【東武特急のお話】　東武スカイツリーラインで北関東出張

5月30日
久々の北関東、群馬エリアへ出張。




浅草から、東武鉄道に乗る昔ながらのルートで向かうことにしました。

このほか北陸新幹線で高崎に向かい両毛線に乗る方法もありますが、速達タイプの「かがやき」は長野から大宮まで止まらないため、各駅停車の「はくたか」に乗る必要があり、意外と不便・・・。



まずは、北陸線「しらさぎ」から東海道新幹線。
朝でも比較的すいている、浜松、静岡停車の「ひかり506号」で東京へ。

今やこれすら希少な存在になりつつある、JR西日本700系3000番台です。
　

JR西日本車3000番台は「JR700」のロゴで見分けがつきます。
シートモケットの色が濃く、500系と同じギヤ減速比を採用し300km/h走行を模索した設計。
結局、最高速度は285km/hどまりでしたが…。
　

品川で「ひかり506号」を降り、京浜急行から都営浅草線に乗り換えます。

浅草ヘは新橋または上野から東京メトロ銀座線に乗る手もありますが、新幹線停車駅から乗り換え1本で行けるのは品川乗り換えだけです。
　

京急品川駅。向かい側には、
おおー、「幸せの黄色い京急1000形～♪」
何かいいことあるかな？　けど、これには乗らずに・・・、
　
都営浅草線直通　京成高砂行の京浜急行1500形で浅草を目指します。

都営地下鉄線内走行中。テツちゃんシートを確保！


　・・・

浅草に到着～♪

地上に出ると昔ながらの松屋デパートが鎮座。
この中に、東武鉄道浅草駅の乗り場があります。


ホームは松屋の2階。
3番線に先発の伊勢崎線特急「りょうもう9号」200系 太田行が停車中。
これには乗らずに、その次の「りょうもう11号」赤城行を待ちます


4番線は、日光、会津方面へ向かう区間快速6050系が停車中。
終点会津田島までは、鬼怒川温泉から先、野岩鉄道を経由し、会津鉄道に乗り入れ、190km、3時間39分の長い旅路。
東武鉄道の営業キロは400kmを越え、近鉄に次いで民鉄第2位。
長距離列車の運転も数多く行われています。


3番ホーム先端へ移動。
折り返し、特急「りょうもう11号」赤城行が、レールとフランジの接触音をきしませながら入ってきました。
　　

浅草を出ると直角に曲がって隅田川を渡るため、駅の先端は急カーブに掛かりホームが極端に狭くなっています。
　

転落防止のため、１、2号車乗降口には橋が架けられます。これも浅草駅の儀式。
　
向かう先は新桐生。乗車時間は1時間37分。

指定は1号車。新型のバケットシートに換装された206F編成。


東武鉄道200系は伊勢崎線特急「りょうもう」の専用車で6両固定編成。
伊勢崎線特急は、日光線、鬼怒川線特急のような華やかさに欠けますが、ビジネス輸送に徹した堅実さが特徴。

200系は純粋な新車ではなく、台車、シートを流用し車体のみ新造した改造車。

こちらが、200系登場当初オリジナルの内装です。（Wikipediaから）


この座席が、別の車両からの転用品。
リクライニングシートですが、よく見れば座面と肘掛の形状が古臭いように見える。


200系に装備のFS-370A台車（モハ207-1）
これも、とある車両からの転用


その車両とは・・・・？





















（某〇っさん並みの　焦らしかた・・・♪）




デラックスロマンスカー　DRC1700系、1720系！
これの台車、モータ、シートが200系に流用されています。
一昔前、東武特急といえばこのDRCといわれる名車。1960年登場し1991年まで運用。
(Wikipediaから)

当時、日光へは、国鉄と東武が激しい旅客獲得合戦を繰り広げていました。
国鉄は、日光線を電化すると特急並みの設備を誇る157系準急「日光」を走らせます。

国鉄157系（お召し編成）


対する東武が投入したのが1720系。
6両編成、フルリクライニングシート、シートピッチ1100mmは当時の国鉄グリーン車1160mmにも迫るゆったりしたもの。
サロンルームがあります。i-Podやウォークマンもない時代、シングルレコードのジュークボックス（死語？）が設置されていました。　またビュッフェコーナーがあり、コーヒー等のシートサービスも行われていました。

オーソドックスなスタイルだった特急車1700系も車体の載せ替え改造を行い、DRCは全部で1700系6編成、1720系8編成が出そろいました。


DRC1700系1720系は、国鉄特急151系を大きく意識してデザインされています。
ボンネット、赤/クリームの塗り分け、キノコ型クーラーカバーは151系そっくり。

国鉄151系ビジネス特急「こだま」　
新幹線開業前、東京-大阪間を6時間50分で結び、日帰りを可能にしました。
その後の国鉄特急電車の基本となり、民鉄特急にも大きな影響を与えました。　
（Wikipediaから）


4番線に、日光線、鬼怒川線特急スペーシア100系が入線してきました。
　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(Wikipediaから)
老朽化したDRC1700系1720系に代わって登場したのが、スペーシア100系。
1990年の登場ですから、もう26年のベテランになります。

2006年、国鉄時代はライバルだったJR東日本と東武鉄道は協定を結び、栗橋駅に短絡線を設置。JR新宿-(栗橋)-東武日光/鬼怒川温泉間で相互直通運転が実現されます。
JRからは、かつて485系も乗り入れていましたが、今は元NEX253系に統一されました。
JR253系特急「日光」(Wikipediaから)



100系の車内。グリーン車扱いの個室もあります。
200系より高級感がありますねー。（Wikipediaから）
　

さて、地味な伊勢崎線特急の話に戻って…。

日光線、鬼怒川線でDRC1700系1720系が活躍していた頃、スバルの本拠地 太田や、織物とハイテクの街 桐生へ向かう伊勢崎線には、座席指定制急行「りょうもう」1800系が走っていました。


急行「りょうもう」は6連。
リクライニングはしないものの回転式ロマンスシートを備え、実質的には特急。


しかし、日光線、鬼怒川線にスペーシア100系が走り始めると、設備の陳腐化が指摘されはじめます。
東武鉄道は、重い腰を上げ、伊勢崎線のテコ入れを決断。
新車を投入し、「りょうもう」を特急化（実質値上げ）

このとき完全な新車ではなく、DRC1700系、1720系の台車、モータ、シートを転用して作られたのが200系です。全部で9編成が改造名目で製造されました。

制御装置だけは回生ブレーキ使用可能にするため、界磁添加励磁制御式に変更されています。

その後「りょうもう」増発のため車両増備の必要が出てきたのですが、既にDRCは全車引退、改造済み。

そこで車体は200系と同じながら、台車、モータ含め完全新造された250系が作られました。制御方式もVVVFインバータ制御。
外観上の違いは、台車とシングルアームパンタ、そして台車。


250系装備のSS-151台車 （モハ251-5）
ボルスタレス台車となっています。


急行「りょうもう」用だった1800系は廃車される訳ではなく、塗装変更、前面列車種別表示設置、編成組み換え（6連→6連＋4連）が行われ、日光線、鬼怒川線の特急を補完する急行用350系（6連）、300系(4連)として再生されました。

その後、急行の運転体系は再編され、特急格上げされ現在に至ります。

東武の列車種別は結構複雑で、特別料金が必要なのが特急。急行は特急に格上げされたため次が快速と区間快速です。そして料金不要の急行、準急と続きます。

特急ではない日光、会津方面の列車は快速と区間快速で、今となっては、急行より快速と区間快速が上位にくるのが面白いところです。

350系特急「きりふり」
結局、1800系時代と変わらない内装のまま特急になっているところが凄い・・・。
（1800系も1編成が赤塗装のまま団体輸送用に残っています。）




さて10:50　「りょうもう11号」は浅草を発車。
右に急カーブしてほどなく隅田川を渡り見えてくるのが、東京スカイツリー。


東京スカイツリーは、東武鉄道資本（筆頭株主）であることはあまり知られていません。
浅草の隣、元の業平橋駅構内に建てられています。
業平橋駅は東京スカイツリー駅に名前が変わり、一部の特急除く全列車が停車します。

東武鉄道は、浅草から東武動物公園までを「東武スカイツリーライン」と称して、イメージ戦略を図っているようですが・・・。

伊勢崎線に入り、太田到着。
ここは、富士重工業「スバル」の本拠地。
 
（今日の訪問先ではありません）

目的地は桐生市。東武新桐生駅です。


何となく、昔の国鉄駅の雰囲気を感じる新桐生駅。


さあて、仕事頑張ろうーっと。


・・・

30日は太田に泊まり、31日も桐生で仕事を片付け、再び「りょうもう」号で東京へ





北千住で降りて、常磐線、上野東京ライン直通、特別快速品川行に乗車


東京駅近くの本社で別件を済ませ、今回の出張案件はすべて終了！


帰りは、北陸新幹線「かがやき517号」金沢行です。



今日はJR西日本編成のW7系

隣は、E5系はやぶさとE3系たにかわ



さあ次は、どんなルートで出張しようかな？