【出張報告】E657系で常磐線の徒然出張、豪雨の茨城へ

茨城県ひたちなか市へ出張

8月22日
台風9号が心配ですが、今日はとりあえず名古屋で投宿。




521系2次量産車で鯖江を出発。武生で仕事を済ませます。
午後、681系「しらさぎ12号」で名古屋へ。

この日、台風9号が関東に上陸して北上。
回り込んだ雨雲が北海道に大雨をもたらしていました。


明けて、8月23日　朝8:00
名古屋駅新幹線ホーム14、15番線

この時間帯、「のぞみ」がほぼ5分おきに東京へ向けて出発していきます。
東海道新幹線は、台風の影響なく定時で運行していました。


8:12発「のぞみ210号」N700Aに乗車


車内で珈琲タイム、至福のひととき～♪


品川で下車して常磐線に乗り換えです。
今回のハイライト、上野東京ラインを直通して常磐線へ！
（仕事がメインじゃないの？）

2015年3月上野－東京ラインの開通で、9，10番線は常磐線ホームとなりました。
常磐線列車は品川で折り返しです。

このホーム、国鉄時代には団体専用として155系、159系などの修学旅行電車や宗教団体臨時が、盆と年末には臨時帰省列車が発着していました。

品川始発、E657系「ときわ57号」勝田行きに乗車。
いわき発「ひたち4号」の折り返し列車です。



E657系の車内です。
E657系は、上野－東京ライン開業に合わせ「ひたち」系統の車両統一化のため投入されました。


E657系は「ひたち」「ときわ」共通運用の、全貫通10両編成。


常磐線特急といえば、JR東日本発足後1989年に誕生した速達タイプの651系「スーパーひたち」が有名です。485系「ひたち」の置き換え用として登場。
485系「ひたち」（Wikipediaから）



651系、別名「タキシードボディ」と謳われ、1989年当時の省エネ回生システム「界磁添励磁制御」と、「滑走再粘着型ブレーキ」（ABSのことです）を装備。　はじめて在来線最高速度130km/hの営業運転を行った特急型電車。　　　　　　（Wikipediaから）

2015年3月改正で、住み慣れた常磐線を後にして、高崎・上越線特急系統「草津」「あかぎ」「スワローあかぎ」に転用されました。
今年7月からは特別装飾した7両が観光列車「伊豆クレイル」として小田原－伊豆急下田間を走っています。


E653系「フレッシュひたち」です。1997年から停車駅の多い系統に投入されました。
編成ごとに腰下のカラーが異なります。（Wikipediaから）

E653系は2015年3月改正から日本海縦貫線に転出。
485系の置き換えで、新潟－秋田間「いなほ」、上越妙高－新潟間「しらゆき」に転用されています。


そして、「ときわ」と言えばこれまた懐かしい列車名称！
と言っても、乗ったことがある訳ではありませんが・・・。

常磐線急行「ときわ」号。
上野から水戸、勝田、平、原ノ町へ、当時最大の14往復が行き来していました。
車両は451、453、455、457系急行型電車とキハ58系気動車。

451系交直流急行型電車　クハ451　（Wikipediaから）

451系は直流急行型153系をベースに交流機器を搭載、低ホーム対応のステップを取り付けて登場した交直流急行型電車。　
MT46型100kWモータを装備し、当時の主制御器は単独周波数対応のため50Hz区間専用です。
東北・常磐線を中心に運用されました。
その後、出力を120kWに増したMT54型モータ装備の453系、勾配区間用抑速ブレーキ装備の455系へと進化します。

その60Hz版が471系、473系そして475系で、こちらは北陸線と九州地区で運用されました。
最終的には、周波数50/60Hz共用の457系へと進化します。

JR東日本では全車廃車されましたが、JR西日本には2016年現在も営業車があります。

サハ455改造のクハ455-700番台。413系の制御車として2両が残っています。
クハ455-701　北陸線タウントレイン色（Wikipedia から）


現在の姿（3両目です、手前2両は413系）　
七尾線色（茜色）　（Wikipediaから）




既に話が脱線気味ですが・・・!?

さて、品川を発車した「ときわ57号」は「東京総合車両センター田町センター」の横を通過します。
長い名称ですが、国鉄の名門車両基地「東京機関区」「田町電車区」と「品川客車区」。
その昔は、九州ブルートレインが何本も整備・洗浄する姿が見られたものですが。

231系と並ぶ185系をキャッチ！
特急「踊り子」用の初期塗装を復活させた、3本斜めストライプ編成でした。


唯一の定期寝台列車となったサンライズエクスプレス。
東京到着後、今でも伝統の車両基地で整備を受けています。



2015年3月　上野－東京ラインが開通。
高崎、東北、常磐線系統と東海道線が直通運転を開始しました。

実はこのルート、今回初めてつながったわけではありません。

国鉄の時代、昭和の初めから、東京‐上野間には回送列車や貨物列車を通す回送線が存在し、通り抜ける直通運転が可能でした。
1970年代まで、東北・常磐・上信越系統の特急「ひばり」「やまびこ」「はつかり」「ひたち」「とき」「あさま」や急行の一部には、東京を起終点とする列車が設定されていました。

また、お盆や年末の帰省ラッシュ時、通常上野始発の東北方面夜行を品川始発として運転。上野—東京回送線や山の手貨物線を経由して北上する列車が見られました。

1967年頃　御徒町駅を通過する東京始発の161系「とき」新潟行き。
隣は、留置線で折り返しを待つ上野始発の80系300番台（東北線か？）


同じく御徒町を通過する、東京始発の157系デラックス準急「日光」。
157系は特急「ひびき」にも使用され、冷房改造を受けた姿です。


しかし、東北・上越新幹線の東京乗り入れ本格工事を前に、この回送線を新幹線線路用地として転用することになり、1973年に定期直通運転が中止。
貨物や回送、臨時が細々と通っていましたが、1983年、ビルに挟まれ、最も狭隘な秋葉原－神田間の線路は撤去され分断されてしまいました。

上野－東京間の新幹線工事が始まり、1991年東京乗り入れ開始。
高架区間の橋脚は、将来の在来線直通化を見越して、線路を重層高架構造にするため継ぎ足し延長できる構造となっていました。


2008年、JR東日本は、高崎・宇都宮線と東海道線の直通運転のため、上野－東京ラインを着工。2014年、新幹線高架上部に在来線高架を設置する重層化工事が本格化しました。


列車は東京を出ると34‰の急こう配をゆっくりと上り、神田の重層化部分へ。
(写真はイメージです)


神田付近の高架重層化部分(イメージです)


神田を過ぎ下り勾配になって秋葉原。
新幹線は地下線へと消えていき、上野高架ホームに到着します。





さて、常磐線と言えば交直流車両。
東北本線は、東京から160km余りの「黒磯」から交流電化になります。
しかし常磐線は、比較的都心に近い東京から40km余りの「取手-藤代間」から交流電化になります。　
この違いは何故？

取手-藤代間のデッドセクションを行く415系
（中間にステンレス車1500番台を挟む）


取手-藤代間のデッドセクション(無電区間)と651系



茨城県石岡には、気象庁地磁気観測所があります。
高電圧大電流の直流送電では、右ねじの法則により周囲に生じる磁場が大きいため、地磁気観測に影響するとされています。
交流送電は交互に打消し合うため地磁気への影響は小さいといわれており、取手以北は開業当初から交流電化になったのでした。

同じ理由で「つくばエクスプレス」の茨城県区間は交流電化になっています。

　　・・・

勝田に到着。
同類項の、出張族と見えるオジサマたちが多数降りていきます。


お仕事タイム！　　
　　　　　　　　　　　　　終了～♪



午後は、大粒の雨が叩きつけ、真横で破裂音のような雷が！

「ひたち18号」で東京に戻ります。
豪雨の中、E657系が到着！




雲が切れていますが、雨は降り続き、川から水があふれているところも。
この日、茨城県は大雨・洪水警報が出っ放しでした。


東京に到着


「ひたち18号」は品川行きなので、すぐに発車していきます。


「東北・山形・秋田・北海道・上越・北陸新幹線のりば」へ


行先が千差万別なのが、JR東日本新幹線の特徴。


「かがやき513号」金沢行きです。


今日はE7系、JR東日本編成。


東京駅で買った「鉄道ピクトリアル10月号」。偶然にも、常磐線特集でした。


金沢から「しらさぎ66号」米原行き、名古屋連絡の最終列車。
元北越急行所属の681系2000番台です。


隣には、これも元北越急行所属の、
683系8000番台が。






このまま、順調に帰れると思ったのですが。
20時50分頃、福井も近い春江－森田間で急停車。

先行する普通366Mが踏切で異音を感じ緊急停車したとのこと。
このため、後続のこの列車も駅間で停車。

結局、踏切で線路置石を引っ掛け車体に当たったらしいとのことでした。
車両と線路を点検確認しているため、時間がかかっている様子。

40分近く経ち、ようやく運転再開するもノロノロ運転で問題の踏切を通過。


下りコンテナ貨物も徐行しています。


40分遅れで福井に到着。
運よく21:34発の敦賀行きに連絡し、乗り継ぐことができました。


21:44　北鯖江到着！



今回もお世話になった、一周乗車券。
常磐線区間は別途購入しました。