GDBラジエター（純正相当品）への換装 (3/3)

ラジエターが取り付けられる状態になりましたらから、前面にエプトシーラー（20mm厚＆10mm厚）を貼りこんでやりました。

このエプトシーラー、コンデンサーを抜けてきたエアがラジエターを通過せずに脇に逃げちゃうのを抑制するためのバリアーになります。

小加工が必要な部分がもう一箇所。

GVB純正品とは、ラジエターキャップの取り付け位置とオーバーフロー配管の向きが異なる為、純正のオーバーフロー配管では取り合えません（赤○部と黄○部とでは取り合えない）。

6mmφのシリコンホースでもってオーバーフローラインを接続してやりました。

恒例の(？)ラジエター厚みの比較です。

左側が純正品でコア厚15mm程度。
右側が今回取り付けるものでコア厚26mm程度です。

四駆に水平対抗エンジンをFRレイアウトする関係上、WRXのエンジンはかなりフロント寄りに搭載されています。
ラジエター～エンジン間の前後距離が非常にショートであるため、コア厚の大き過ぎるラジエターを装着すると（元々抜けの悪い構造ですから）エアの通りが本当に悪くなって冷却性能がかえって悪化しちゃいます。
今回は+11mm程度のコア厚増加なので（つまり、ラジエター～エンジン間の前後クリアランスが約11mm減少）、ラジエターの冷却容量をアップさせつつエアの通りも確保できる…　ものと期待しています。

なお、ラジエター下部の樹脂タンクとの取り合い部分なんですが、純正品よりもけっこう長くなってしまいます。
ラジエター前面からの突出（緑○部）も大きくなりますので、車体に装着する際にコンデンサーと僅かに干渉します。
※若干強引に押し込めば何とかなります（装着はできました）。

ラジエター換装が完了した後の画像です。

ラジエター～エンジン間のクリアランスですが、やはり僅かに減少しました（意識しないと分からないレベルの変化ではありますが）。

換装したラジエターですが、（当然と言えば当然ですが）ノーマルっぽくて良い感じです。

アッパー・ロワーのホースも無加工で取り付けられました（長さ調整は行っていません）。

以上、GDBラジエター（純正相当品）への換装に関する整備記録でした。