【(後編) いくぜ てっぱく！】　『鉄道博物館』　と　『大宮でブラタモリ』

6月30日
出張帰りの大きな？寄り道・・・。




館内放送が、
『EF55 1の転車台実演が始まりますので、お集まりくださ～い』
と、案内しています。

元々、車両ゾーン中央の転車台には、最後の蒸気機関車牽引旅客列車を引いたC57 135 が載っていました。
流線型電気機関車EF55 1に代わったのは数年前からのようですね。


機関士さん（ｽﾀｯﾌです）が乗り込み、転車台がゆっくり回転を始めました。


EF55 1の愛称は「ムーミン!?」。
この角度で見ると、「なるほどなー♪」と、思います。


時折鳴らされる、「ピィーーーッ」というホイッスル。
電気機関車特有の、甲高い、叫ぶような響きが情感を誘います。


転車台実演が終わり、再び館内を散策。



こちらは・・・、国鉄101系電車。
しまった、正面写真を撮らなかった・・・。

1957年登場、国鉄新性能電車の草分け。
登場時はモハ90系と称しました。

クモハ101-902
これは900番台、量産に先立って作られた試作車です。
国鉄車両設計事務所長『星 晃』さんの作品！

今となっては何の変哲もない通勤電車に見えますが、駆動方式、制御方式から車体構造まで、戦後の混乱を脱却し、あらゆる新機軸が盛り込まれた画期的な設計。
101系を基本に、その後の通勤型は103系、近郊型は111系、113系、115系、急行型は153系、165系、特急型は151系、161系を経て181系に。交直流特急型も481系、483系から485系が開発されていきました。
そして新幹線0系へ、と発展していきます。

東京総合車両センターに静態保存されていた頃のクモハ101-902


【解説（Wikipediaから）】
国鉄101系電車（こくてつ101けいでんしゃ）は、1957年（昭和32年）に登場した日本国有鉄道（国鉄）の直流通勤形電車。登場当時はモハ90系電車と称していたが、1959年の称号改正に伴い、101系と改称された。

国鉄の電車として初めて中空軸平行カルダン駆動方式などの近代的メカニズムを搭載し、いわゆる「新性能電車」のはしりとなった系列で、この基本システムは、1980年代前半に至るまでの国鉄電車に広く応用された。

101系の車体（クモハ101形）
車体長19.5m。両開きの側面扉を4箇所備え、切妻形の先頭形状を持つ。


1957年（昭和32年）10月に登場して間もない試作車（当時はモハ90系）4両を用いて東海道本線（浜松 - 米原間）で高速度試験が実施された。
試験車はDT21X台車の歯数比を3.95の高速型に変更し、モハ90502の台車をまくらバネからベローズ式空気バネに変更したDT21Yに換装して乗り心地の比較検討も行われている。

この試験の成果により、国鉄初の特急形電車で後の国鉄特急形電車の礎となったモハ20系（称号改正に伴い151系→181系）や新幹線電車の成功に大きく貢献した。また、この試験の際に切妻型ながら当時の国鉄車両における速度記録である135km/hを記録した。
なお、当時の狭軌の日本国内記録は小田急3000形電車 (初代)の145km/hで、国鉄車としては後にクモヤ93形が175km/hを達成している。



設計技師「星 晃」さんがいなかったら、日本の鉄道はまた違った展開になっていたのでは？
と思います。

『閑話休題』




お召し列車の装飾を施した、C51 5 。


展示ゾーンのさらに奥へ。

東海道新幹線0系のコーナーがあります。
先頭車　21-2。


登場時の0系は、LED表示機はおろか、方向幕すらなく、列車名や行先は差し込み式のサボが使われていました。


車内です。2-3の転換クロスシートが並びます。
0系登場当時、シートピッチは在来特急型の910mmよりは少し広い940mm。
3人掛けの方向転換を回転式にしようとすると、間隔が狭くて引っ掛かり回転不可。このためリクライニング機能をあきらめ転換クロスシートになりました。
後の0系リニューアル時には、近鉄でも見られた「偏芯式回転クロスシート」に換装され、3人掛け席の「回転式方向転換」と「リクライニング機構」の両立が実現しました。


車外に出ると、壁には東海道新幹線開業時の東京駅ホーム掲出時刻表と19番線の表示が!?
開業当初は、「ひかり」「こだま」いずれも、1時間に1本の運転だったのです。


こちらが実物の写真。開業時の東京駅です。
見比べると「てっぱく」の展示は、保守間合いもしくは回送の設定で歯抜けになった時間帯や、注記が忠実に記されているのがわかります。大きさ、書式が何となく異なるのが惜しいところ。


車体の下部横に、大きなスペースがある!?


階段を下りると、床下機器と台車を見ることができます。


0系新幹線用　電動台車『DT-200形』
200km/hオーバーの高速走行時、脱線の原因となりかねない台車振動『蛇行動』を徹底抑制するべく、国鉄技術研究所で研究開発された台車。


新幹線計画を推進した国鉄『十河　信二』総裁と、新幹線車両から走行システム、制御システムに至るまで、新幹線計画を技術的に支え続けた国鉄『島 秀雄』技師長。
島秀雄氏の父、島安次郎氏も鉄道院技師で、戦前、東京-大阪間を8時間で結んだ超特急「つばめ」や、南満州鉄道超特急「あじあ」を実現しました。


国鉄車両設計事務所、「星 晃」副技師長のビデオがあります。
先にも書いたように、1950年代から60年代、10系軽量客車、80系湘南電車、101系に始まる151系「こだま」、153系「東海形」など国鉄新性能電車の数々、そして0系新幹線など、国鉄飛躍期の車両設計、開発に従事されました。
車両技術、車体デザイン、車内設備などは、今のJR車両や私鉄車両にも影響を与え続けています。

0系の横には、くすだま（久寿玉）『祝　超特急ひかり号』！
これは？


1964年10月1日東京駅、東海道新幹線開業1番列車の式典にタイムスリップ。
この光景を再現しているのです。


東北・上越新幹線の初代、200系新幹線。222-35形。
山形新幹線直通400系を連結するため、前頭部ドームから連結器を出した様子。


200系は、東北・上越の酷寒豪雪地帯を安定走行するため、0系が雪で難儀した関ヶ原区間の教訓に開発されました。
ﾄﾞｱと客室の間のルーバーは、客室ではなく電動機（モータ）の冷却風の取り込み口。
雪切り室を設けて冷却風と雪を分離しモータが破損しないようにしています。


200系は0系に比べボンネットが高く、長さも若干伸びて、スマートな印象。



2階から、エントランスに戻ります。
ガラス越しに、JR貨物EH500形電気機関車が!?
子供たちも振り向いて、「あっ、金太郎だ！」


EH500の愛称は「ECO-POWER金太郎」なのです。
側面にはイラストも!?


ココ「鉄道博物館」は、旧国鉄大宮工場、現在のJR東日本大宮総合車両センターに隣接しています。その試運転線が、鉄道博物館のすぐ横を走っているのでした。
レストランからもばっちり。見せますねー。


その先には、腕木式信号機と455系仙台近郊色。


このクハ455-2とモハ454-4はランチトレインとして、車内で飲食ができる休憩施設になっています。


北側の階段に出ると、さっきガラス越しに見た試運転中のEH500金太郎が。
奥の線路は、大宮地下ホームに入る川越線と、高崎線。


EH500-8です。
2016年の北海道新幹線開通で、それまで青函トンネルを抜け、函館・五稜郭まで運用されていたEH500は、青函トンネル区間を新幹線対応のEH800と交代しました。現在、北は青森までの東北線貨物列車をけん引しています。

ヘッドライトを切り替え、「ピッ」と、短くホイッスルを鳴らして・・・。


EH500金太郎は、大宮総合車両センターに戻っていきました。


高崎線を東京方向へ231系が駆け抜けていきます。


「てっぱく」は、キッズコーナーも充実しています。
ポップな103系とプラレールのコーナー。




JRが管理、運営する鉄道記念施設には、ココJR東日本の「鉄道博物館」のほか、
JR東海の「リニア・鉄道館」、JR西日本の「京都鉄道博物館」、JR九州の「九州鉄道記念館」があります。
また日本各地には、探すと公営、民間の鉄道保存施設が結構あります。


【JR東海の「リニア・鉄道館」】
飯田線佐久間レールパークを統廃合して、名古屋港金城ふ頭に作られました。
コンセプトは「高速鉄道の歴史」
JR東海らしくシンプルな館内構成ですが、車両がただ並べてあるだけという印象も。


100系新幹線の二階建て食堂車が見られるのはココだけ。
未公開収蔵車両も多いので、展示の入れ替えも検討してほしいところです。
これは、急行型電車165系。




【JR西日本の「京都鉄道博物館」】
京都「梅小路蒸気機関車館」と大阪弁天町「交通科学博物館」を統合して、梅小路蒸気機関車館に併設、増築する形で、開設されました。東海道本線と山陰本線のデルタ線に挟まれた敷地のため、やや苦しいレイアウト。


残念なのは、車両を取り囲むようにプラットホームが接置された箇所が多く、
床下や台車を見辛いことです。
例えば、ココでしか見られないDD54形ディーゼル機関車。
B-1-Bという車軸配置に特色があるのですが、その特徴的な1軸中間台車を見ることはできません。



【JR九州「九州鉄道記念館】
JR門司港駅のとなりに、旧門司港鉄道管理局建屋を転用して開設。
規模は小さいものの九州ゆかりの車両や施設が展示されています。


【小樽市総合博物館】
小樽市が、旧国鉄手宮機関庫、手宮駅跡に設置されていた小樽交通記念館と、小樽市博物館、小樽市青少年科学技術館を統合して設置。


【碓氷峠鉄道文化むら】
信越本線　横川-軽井沢間（碓氷峠区間）廃止後、旧横川機関区に開設。
国鉄の機関車を中心にした展示が特徴。


小樽は公営、横川は民間施設。
どちらも、メイン車両は屋根なしの屋外展示のため、貴重な車両の傷みが気になるところです。



こうしてみると、やはり大宮の『鉄道博物館』は、規模、収蔵車数とそのストーリー性が群を抜いていると感じますねー。

とはいえ、どの鉄道関連施設もそれぞれ貴重な特徴ある車両があるので、いつまでも保存、維持してほしいところです。



さて、そろそろ帰ることにします。
ミューシャトル「鉄道博物館」駅に戻ります。




大宮駅には　大きな垂れ幕が!?


ちょこっとだけダイジェスト。
7月1日(土)19:30放送『大宮からブラタモリ』


「てっぱく」は出ませんが、「国鉄大宮工場」今の「大宮総合車両センター」は、吊り上る185系とともに登場します。


このノリで「碓氷峠でブラタモリ」やらないかなー、と思ったら、
2015年11月21日 に、 ブラタモリ「＃24軽井沢への道」をやってたのですね。　EF63も登場します。

再放送しないかなー。
（今は「NHKオンデマンド」で有償配信されるんですねー。なんか凄い・・・。）

「また、来よう～っと。」
(^^)/