ヤマシるのブログ一覧

NVCSの動きについていろいろ試していたら、油圧が変化するってことに気づいた。

まぁ、NVCSの動作を考えれば当たり前といえば当たり前なんだけど・・・

まず、NVCSというのは、ECUからの電気信号でNVCSソレノイドというものが動き、それが進角機構のあるスプロケに油圧をかけ、油圧でカム位相が変化（進角）するというもの。・・・だったはずｗ

なので、きっかけは電気信号だけど、物理的な動作は油圧で動いているわけで、
NVCSが動けば油圧は多少変化はするだろうな～と思って、設定したとおりにNVCSが動いているのを確認するために、油圧計を見ながら走っていたら思った以上に油圧が変化してた！

ということで、その時の様子をDefiに記録してみたのを撮ってみた。



6速3000回転程で走行中、油圧は約500kPa強かかってる状態で、
NVCSを動作させると一瞬油圧が30kPa程落ちて（≒470kPa）、500kPa弱で安定する。
そして、NVCSをOFFさせるとまた油圧はちょっと上がって500kPa強辺りに戻るって感じ。

まぁ、NVCS動作/非動作で油圧が10kPa程度変わるのはそうたいしたことじゃないと思うけど・・・

動いた瞬間に一瞬だけど30kPa位落ちるのはエンジン的に問題ないんだろうか？
さらに、もしこれが高回転だったら・・・？？（実際にAutechVer.は6450回転でもON/OFFする）

とは言ってもメーカーがいろんな試験をしてできたシステムだから、それほど影響はないんだろうけどｗ

でも、それはノーマルでの話。

エンジンのチューニングをしていたり、メーカが想定しないような使い方（サーキットを全開で連続周回するとか）をしたり、オイルが劣化していたりとか、特にそれらの条件が重なったときとか・・・考えただけで恐ろしいｗｗ（←知らぬが仏だったｗ）

ということで、改めてこのエンジンはオイル管理が大事だな実感。

ま、このエンジンに限らず最近のエンジンはいろんなものがたくさん付いてると思うんで、
オイルは潤滑や冷却だけじゃなく、いろんな仕組みの動力源にもなってるってことを考えて、適切な粘度のオイルを適切な温度で使うことが大事かなと思いましたです。ハイ。



・・・なんか最近、ECUのセッティングしてただけのはずなのに、メカオタクみたいになってきたな^^;

バルタイの続き・・・

現在の仕様では、ノーマルと比べて排気側だけ若干ハイカム化（256→260度）してあるんだけど（吸気側は純正で272度のカム）、バルタイは振ってない（はずだ）から、カムプロファイルが変わった通りのバルタイになってるはずで、開き始めが下死点前65度で、閉じ終わりが上死点後15度になってるはず。

ちなみにノーマルカムだと開き始めが60度で、閉じ終わりが16度みたいだから、
開き始めが5度早く、閉じ終わりが1度早くなってて、オーバーラップは1度減ってることになる。


低回転がノーマルと比べて明らかにトルクが太くなってるのは、オーバーラップが（1度だけど）減ってるのが利いてるのかな・・・？

これを若干(2～3度？）オーバーラップが増える方向に振ると高回転が伸びたりするんだろうか？（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ
※今、7000rpm辺りで、頭打ちな感じだから・・・


吸気側のバルタイも合わせて若干変更できるといいんだけど・・・調整式のスプロケついてないからな(´・ω・`)

ま、その前に工具使わずに簡単にバルタイ変更できるNVCSからかな？ｗ

・・・ってもNVCSは2段階だからアレだけど^^;


ん！？

2段階？？

そこでふと思った！


NVCSが切り替わってる最中のバルブタイミングはどうなってるのかと。

ちなみにNVCSが切り替わる前は、
インテークバルブの開き始めが上死点前18度で、下死点後74度らしい。

切り替わったときは20度進角するわけだから・・・20度ずれて
インテークバルブの開き始めが上死点前38度で、下死点後54度になる。



じゃ、OFF→ON切り替わってる最中は？

開き始めは18度で、（その間に切り替わったとしたら）閉じ終わりは54度になる？？？
・・・とすると作用角は（272度カムだから）20度減って252度に！？


逆に、ON→OFFに切り替わってる最中は？

開き始めは38度で、（その間に切り替わったとしたら）閉じ終わりは74度になる？？？
・・・とすると作用角は20度増えて292度に！？



↓↑こんな感じ？


※リフト量（カムプロファイル）はイメージですｗ


だとすると・・・

コレを上手く使えば、現状のカムで作用角を3段階に切り替えられる！？ｗ

カムはクランク2回転（720度）で1回転して、4気筒の場合180度毎に点火してるわけだから・・・
6000rpmだと1秒間（クランクが）100回転だからカムは50回転。
カム1回転で4気筒が点火するわけだから200回。
それに合わせてNVCS動かそうとすると、秒間200回（200Hz）の信号を出さなければいけないのかw
ってか、NVCSはそんな高速で動作するのか！？（できてもすぐ壊れそうｗｗｗ）

あ！ｗ

・・・と言うかそもそもよく考えると、1気筒目が吸気を終わろうとしてるときに3気筒目の吸気が始まってるわけでｗ←物理的に無理ｗｗｗ



・・・カムの作用角が180度未満なら可能か！？←本末転倒（爆
もしこんな方法が実用的なら既にメーカーが作ってるよなw

でも、逆を言えば、NVCSの切り替わり中は作用角が292度になったり、252度になったりってのがほぼ同時に（一瞬だけど）起こってる訳で、やっぱりNVCSのON/OFFが頻繁に起きると、効率を上げるはずのNVCSが逆効果になるってことなんだろうな～（たぶん）


いや～バルタイって奥が深いｗｗｗ←違

・・・って深く考えすぎか！？ｗ

ってことで最近、仕事暇だから会社でこんなこと考えてました。m(. _ .)m

LINKいじりも燃調がだいぶ煮詰まってきたので、新たなことを考え始めてる今日この頃ｗ（←暇人ｗｗｗ）

ってことで、最近の思考モードはバルブタイミング。

というのも、NVCSの切り替わりポイントの3200rpm近辺で負圧が不安定になるのを見て、もうちょっと何とかならないかな？と思い始めたのがきっかけで・・・

そもそも、3200rpmは適切なのか？と思い始めたわけでｗ

ちなみに、純正（S15 Autechノーマル）の制御は、
3200～6450rpm または 3200rpm未満 かつ 基本噴射パルス幅3.75ms以上でONになるみたい。

LINKの制御もそれに習って、3200～6450rpmでONになるように設定してたんだけど・・・

待てよ！？

3200rpm以下でも3.75ms以上の燃料噴射量でONになるってことは、ある程度アクセル踏んでる状態でもONになってるってことだよな！？

ってことで、（LINKでは燃料噴射パルス幅でNVCSの制御はできないので）どのタイミングが適切なんだろ？と探り始めたわけですｗｗ
※LINKでもインジェクタデューティ(%)を条件に動かすことはできるけど、加速増量とかでも動いちゃうと思うので・・・

まず、基本噴射パルス幅3.75msってどんなもんなんだろ？ってことで、LINKのログから確認してみたところ、（現状のセッティングでは）アクセル開度5%くらい（TP制御なので）だったw
インジェクター変える前に気づいてよかったw

が、それだとほぼNVCSがONになりっぱなしだし、今のセッティングで3000rpmまではいい感じのフィーリングだからそれはないかなとw

ただ、純正がそういう制御ってことは、ノーマルオーテックエンジンではそれが一番効率がいいということだと思うから、今の状態とノーマルオーテックエンジンとは何が違うのかと思って改めて比べてみた。





結果、バルブタイミングはそれほど変わらず。（数度の差がどれほどの影響かわからないけどw）
他に影響ありそうなところといえば圧縮比くらい？（サージタンクとかサクションパイプとかも影響あるのかな？）

実際、アイドリング時の負圧はノーマルと比べて明らかに（10～20kpa位）大きくなってるし・・・
あまり低回転＆低負荷時で（純正と同じくらいのタイミングで？）オーバーラップ増やす（NVCS動かす）と吹き返しが増えて効率は悪くなる気がするから、いろいろ試してみる必要があるかなと。


ということで、改めてバルブタイミングについて改めて調べてみた。
ネット情報だから間違ってるかもｗｗ


１．低回転＆低負荷（負圧大）：吸気側に吹き返しを少なくするためにオーバーラップ少な目
２．低回転＆高負荷（負圧小）：掃気（というより脈動効果？）を増やすためにオーバーラップ多め（負圧少ないから吹き返し少ない？）
３．中回転（吸気慣性大）　　　：吸気慣性が大きいから掃気効果大
４．高回転（吸気慣性超大）　 ：吸気バルブを閉じるタイミングを少しでも遅らせる（掃気しなくても慣性が大きいから排気は勝手に出ていく？）

ということで、オーバーラップを減らしたい１とちょっとでも吸気バルブを開けておきたい４はNVCSがOFF、オーバーラップの効果が見込める２と３はNVCSがONというのがセオリーみたい。

じゃぁ、どの回転数までが低回転で、どのくらいの負圧までが低負荷なのかというのがわからないわけでw

ダイノやシャーシにかければ、いろんなパターンを試して傾向をつかむのもありかと思うけど、そんなもの持ってるはずもなく・・・そのためだけに何回も計測してたらいくらかかるのかもわからないから、とりあえずフィーリングと勘？を頼りに試行錯誤が始まる！？ｗ


って、書いてたら思いのほか長文になったから・・・とりあえずここまでｗ

糸売＜ｗ

今日は、レンタルカートに誘われたから走ってきたヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉ

今回のサーキットは（この辺じゃ結構メジャー？な）豊田市にある石野サーキット！
実はここ、2010年の5月にカート耐久レースの助っ人をやった時以来走ってないから2回目（しかも7年ぶり！！）で、レンタルカートで走るのは初めてｗｗ

コース改修したとかって話だったけど、そもそもコースレイアウトがうろ覚えだったから、あんまり関係なかった（爆

とりあえず、回数券（6回分＠11000円）を買って、2人で分けて3回走ってきた。

1回目は、初めてのマシンだしよくわからなかったから、適当に目の前にあった15号車で走行～
ってか、シートが大きくて体に合わなくて、置いてあったクッション入れたらポジション上がってなんか違和感がありながらも、コースを覚えるのに精一杯ｗ

途中行き過ぎてスピンしたりとかもありつつ、コースがなんとなく分かってきてタイヤもいい感じになってきたところでベストの47.792が出た。


そして、30分ほど時間を置いて2回目。
違うマシンに乗ってみよう～ってことで、14号車に。
そしてポジションは1回目の反省点を活かして薄いクッションを入れてみたw
・・・なんか15号車よりもアクセルの付きが悪くて、リアのグリップもない感じ！？
最終コーナーとか15号車は全開で狙ったライン通れたのに、14号車はリアが流れてくし車速の伸びもなんか悪い感じ(´・ω・`)

タイムも探りながら走った1本目よりも0.5秒ほど遅かった。。。


そして、また30分ほど時間を置いて3回目。
今度は6号車に。そして、1回目と2回目の反省点を活かしてポジションは事務所内に置いてあった女性用？のクッションを使ってみた・・・コレがちょうどいいホールド感で乗りやすかった！

6号車はタイヤのグリップは15号車と変わらない感じで乗りやすかったけど、やっぱり15号車と比べると車速の伸びがイマイチで・・・14号車よりはタイム良かったけど、1本目のタイムは超えられず。

結局探りながら走った1本目に出たタイムが、この日のベストだった。
（たぶん、体力的な問題もあると思うｗｗｗ）


けど、走る度にラップタイムに差がなくなってきてコースに慣れてきてるし、毎回ベストラップが出るのは（タイヤが温まる？）5～6週目だから、たぶん3回目が15号車で、10周位走れたらもっといいタイムが出てたんだろうなｗ


と言うことで・・・明後日もお誘いされてるので（場所は違うけど）走ってきます！ヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉ


そんなこんなで、GW2つ目のイベント終了。