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モータージャーナリスト清水和夫氏によるDynamic Safety Test（DST）にIS500がテストされていました。

DSTはクルマの基本性能や安全性を見るために参考にしてきました。

今回はスカイラインニスモとBMW M3との対決です。

テスト1 0→100km/h加速性能

IS500のタイムは5.3秒。スペックの割には遅いかな😓
重量もありますしNAでDCTでもないのでこんなものかもしれませんね。スカイラインニスモも結構いい音してますね。M3は速いですが、洗練され過ぎていて面白味がない印象。

テスト2 100→0km/h ブレーキ性能


何してるで投稿したらみん友さんにご教授頂きました。ありがとうございます🙇🏻


過去動画の992GT3よりも減速Gが出ていますが、2回目の制動距離が長いのでばらつきがあるので優劣は評価できないです。Gの大きさよりも制動距離がどれだけ安定しているかでブレーキの性能は決まりますからね。ポルシェは10回やっても同じ距離を保つと思います。IS500はおそらくフェードするでしょう。しかし、サーキット走る訳ではないのでここ一発の効きがあれば良しとします。

テスト3 ハイスピードライディング

しっとり系の味付けですね。直安も問題無さそう。IS500は癖もなく良い感じだと思います😃

テスト4 ダブルレーンチェンジ

IS500の元のレーンに戻る際にDレンジでアクセル踏むとシフトダウンしてプッシュアンダーが出ると清水氏は仰っています。私の知識不足だと思うのですが、アクセル踏めばATなのでシフトダウンするのは当たり前では？と思うのですが…
それならPDKでも何でも起こりうるんじゃないですかね🤔
M3は流石と言えますね。スカイラインはもう少し頑張って欲しい。。

テスト5 ウェット旋回ブレーキ

このテストは結構タイヤの残り溝に影響していると思います。ポルシェでもタイヤが減っていると散々な結果になってます。
IS500ですが、タイヤも新品でロバスト性も良好な様です。タイヤ溝さえ気をつけていれば雨の日も安心できそうです😃

という勝手なDST雑感ですが、清水氏も今回の3台でIS500を一番にしているのでライバルも圧倒する仕上がりになっているということでしょう😊

あと3週間😅

EVマカンがついに発表になりました。

そこでEVマカンとガソリンマカンの外観の違いや雑感を書いてみます。

対照はマカン3のGTSとSです。

まず、EVターボとガソリンGTSの正面。


EVはマカン1のGTS（スポーツデザインパッケージ）を16ビット化したようなバンパーで直線的ですね。こういうの流行りですかね。ラジエーターグリルがないのでテスラと同じ印象になってしまっています。デイライトユニットが従来のヘッドライトに見えますが、四角いのでライト上部のボンネットのラインがどうにもウルスと同じに見えてしまいます。ガソリンモデルは丸みのあるヘッドライトなので何とかポルシェぽさ（911らしさ）があるんですが🤔

次にリア。

EVターボのテールライト下左右にダクトがありますが、リアタイヤハウスに入った空気を逃す為でしょうか？Cd値を下げる為に設けているのかもしれんが、これが個人的に好きになれません。マフラーがないのは当たり前としてディフューザーの形状は何とかならなかったのでしょうか？縦のフィンを何本か配置してマカン1, 2のような感じが欲しかったです。リーフでも付いてますからね😅
リアウイングが可動式で普段見えないのでのっぺりな印象。
知らなければチャイニーズEVですよと言われても納得してしまうリアスタイルな気がします。

次はサイド。

シルエット的にあまり違いはないかなと思いますが、ホイールベースが長くなったので後席ドアが長くなりウルスのような印象になってます。樹脂フェンダーアーチは個人的にイマイチ。リアウイングがないのでこちらものっぺりな感じ。


今度はEVマカン4とガソリンマカンSと比較してみます。

フロント。

EVマカン4のパンパーはテスラ感が強くなります。ラジエーターグリルがあったほうがワイドローに見えます。

リア。

EVのテールライト下のダクトはマカン4では無くなりますが、エッジは残りますね。ガソリンモデルは無くてスッキリ。やっぱりマフラーあった方がワイドローに見え、迫力があります。

こんな感じのEVマカンとガソリンマカンの外観比較ですが、今のところガソリンマカンの方が好みですね🤔
ポルシェあるあるで実車はカッコいいってのがありますからそれに期待したいところです。

PCにマカン3GTSの試乗車が配備されたので試乗させて貰いました。

マカンGTSはマカン2の時試乗したことがありましたが、排気音が静かでエンジンも穏やかな感じでしたのでマカン3はどんな感じでしょうか。

PCのHPよりオプションはこんな感じ。
ペイント トゥ サンプル（PTS）
エクステンデッド スムーズレザー パッケージ（ブラック）
「PORSCHE」ロゴ（マットブラック）モデル名ロゴ（ハイグロス ブラック塗装）
パワーステアリング プラス
ポルシェ トルク ベクトリング プラス（PTV Plus）
フューエル フィラー キャップ（アルミルック）
パノラマ ルーフ システム
シートヒーター（フロント及び リア）
リアシート用サイド エアバッグ
カーボン インテリア パッケージ
センターコンソール アームレストのポルシェ クレスト
ドア リリース レバー（ハイグロス ブラック塗装）
インテリア トリム パッケージ（コントラストカラー ステッチ及び レザーのシートセンター付き）
カーボンのドアシルガード（イルミネーション付き）、ローディングエッジ カバーを含む
LEDヘッドライト（ティンテッド）、ポルシェ ダイナミック ライト システムプラス（PDLS Plus）を含む
BOSE® サラウンド サウンド システム
フロアマット（レザーのエッジ付き）
インテリア トリム パッケージ（コントラストカラー ステッチ付き）、レザーのシートセンター（コントラストカラー）を含む
エクステリア パッケージ（エクステリア同色/ ハイグロス ブラック塗装）
「PORSCHE」ロゴ、LEDドア カーテシーライト
プライバシーガラス

ほぼフルオプションです😅

エンジンをキー擬きを捻って掛けます。私のマカン1と同じぐらいの始動音があります。回転が上がってバラバラという音も聞こえてきます。
結構スポエグが激し目かもと思いつつ出発。

まずはノーマルモード。排気音は低回転でも意外と聞こえてきます。マカン1より少し小さい程度。マカン2の時はほとんど聞こえて来なかったと記憶しているので排気設定変えてきていますね。ただアイドリングはかなり静かです。止まっているとムーンスウォッチの秒針音が聞こえるぐらいです。
乗り心地はエアサスなので細かいピッチングは抑えられています。ただ大きめの段差はそれなりに揺れます。21インチなので仕方ないかもしれません。
街乗りでは中間加速が良いです。マカン1に比べターボラグを感じない。NAのような感覚があります。

都市高速に入ってスポーツプラスにしてみます。
PDKは瞬時にギアを2速程落とします。そして全開加速。結構スポエグの排気音が勇ましい。加速感は多分速いのでしょうけど私のマカン1とあまり変わらない。そしてアクセルオフするとバリバリバリとバブリング音がします。個人的にはバブリング音は演出ぽくて好きではないので大人しくして欲しいと思いました。
最も違いを感じるのはステアリングフィール。切り始めの5°ぐらいが重たい。それ以上切れば普通の重さになるんですが、それが不自然に感じてしまいます。992と同じ感じです。直進でステアリング切らないのであればいいんですが、実際は直線でも少しずつステアリング切ってますからね。意外とそれが疲れます。これがノンアシストなら最初から最後まで一定の重さですから割り切れるんですけど。。
最近のポルシェはこのステアリングフィールが多いですが、スポーツカーだぞとわかりやすい反面、他メーカーと同じになってしまってるような気がします。


次に気になったのはマニュアルモード。マカン3からシフトでマニュアルモードに出来なくなったのでパドルを引くかステアリングのボタンを押すかなのですが、パドルでマニュアルモードにして瞬時に解除したい時にステアリングのボタンだとかなりやりにくいです。目線も逸らす必要もあるので安全とは言えない。シフトで左右にガチャガチャとやったほうがブラインドタッチできて安全でかつ早いです。

タッチ関連でもう一つ。マカン3から採用の液晶パネルですが、この感度もしっかりと押さないと反応しないのでやりづらい。やっぱり物理スイッチの方が好きです。

スポーツプラスだとエアサスはかなり硬くなります。高速の継ぎ目は結構バシバシ来ます。多分家族からは不満が出るでしょう。ポルシェなので不快な突き上げではないのですがね。

コーナリングですが、都市高速の環状線のコーナーではあまりマカン1との違いは感じませんでした。PTVプラスも付いていますが、違いはわかりませんでした。ワインディングの下りのタイトコーナーなら違いが出るかもしれません。


試乗を終えて私のマカン1に乗り換えて同じ都市高速を走ってみます。
やはり一番の違いはステアリングフィール。こちらは軽い。なのでかなりラグジュアリーに感じます。運転も楽です。長距離乗るなら断然こっち。なぁ慣れているのもありますが。。
ステアリングが軽いからといって緩いわけではないんです。ちゃんとしっかりと路面を捉えています。快適だけど一級のスポーツ性能があるのが私が思うポルシェ像なのでやっぱりこちらかな😃
コーナリングは違いがわからないですが、何となくマカン1の方がインに入っていく感覚は強い気がします。

マカン3GTSですが、アウディエンジンになったマカン2以降では一番良い印象でした。
排気音もマカン1と遜色なく、抜けも良くなっている印象なのでマカン2で物足りなかった部分はしっかり改良されていると思います。

年明け早々に地震や事故が起こり、波乱の2024年の幕開けとなってしまいました。。

年末年始ですが、別府・湯布院の温泉旅行に行っておりました。


レクサスカードオーナーは20%引きになるので福岡空港からトヨタレンタリースでレンタカーを借りました。
万が一（湯布院は雪が降ることがある）に備えてスタッドレス付きを予約したのですが、車種指定不可だったのでコンパクトカーが来ることしかわかりませんでした。
そして来たのはカローラアクシオ。。

てっきりヤリスかアクアだと思っていたので拍子抜けです。しかもTNGAになる前の旧シャーシではないですか。。2012年から今も販売しているんですね。通常のカローラが3ナンバーになったことを受けて5ナンバーでないといけない法人への需要で残しているというモデルです。
確か旧ヴィッツのシャーシを無理矢理伸ばして作られたと記憶しているカローラアクシオ。
マジで何も期待できません。1時間半の旅が苦痛になること間違いなしと思いました。

乗ってみると昨年の8月登録ということで結構新しい個体でした。
街乗りは想像通りの昔の国産車感覚。剛性感はなく緩い感じが広がります。ステアリングも緩い、乗り心地も相応。しかし意外とピッチングは少ないから不快ではありません。

高速道路に入ります。ここでこのクルマの評価は180度変わりました。
剛性感はありません。ロードノイズも大きいです。
しかし、ステアリングが安定して中立がしっかりしている。直進安定性、バシッとしている訳ではないけどちゃんと真っ直ぐ走る。
ステアリングを切ってコーナリングするとリアがしっかり追従してくれる。サスの動きがしなやかではないんだけどちゃんとリアが付いて来る。クルマの限界は非常に低い。でもその中でしっかり仕事をしてくれる。だから走行車線の法定速度巡航が苦にならない。むしろ楽しい。

別府インターから別府市内までは急な下りが続くワインディングだ。ここでも限界は低いながらもリアがしっかり仕事をする。前を走るミニバンがコーナーで膨らんでいくのを見ながらこちらはステアリングを切り足してインに付いて旋回していく。理想的なクルマの動きだ。

私が普段仕事で使っているカローラツーリングや今は無きレクサスUXでもこの動きは出ていなかった。（マカンは後述）
違いは何か？カローラアクシオにはリアサスマウント部より上の剛性がある。といってもガチガチにあるわけではない。でも上の二車より確実にある。
これはリアハッチのないセダンだから成せる技だろう。
カローラツーリングはアクシオよりも倍ぐらいの剛性感を感じます。特にリアサスマウント部より下は。でもコーナリングすると最初の切り始めは良いのですが、段々タイトになるようなコーナーだとリアが突っ張ってきて曲がらなくなる。荷室のハッチ部が巨大な空間になって邪魔しているような感覚です。
これはUXでも同じ。だからワインディングで面白くないと前に書いた理由がこれでわかった気がします。

中部空港からマカンで帰ります。マカンはハッチバックですが、やはりちゃんとリアは動いてくれます。カローラアクシオを3倍ぐらい良くするとマカンになります。不利なハッチバックでもここまでやれるポルシェはやっぱり並大抵のエンジニアリングではありません。

世の中の車はほとんどハッチバックになってしまいました。皆さん実用性ばかり気にして走りの楽しさ忘れてませんか？
クルマの基本はセダンですよ。

今回改めてセダンの良さを実感しました。
IS500が楽しみでなりません😃

IS500の納車は年明け予定となり、入れ替えを行うUX250hについて最終的なインプレを書きます。

今まではほぼ街乗りしかしてこなったUXですが、最後ということで遠征もして様々なシチュエーションで乗ってみました。

⚫︎街乗り
何も考えずに乗っていられます。静粛性も遮音材で抑えられている印象。EV走行なのかエンジン掛かっているかはあまりわかりません。ロードノイズは大きく気になりますが、至って快適です。特徴がないのが特徴とも言うべきで乗ってて刺激に満ちた感じは全くありません。でも物足りない感じもないです。

⚫︎高速道路
新名神、新東名等の比較的新しい高速道路は剛性感も程よく出ていて快適です。平坦路では法定速度であればEV走行もしてくれるのでエコ感を味わえます。ノーマルやスポーツモードのステアフィールが良くも悪くもだるい感じがあります。スポーツS+にするとステアリングは落ち着くのですが今度は脚のバタつきが気になります。ノーマルモードの脚にスポーツS+のステアフィールにカスタムできると良いのですが、カスタムモードはシャーシとして一括されてしまっていて個別にできません。
中央道等起伏の激しい高速道路だとまた印象は違ってきます。上り坂ではエンジンがすぐに始動してCVTのラバーバンドフィールの登場です。とにかくそんなに回転数上げんでもいいやろってところまで上げてくれて唸るエンジンに不快になります。スポーツS+だと4000rpmぐらいでメーターがオレンジに変わるのですが、普通に加速したいときでもメーターだけやる気モード。いやいやそんな気分じゃないんですけど。
試しに1500rpmぐらいで巡航したいと思ってアクセル操作をしてみるとウワンウワンと減速してノッキング。CVTでもギクシャクするんだと思いました。上り下りが多いとEVとエンジン始動を使い分けて走ろうとするのですが、これがドライバーの意思に忠実ではない。アクセル一定に踏んでいても突然エンジンが掛かったり止まったり。すべては燃費のため。人馬一体にはなれません。ブレーキフィールも一定ではありません。おそらく回生している時としていない時でフィーリングが違うからでしょう。
夜の高速道路で感じたことですが、こちらが左カーブ、対向車線が右カーブだった場合に中央分離帯の高さが低いと対向車のヘッドライトが凄く眩しいことがありました。おそらくUXのSUVにしては低くハッチバックにしては高い車高が影響していると思います。

⚫︎ワインディング
ワインディングの印象は上記とも違いました。もちろん常識的な速度範囲でですが、剛性感高く、ライントレース性も良いです。一昔前の国産車にあったヘナへナな剛性にどこ行くかわかない脚周りっていう感じは皆無で普通に走る・曲がる・止まるが出来ています。ロール感もなく安心してワインディングを走らせることができます。
しかし、これが楽しいかと言われると楽しくない。FFだからか前輪に旋回中心があって気持ち良くない。特にS字のような左右に連続するコーナーではリアがワンテンポ遅れて追従してくる感覚が強く、前輪だけにすべてが集中して振り回されているようで、酔うとまではいかないものの気分が悪くなりました。正直マカンだったら何往復してもいいと感じられるコースでしたが、UXでは片道が限界。帰りは国道のバイパスを使いました。

こんな感じのUXなのですが、普通に街乗りや買い物に使うなら本当に良いです。ちゃんとクルマの基本的な部分はしっかり出来ています。これが今のトヨタであり国産車もここまで来たかと思わせる部分です。あとはやっぱり採用しているメカとその制御じゃないかなと思います。燃費重視にする代わりに失っているものが多い。CVTはもう少しドライバーに寄り添う制御にしてもいいんじゃないかと思います。FFでももうちょっとリアサスに仕事をさせられないのかなとも思います。欧州FFハッチなんかはその辺りもしっかりしているように感じるんです。
個人的にFF+CVTという組み合わせが合わないということなんだとも思いました。

⚫︎結論
UX250hは普段乗りなら全く不満の出ない仕上がりになっていました。しかしそれ以上のシチュエーションになると不満も出てきてしまいました。プラスαの部分があと一歩欲しいです。