピードが上がってしまいますね。
パワー、トルクに余裕のあるエンジンだけにCVTの変速ショックの無い加速もまたイイですね。
試乗車の車載燃費計による燃費数値は8.5km/lでした。街中が主である試乗車で加速性能を考えればなかなかの数値ではないでしょうか。

サスペンション・乗り心地
現行モデル登場当初はターボモデルは硬めの足回りだったようですが、2015年のビッグマイナーチェンジで大幅に見直されたようです。
乗り心地は18インチタイヤを装着しているとは思えないほどの快適さで、試乗した感じではティグアンに似た感じでしょうか。ティグアンと比較するとショックアブソーバーの縮み側がほんの少し減衰力が強く、伸び側がほんの少し減衰力が弱いといった感じですね。試乗では舗装状態の荒い道路も走行しましたが突き上げがキツいと感じることもなく走行できましたね。
最新のC-HRやインプレッサと比較してフロアやボディ剛性が劣るため、山道のコーナリングを走行するときにカーブの深いところではアンダーステアが出そうですが、SUVとしては低い重心やゴツゴツとした突き上げの無い乗り心地からして登場から4年以上が経過したとはいえ、今現在も国産同クラスSUVではトップクラスの足回りであると言えると思います。
おそらく来年にはSGPを採用した新型が登場しますが、どこまでの進化をするのか今から楽しみですね。

本日は県内でやっと日産ノート e-POWER NISMOの試乗車見つけましたので、名古屋市までドライブを兼ねて試乗に行ってまいりました。試乗車のボディカラーはオプションカラーのガーネットレッドクリアパールになります。

エクステリア


専用エアロパーツや16インチ専用アルミホイールの装着により、万人向けなスタイルから重心が低く見えるスタイルに変わり、「いかにも走りそう」な雰囲気がイイですよね。このガーネットレッドのボディカラーもこのクルマの持つ雰囲気にマッチしていると思います。

シート


シートは標準装備で写真のNISMO専用スポーツシートが装着され、オプションでレカロシートも装着できるようになっています。NISMO専用スポーツシートはイイですね。スエード調の生地のクオリティも高く、掛け心地もちょうどイイ硬さで、かつホールド性もしっかりしているので、全く文句の付けようのないシートです。街中を走行することを考えるとレカロシートよりもこちらのシートのほうがこのクルマには合っていると思いますね。

インテリア


インテリアのクオリティはこのクルマの一番大きな弱点ですね。ピアノ調パネルやカラーアクセントで加飾されていますが、クオリティはやっぱり軽自動車レベルですね。ステアリングは本革とスエード調のミックスになりクオリティも十分なレベルですが、手に汗をかきやすい私としては汚れが気になってしまいますね。

エンジン・トランスミッション
このクルマは駆動力を全てリーフと同じモーターで行い、モーターを動かすために1200CCエンジンを発電専用で回しております。
通常のe-POWERのグレードとは異なる走行コンピューターを使用しているため、ボディサイズから想像するよりも走りは軽快で、ドライブモードがNORMALでもとにかく「速い」です。停車からの体感する加速感は排気量2000CC以上の加速力を感じまして、私はこのコンパクトカーの概念を変えてしまうような加速感に魅了されてしまいました。静粛性についても十分確保されていて、エンジン停止中はもちろん、エンジンが回っている状態でもエンジン音が気になることはありませんでした。
燃費のほうは車載燃費計の数値は17.6km/lと表示されていました。この速さからすれば十分過ぎるほどの数値ですね。

サスペンション・乗り心地

装着されていたタイヤはヨコハマS.DRIVE 195/55R16

標準車にボディ補強を加えて、専用チューニングされた足回りは硬めではありますが、試乗中はとても快適に感じました。硬さの感じはN-ONE ModuloXにも似たような感じではありますが、減衰力が高めながらも収束の早い、質の良いショックアブソーバーが装着されているので不快な突き上げを感じることは無く、舗装の荒い道路を走行していてもとトトトトトンといった感じで走行できてしまいますね。前述の速さとこのクオリティの高い足回りにより、街中の試乗ながらも十分に楽しめてしまいました。
気になったのはステアリングのギヤ比ですかね。ここまでキッチリとチューニングされているとよりクイックなギヤ比が欲しくなりますね。ちょっとステアリングを回したときにしっかりとクルマが付いてくる感じが薄く感じました。

総括
このクルマ、お値段は246万円と高めではありますが、その価値は十分あると思います。国産コンパクトカーの中ではトップの走りの実力を持っていると思いますね。正直試乗していて「欲しいな」と思ってしまいました。
試乗に同乗した営業マンによれば、想定を超える人気で現在3ヶ月以上待ちの状態になるようで、試乗してみてそれも十分に理解できる仕上がりでしたね。興味ある方は試乗してみてもいいかと思います。

本日はC-HRのハイブリッド仕様の上級グレード G に試乗しました。本当は何シテル?にコメントを掲載するだけの内容かとも思いましたが、やはり試乗記録として残しておきたいとの思いから試乗記を掲載することとしました。

エクステリア・インテリア・シートについては割愛します。過去のブログをご覧ください。

エンジン・トランスミッション
このクルマについてはやはりハイブリッド（1800CCエンジン＋モーター）のほうがマッチしていますね。加速力は1200CC直噴ターボよりも低速では上ですね。
1200CC直噴ターボもFFが追加され、かつ6MTが追加されるとまた違うのでしょうが。
いずれにしても、早くこのシャーシに見合ったパワーのあるエンジン（1500CCターボ?）が追加されることを願ってやみません。

サスペンション・乗り心地
ハイブリッド車とターボ車で乗り心地が変わり、かつ装着されるタイヤが17インチか18インチタイヤかでまた乗り心地が変わりますね。
ハイブリッド車のほうがターボ車よりもサスペンションは硬めですね。私はボディのグラつきの少ないハイブリッド車のほうが好みに合いますね。ターボ車は何となく現行フォレスターのNA18インチグレードに似た乗り心地になりますが、ハイブリッド車はそのフォレスターと新型ティグアン18インチの間くらいの硬さの「ちょうどいい塩梅よりもほんの少し柔らかい」乗り心地になりますね。
17インチタイヤと18インチタイヤの差ですが、これは17インチタイヤに対してサスペンション、特にショックアブソーバーの減衰力が高いために17インチタイヤではどうしても突き上げが多くなってしまうようです。18インチタイヤのほうがタイヤやホイールがデカくて重いのに突き上げが少ないんですよね。どうもセットアップは18インチで行われたようですね。

総括
C-HRは今年に入ってから4回も試乗しました。正直このクルマの国産車離れした「走り」の能力の高さに魅せられているところもあります。
現段階での私的おすすめグレードはハイブリッドのGになります。しかし現在のラインナップはちょっと偏りがありますよね。今後、FFの1200ターボ車やモデルライフ後半でのよりパワーのあるエンジンの搭載を期待していきたいですね。

本日はフォルクスワーゲン ティグアンに試乗してまいりました。このクルマは大変販売が好調で、現在注文しても納車は8月以降になるようです。ティグアンの試乗の前後にC-HR（ターボ車）とCX-5（ガソリン車）にも再試乗してまいりましたので、最新国産2車との比較をしながらの試乗記としたいと思います。
試乗グレードは販売の主力グレードであるTSI Highlineになります。

エクステリア


C-HRやCX-5の曲線的なデザインに対してフォルクスワーゲンらしい直線的なデザインですね。
特にホイールアーチ部分を強調するようなデザイン処理を行っていないため、SUVというよりは大径タイヤを装着したステーションワゴンのようなデザインに思えました。

インテリア


最大の特徴は写真にも写っている液晶メーターですね。慣れてくれば見やすく、特にカーナビ画面がメーター内に表示することができるのは視線移動が少なく済んでイイと思います。このメーターはアウディにも採用されていて、フォルクスワーゲングループのクルマには採用が拡大されていくようです。
インテリア全体ではクオリティはステアリングホイールも含めて高く、スイッチ類も使いやすいもので、本当によく考えられているなぁと感心してしまいました。

シート


掛け心地についてはサポートの必要な部分はキッチリサポートので不満は無いのですが、C-HRやCX-5のシートと比較するとクッションストロークが短く、包み込まれるような掛け心地にはなっていないですね。ここはフォルクスワーゲンとして必要な性能を確保しながらキッチリとコストダウンをした印象を持ちました。

エンジン・トランスミッション
1400CC DOHC直噴ターボエンジンとツインクラッチ DSGの組み合わせです。
1400CC DOHC直噴ターボエンジンのスペックは2200CC並の性能を確保しているので、1540kgの車重があってもアクセルを踏めばもたつくことなくスッとスピードが上がっていくので、十分な力強さが確保されているように感じました。
また組み合わされるDSGは改良が重ねられ、ダイレクト感は何となく減少したように感じるものの多段ATのようなフィーリングとなり、渋滞中でもグズついてガクガクするようなことは無くなりました。
総じて運転しやすいパワートレーンであると言えますね。

サスペンション・乗り心地
一言で言えば、「非常に快適なクルマ」であると言えますね。
装着されるタイヤは235/55R18と幅広で大径のタイヤですが、高いボディ剛性としっかりとチューニングされたサスペンションにより凹凸の少ない道路の走行では突き上げが全く無く、凹凸の大きい道路の走行でもコツコツとくる程度です。特にショックアブソーバーの減衰力が適正にチューニングされていて、突き上げがある場面でも不快な横揺れの発生が無かったですね。
パワーステアリングは軽めでレスポンスもC-HRよりも穏やかな設定ですが、ステアリングインフォメーションがキッチリと確保されていて不安も無く、直進安定性も十分ですね。
C-HRとの比較では、衝突安全については分かりませんが操縦安定性に寄与する部分のボディ剛性についてははティグアンよりもC-HRのほうが剛性は高いですね。C-HRはスポーツ志向のハンドリングなので、SUVらしさはティグアンのほうがあると言えるのですが。

総括
総じて実力の高い、魅力的なクルマではあるのですが正直価格が高いですね。300万円台で購入できるのであればかなり魅力的なのですが。シートの項目でも多少触れましたが、フォルクスワーゲンはかつて日本車を圧倒してきた過剰品質を改め、適正品質にしてきていると感じました。新しいプラットフォームを持つトヨタ車やスバル車ならば、キッチリとチューニングできればこのクルマの実力に匹敵するクルマができると思っていまして、正直C-HRはかなりイイ線までいっていると感じています。来年フルモデルチェンジされるであろうフォレスターがどこまでこのクルマに近づけるのか、はたまた追い越せるのかが正直楽しみではありますね。

本日はR2のバンパー交換の作業時間を利用してインプレッサスポーツの長距離試乗をお願いしたところ、承諾いただけたため、先日長距離試乗したC-HRとの走行性能の差異を確認するためこちらも静岡県浜松市と愛知県新城市を跨る宇利峠を走行してまいりました。

走行ルート

愛知県豊川市→静岡県浜松市→宇利峠→愛知県新城市→愛知県豊橋市→愛知県豊川市と走行してまいりました。約37㎞・51分走行しました。

インテリア

ステアリングホイールはC-HRよりも太目で私には握りやすいものでした。
これで革のクオリティがもう一段引き上げられれば完璧なのですが。
電動パーキングブレーキはDで自動解除、Pで自動で掛かるトヨタ式のほうが使いやすいですね。

シート

シートはC-HRと比較してやや小さめでクッションもソフトな印象です。
サポート性は問題ないのですが、もう少し座面が大きくて硬めの掛け心地だ長距離走行でも快適かなと思いました。

エンジン・トランスミッション
2000CC DOHC直噴エンジンとリニアトロニックと呼ばれるチェーン式CVTの組み合わせです。
スバルと言えばAWDですが、もう少しFF仕様の「軽快さ」も評価されてもいいかと思います。1320kgの車重と2000CCエンジンの組み合わせは平地はもちろん、峠道でも息切れすることなく走り切ってくれました。平地では2000回転も回せば十分な動力性能を得られますし、勾配のきつい峠道でも3000回転くらいでグイグイっと登って行きました。
CVTも余計な燃費制御が盛り込まれていないので、余計なエンジン回転数の低下も無く山道での再加速も非常にスムーズに行えました。

サスペンション・乗り心地
乗り心地はC-HRよりも少し「柔らかめ」です。ただ「柔らかめ」と言っても十分なしっかり感を備えているもので、人によってはこれでも「硬い」と思う方もたくさんいるかと思いますが、高いフロア剛性やボディ剛性のおかげで足回りの動きが良いため不快感はありません。
パワーステアリングの重さはC-HRよりもドッシリと重めの味付けで、これは13：1というクイックレシオを採用しているためかと思われます。
峠道のカーブを走行した時のフロントノーズの入りはC-HRほどの鋭い入りは無く、「キュッ」と曲がるというよりは「スイッ」と曲がる印象で人によってはこちらのほうを好む方もいるでしょう。正直甲乙付け難いです。
正直、タイヤやショックアブソーバーのクオリティの高いC-HRのほうが安心感は高いのですが、インプレッサの性能も十分に高く、価格を考えれば大健闘ですね。