911という存在

ファンならだれもが知るように、911は356の後継車として生まれた。1963年のことである。

　911の基本エンジニアリングは、356のそれがそのまま引き継がれた。すなわち水平対向エンジンをリヤオーバーハングに積むRRである。

　ただし、そのエンジンは356に積まれていた4気筒ではなく6気筒であった。競合車に対する優位を確保するためにエンジン気筒数を増やして加速性能と車両の格を持ち上げる必要があったのだ。これは別に珍しいことではない。初代のとき直4を積んでいたBMW3シリーズは、次世代で直6搭載モデルを看板とするようになった。直6が看板だったジャガーXJは20世紀の終わりにV8を積むようになった。しかし問題はエンジンの場所だった。FRやFFでエンジンをデカくすると鼻先が重くなってクルマは曲がりにくくなる。それはそれで嬉しくはないけれど、安定傾向になるという見方も一応はできる。ところがRRでエンジンをデカくすれば、お尻が重くなり、これはあらゆる意味でリスキーだ。

　そもそも356というクルマがそうだったのだ。自動車メーカーとしてのポルシェの処女作356は当初、水平対向4気筒をミッドシップに積んで試作された。しかし量産型に移行するとき、彼らはそのエンジンをリヤに置きなおした。＋2のリヤシートを設けるためである。2座席の純粋なスポーツカーでは使い勝手が悪くて客にアピールしづらいだろうと案じたのだ。別の言い方をすれば356は、リヤヘビーに目をつぶって、一定の実用性を担保したGTになることを選んだのである。

　そんな356を911に世代交代させる際にポルシェが選んだのは、さらに尻が重くなるというリスクに半ば目をつぶりつつ、356で掴んだ勝ちパターンを、そのまま堅持するという作戦だった。

　こうして911は、生涯に渡ってこの尻の重さと闘い続ける運命を背負わされることになったのである。追い上げるライバルに対してエンジン性能は上積みし続けなければいけない。ただでさえ手強いリヤヘビーというリスクは、それに伴ってどんどん度合いを増す。重い尻を躾けるには、とりあえずリヤサスを硬めるのが手っ取り早いが、乗り心地をあまりに荒らせば居住性が落ちてGT性能に関ってくる……。こうした物理的な袋小路を強引に突破するために、ポルシェはさまざまな要素技術を磨かざるを得なかった。ボディ剛性、サスペンション動的ジオメトリー、操舵系、タイヤと、多岐に渡るそれらすべてに秀でることが絶対不可欠だった。それを成し遂げなくては911は生き続けられなかった。

　また、911は常に変わらなかったわけではなく、詳細に見ればその時によって辛口に寄ったり甘口に流れたりしていた。言い換えれば、GTの要素が濃くなったり、スポーツカーの要素が濃くなったりした。911は、930系でターボを追加し、964で4輪駆動モデルを導入し、993系でリヤサスをマルチリンク化し、996系でエンジン水冷とした。こうした技術的変遷は生き残るために是非とも必要だった手段であるが、それに伴って仕上がりが微妙に揺れることになったのである。

　しかし、そうして揺れたことそのものが911の本質を象徴していたのだ。近代911は、カレラからGT3RSまでのワイドバリエーション展開をするが、これも911だからなのだ。コアなファンは最新作991系をGT色の濃い仕上がりと見ているようだが、それもまた予め織り込み済みの立ち位置である。

　911の50年は、エンジニアリングにおける血みどろの苦闘の歴史であり、ある意味ではその苦闘こそが911というクルマの核心であった。そして、GTとスポーツカーの間で揺れるその振幅そのものがまた911の核心なのだった。だから911は、世代によって性能からスタイリングに至る差は色々とあれど、どの911も見事に911である。長い歴史の中にはさまざまな911が存在するが、911にあらざる911は一台たりともない。あなたが好む911も、そうでない911もまた、すべて911なのだ。こんなクルマは、もう現れないだろう。

沢村慎太朗