【検証！】 信越本線 普通444M 『大雪で15時間立往生』 を考える。　

信越本線 新潟発長岡行 普通444Mが、駅と駅の間で立往生。

約430人もの乗客が、一晩15時間にわたって電車の中に閉じ込められる、という事態に陥ったのは記憶に新しいところです。
（ﾎｳﾄﾞｳｷｮｸから）

この『事故』について、JR東日本に対しては「立客もある状態で15時間も車内に閉じ込めた」と、批判がある一方で、「大雪の中、避けられないアクシデントであったが、乗客に寒い思いをさせることなく、JRは最善を尽くした」など擁護する声もあり、JRの対応は賛否両論、評価が二分しています。

私自身は、乗客でも、現場に居合わせた訳でもなく、報道された内容から状況を推測しているにすぎません。
しかしながら、JR東日本の対応には、疑問を抱かざるを得ない部分が数多くあり、敢えて問題点を提起して、まとめておきたいと思います。

なお、ここで述べる見解は、あくまで第三者としての結果論的な私見です。

事実と異なる解釈、誤った意見、と感じられる部分がありましたら、忌憚なくご指摘をいただければ幸いです。

【今回の事故の概要】

まずは、1月11日から12日にかけての、普通444Mの動きと状況をまとめていきましょう。

立ち往生した現場は、弥彦線を分岐する東三条駅から二駅目、東光寺駅と帯織駅の間。

北陸自動車道 栄PAから南東に3kmほど離れたところに位置します。

この日は新潟県から富山県、石川県、福井県にかけて大雪。

現場付近、三条市では、1月11日朝からの夕方にかけての降雪量は、8時間で50cm以上の新たな積雪があった、と記録されています。

(毎日新聞まとめ)

時系列的に、状況を整理していきましょう。

新潟発長岡行普通444Mは、
新潟を15:07に発車し、途中、東三条に15:54、終点長岡には16:21に到着する、
のが所定のダイヤ。

列車は、JR東日本の地方向け新型ステンレスカー、E129系の4両編成でした。

立ち往生した、新潟発長岡行 普通444Mの状況が、朝日新聞にまとめられています。

(朝日新聞まとめ)
 

また、立ち往生した普通444Mに乗った三条市で働く長岡市の乗客の状況報告が地元新潟のブログに上げられています。

☛「信越線で立ち往生の列車に乗った三条市で働く長岡市の男性が報告」
（kenoh.com　新潟県央情報交差点）

http://www.kenoh.com/2018/01/15_snow.html

大雪のため新潟駅を発車したのは16:25。その時点で既に1時間18分の遅れ。

東三条には、所定より2時間30分以上遅れの18:30分頃到着。

現場に近い、東三条付近も大雪で、線路上にはホーム高さに迫るくらいの積雪があったとの報告があります。

写真は東三条駅入線時の普通444M （kenoh.com ; 上記の投稿記事から）
E129系の前の線路は推定70cm以上の雪が積もっています。前面の床下部分は雪で埋もれて全く見えず、普通444Mは雪を無理無理押しながら進んできた様子が伺えます。

普通444Mは、運転再開を待ちわび帰宅を急ぐ通勤通学客、約430人を乗せ、東三条駅を発車。

そして18:25、

東三条から二駅目の東光寺駅を発車してすぐ、東光寺駅から約300mの東光寺踏切で最初の立往生。

(ﾎｳﾄﾞｳｷｮｸ)

この画像には「13時間以上立ち往生」と書かれていますが、運転士が列車前方を除雪するなどして運転再開を試み、21時頃東光寺踏切から一旦動き出します。

しかしその後すぐの21:01、東光寺駅から約1㎞離れた土江踏切で再び立往生。

これは、翌朝捉えられた航空写真。

（共同通信）

この間、運転士、車掌とJR東日本新潟支社運転指令との間で、列車無線によるやり取りが行われていました。

新潟支社列車指令の指示は、

「444Mはその場で抑止（停車して待機すること）」

というもの。

この判断には、「列車は後退させない」、「乗客は列車内で待機」という意味が含まれます。

列車は立ち往生したものの、架線電圧は生きており、列車内は暖房が効いています。
また4両の編成中に1か所トイレもあることから、JR東日本の考えは、

「夜間で周囲の状況が解らない車外に乗客を誘導して避難させるより、車内で待機していただいたほうがよい」

というものでした。

日本経済新聞や共同通信の画像には、立客があるまま立ち往生する444Mの様子が捉えられています。

(日本経済新聞)

(共同通信)

22:30JR東日本新潟支社は除雪車を出動させ、444Mを救援を決定。約18㎞離れた444Mの終着駅長岡から除雪車が出動します。
しかし除雪車の到着は遅れに遅れ、現場にたどり着いたのが翌朝9:36。18kmの距離に11時間以上を要しています。

この間、体調不良を訴えた乗客があるため、JR東日本は救急車を要請。大江踏切付近に到着した救急車により、乗客が病院に搬送されました。23時半頃に乗客の男性が脱水症状を訴えて病院に搬送されたほか、乗客の女性２人も体調不良を訴え消防に救助されたということです。

(産経新聞)

現場付近の道路には、車内の乗客から連絡を受けた家族の自動車が集まってきたそうです。

しかしJR東日本は「線路上の安全が確認できない」との理由で、迎えに来た家族が傍にいる乗客に対しても、すぐには列車を降りることを認めませんでした。
また、家族に対して状況の説明もほとんど行われなかった、とのこと。

12日未明3:30になって、ようやく迎えが来ている乗客に対して順次降車を認めます。

この間、非常食として、午前2時に飲料水が、午前4時にカロリーメイトが配給されたとのこと。

JR東日本新潟支社は、バスによる乗客の救出も検討していた、と報道されています。

しかし、現場付近一帯は田園が広がり遮蔽物が無い吹きさらし状態で、大江踏切につながる道路は狭く、協力を要請したバス会社からは「バスの運行は困難」と断られた、と報じられています。

また、「列車が立ち往生している」と連絡を受けた三条市は、JR東日本新潟支社に対して、「避難所の開設」と「マイクロバスによる乗客の避難誘導」を申し入れたのですが、今度は逆に、JR新潟支社がこれを断っていたことが、後日発覚し、報じられました。

「定員１０数名のマイクロバスでは、乗客全員の救出は無理」

というのがその理由。

三条市の考えは、マイクロバスで、一時待機場所としての避難所へ、順次乗客をピストン輸送し、その後、別途手配する大型バスなどで乗客を代替輸送する、というものでした。

体調の悪い方や、高齢者、女性から優先的に救出することもできたにもかかわらず、断りを入れたJR東日本新潟支社に対して、三条市は「首をかしげざるを得ない」とコメントしています。

乗客の一斉救出にこだわったJR東日本新潟支社には、三条市の真意が伝わらなかったようです。

夜が明けた午前7時。

NHK『ニュース７』　では、立ち往生したままの444Mの姿が映し出されていました。

(NHKニュース7)

9:36　ようやく18㎞離れた長岡から、除雪車ENR1000が現場に到着。

除雪車出動を決めてから11時間が経過していました。

(産経新聞)

現場で降車する乗客も増えていきました。

(毎日新聞)

1月12日10:26　最初の立往生から15時間余り。普通444Mは運転を再開。

この時残っていた乗客は約200人。

(産経新聞)

11:30　普通444Mは、所定のダイヤから18時間30分以上の遅れで、終点長岡に到着しました。

ここまでが、今回の『事故』の概要。

【JR東日本の対応の問題点】

改めて問題点を整理していきます。

１．普通444Mは運行できる状況だったのか。

この天候の中、444Mの運行が継続できると判断したのは何故か？

1時間18分遅れで新潟を発車した時点では、新潟支社運転指令としても長岡まで運行できる見通しが立てられたからこそ列車を出発させたのだと思います。

しかし東三条到着は所定から2時間30分以上遅れの18:30頃。遅れがさらに1時間以上拡大しています。

東三条駅自体、線路上の雪がホームに迫るくらい相当な積雪に見舞われ、到着したした普通444Mの前面は、列車が押し出す雪でスカートや雪が全く見えない状態に。

（kenoh.com　新潟県央情報交差点）

http://www.kenoh.com/2018/01/15_snow.html

これでは素人目にも列車の運行が継続できるとは考えにくい。
この状況でなぜ444Mを東三条から出発させたのでしょう？

東三条駅の駅員、あるいは444Mの運転士や車掌から、新潟支社運転指令に駅構内の積雪状況を通知報告して、東三条で運転抑止（列車を発車させずに待機させること）するべきではなかったのでしょうか？

東三条は弥彦線を分岐する主要駅で、駅員も配置されています。周囲に何もない本線上で立ち往生するより、インフラの整った主要駅で待機させたほうが、乗客への情報提供、代替輸送手段の手配と乗客の誘導、トイレや非常食の問題など、より迅速な対応ができたのでは、と思います。

また、天候悪化時や災害復旧時には、保線担当員が運転台に添乗し、線路状態を監視しながら運行することが行われるのですが、今回の444Mではそうした様子は見られません。

新潟支社の運転指令がどれくらい現場の状態を把握して運行指示を出していたのか、甚だ疑問です。

２．立ち往生した時点で、列車を東光寺駅まで後退させることはできなかったのか？

無人駅の東光寺を発車した普通444Mは、わずか300m走った東光寺踏切で最初の立往生。ここで、運転士が単独で除雪を行って発進を試み、約2時間が経過してようやく発車。しかし1kmほど先の土江踏切で再び立往生して全く動けない状態に。

新潟支社運転指令からは、列車の運行継続の指示が出続けていたとしか思えません。

最初の立往生の時点で運行継続をあきらめ、可能であれば東三条まで引き返したいところですが、少なくとも東光寺駅まで後退させることはできなかったのでしょうか？

東光寺駅は、相対ホーム2面の無人駅。駅本屋は下り線側にあり、待合室とトイレが設置され、ホームは跨線橋で結ばれています。主要道路からは離れていますが駅前には広場があり、周囲に集落があります。

乗客は430人いるので、東光寺駅へ後退できたとしても、そこで乗客全員を降ろすのは現実的ではありません。

しかし、代替交通手段が確保できた時の乗客の誘導や、行政や近隣住民の協力等を考えると、本線上よりは駅構内のほうが次の手を打ちやすいのでは。

あるウェブニュースには、普通444Mは踏切で立ち往生していたため、踏切の軌道回路（列車の接近を感知して、警報機を鳴らし遮断機を下ろす信号回路）が作動しており、列車を後退させるには、この軌道回路の解除が必要となるため、手続きの煩雑さを嫌い運転再開を急いだことから、後退処置を取らなかった、と報じられていました。

ここでも新潟支社運転指令の、列車運行再開を優先する考え方が目についてきます。

今回の乗客への対応について、事故後の記者会見でJR東日本新潟支社は、

「お客様には、暖房が効いていてトイレもある車内で待機していただくのが最も安全と考えた」

と説明していました。

この判断自体は正しく、夜間の、雪の降り続く車外に乗客を降ろすのは危険が伴います。

しかし、立客もいる状態で10時間以上も車内に閉じ込められた、となると話は違ってくるのでは。

混雑した車内で一夜を明かすことになる乗客の苦痛を取り除くため、さらに次の一手を打つ、という考え方が欠けていたように思えます。

３．JR東日本新潟支社は、三条市の救援申し出をなぜ断ったのか？

バス会社への救援要請を断られたJR東日本は、三条市が申し出てきたマイクロバスによる乗客の救出申し出を断ってしまいました。理由は、定員20人程度のマイクロバスでは、430人の乗客を輸送するには能力不足だから、というもの。
三条市に対してはJRから何か打診があった訳ではなく、情報不足に業を煮やした乗客の家族が三条市に問い合わせたことがきっかけで、事態の深刻さが明らかに。

三条市の考えは、マイクロバスで、一時待機場所としての避難所へ、順次乗客をピストン輸送し、その後、別途手配する大型バスなどで乗客を代替輸送する、というものでした。

一度に輸送することは無理でも、体調不良の方、高齢者や女性を優先的に避難所へ移送することはできたはずで、想像力に欠け臨機応変な対応ができないJR東日本新潟支社の考え方は理解に苦しみます。

また行政が動くことで、避難誘導のための除雪体制確保や自衛隊への災害派遣要請（新潟県知事が動く必要がありますが）など、行政とタイアップした動きとなって、乗客の保護が優先して考慮されるようにはならなかったのか、と。

国鉄時代からJRには、トラブルに対して自己完結型で対応してきた、という根強い思想があります。

しかし、合理化を図り、人員配置を最小限にして列車を運行しているのが現状の実態。これからの鉄道会社は、行政や他の会社、沿線住民の協力なしでは、トラブルに対処することが困難になっていくのではないでしょうか。
JR東日本は、行政と協力して問題の早期解決に当たるチャンスを自ら潰してしまったとも言えます。

４．E129系という電車

今回立ち往生した電車は、JR東日本の地方向け近郊型ステンレスカーE129系。国鉄形115系を淘汰するため、上越線水上以北、信越本線直江津から新潟近郊に集中配置されつつある電車です。

全車両モータ付きの全電動車編成ですが、片側の台車だけが駆動する、いわゆる0.5M電車。

立ち往生した普通444Mは、クモハE129＋・モハE128＋モハE129＋クモハE128の4両編成。
4両編成定員は581名。編成出力は、140kW×8=1120kW

これが、重量の重い鋼製車体の115系なら立ち往生せず走破できたのでは、という議論もあります。

国鉄形115系2M1Tの3両編成だと、編成出力120kW×8=960kW。2ユニット連結6両編成では、編成出力120kW×16=1920kWとなり、単純に出力ではE129系4両編成を上回ることになります。

しかし、115系は旧設計の抵抗制御式で、モータの電圧切り替えがステップ上になるため、どちらかというと空転しやすいのに比べ、E129系のモータは3相交流インバータ制御で電圧変化が滑らかなため、空転しにくいという特性があります。

いずれにしても、この雪の量では、115系でも結果は同じく立ち往生したのではないかという気がします。

車内設備を見てみましょう。

座席は各車50席程度で、4両編成では200席くらい。4両編成定員は581名。

車内は、扉間の片側がロングシート、反対側がクロスシート4人掛け4セットを含むセミクロスシート。

普通444Mの乗客は430人ですので、1車両あたり110人前後が乗車していたと推定されます。座席は埋まり、乗客の半数以上は立客としてつり革やポールにつかまっている状態であったと思われます。

トイレは4両編成中、長岡方先頭車のクモハE128にバリアフリー対応の大型洋式トイレが1か所設置されています。

立往生した車内では、最大1時間半以上もトイレ待ちになったと言われています。

また、トイレットペーパーが枯渇したため、乗客同士でティッシュを融通し合ったという話も伝えられています。

先の見通しもなく、立ったまま、一晩を明かすという苦痛は、想像を越えます。

雪の降り続く中では、車内が安全である、という判断は、間違ってはいないものの、結果として乗客は朝まで放置されたことについては問題が大きい、と言わざるを得ません。

運転再開よりも乗客の苦痛を取り除くことを優先に対策を検討すべきだったと思います。

５．除雪車到着の遅れと、最近のJR除雪車事情

11日22:30、JR新潟支社はようやく除雪車の投入を決めました。

除雪車が配置されている長岡から現場に向かわせます。出動を判断するまででも十分遅すぎるのですが。

除雪車が現場に到着したのは翌朝の9:36。安全確認を行いながら現場に向かったのはわかるとしても、長岡から18㎞に11時間以上とは時間のかかりすぎ。

投雪しながらの走行速度が時速5km/hであったとしても、単純計算では3時間40分くらいで18㎞を走ることができることになります。いったい何が起きていたのか？どこにも報道されてもおらず、よくわかりません。

現場に向かったのは、JR東日本の最新式ロータリー式除雪車、ENR1000。

製造は、新潟トランシス製。

この除雪車ENR1000、実は『正式な鉄道車両』ではありません。

レールの上を走ることができる『保守用の機械』という扱い・・・。

どういうことか？

国鉄時代の除雪車は、蒸気機関車が推進していたキ100ラッセル車やキ600ロータリー車などの貨車扱いのものから、ディーゼル機関車を基本にしたDD15やDE15ラッセル車、DD14やDD53などのロータリー車に至るまで、鉄道車両としての車籍を有していました。

これらの除雪用機関車は、ATS（自動列車停止装置）など信号保安装置を装備して、この車両単独で営業路線を運転することができます。鉄道車両としての車籍を有しますので、運転には『甲種内燃車運転免許』が必要になります。

国鉄形DE15 2500番台　両頭式単線用ラッセル車。

（三菱自動車デリカのＣＭで並走するシーンがありました。）

国鉄形ロータリー除雪車DD14。
(新津鉄道記念館 DD14 332)

上越線で使用された、本線大型除雪用ロータリー車DD53。

DD51の軌間と足回りをベースに本線を高速で除雪するため開発。上越線などで使用。
(横川鉄道文化むら DD53 1)

これらは鉄道車両の車籍を有しますから、定期列車と混在して、その合間にも走らせることが可能。

上越線など豪雪地帯では、定期列車の合間に臨時のダイヤを引いてこれら除雪用機関車を走らせ、本線を降雪から守る処置がとられていました。そうした除雪列車専用のダイヤを「特別排雪列車ダイヤ(特雪スジ）」といいます。

今では「特雪スジ」で走る除雪列車は、北海道宗谷本線くらいになってしまいました。

これに対し、最近JR各社に増えつつあるのは、除雪用機械としての除雪車両。

鉄道車両ではありませんから、これを線路上で動かすためには、「他の列車がその運転区間に侵入できない処置」が為され、「踏切での人や車の進入なく安全が確保」されている、『線路閉鎖』という取り扱いが必要になります。

しかし運転には「動力車操縦免許」は不要で免許のない保線担当者でも可能。また鉄道車両として自動車の車検に当たる全般検査や交番検査を受ける必要がないため、維持管理コストを低く抑えることができます。

維持管理コストが低いので。JR各社は非車両機械扱いの除雪車量を増備していきました。

しかし「線路閉鎖」処置をしないと動かすことはできませんから、『急遽、定期列車の前を走らせる』などのように臨機応変な対応ができません。

そうした中、唯一JR西日本だけが、ＪＲとしては初めて車籍を有し本線走行できる除雪用鉄道車両を新造しました。

JR西日本キヤ143系。ラッセル前頭翼付き気動車。管内全線を走行できるよう、信号保安装置としてATS-SWとATS-Pも装備しています。
(wikipedia)

事業用気動車の形式ですが、エンジンは室内中央にあり機関車に近い構造で、牽引車としても使用されます。

「やまぐち号」用の35系4000番台客車を回送するキヤ143。
(wikipedia)

今回の事故では、除雪車ENR1000は長岡から上り線を逆走して、普通444Mが立ち往生している現場に向かいました。当然線路閉鎖処置がとられていたはずですが、その手続きと安全確認に過大な時間を要し出動と到着が遅れたのだとすると救助目的も本末転倒。維持管理コストは安くても、簡単に動かせないのであれば宝の持ち腐れになってしまいます。
鉄道車両としての除雪車のほうが、機動力ある対応ができるのでは？

６．JR東日本が発表した再発防止策は妥当なのか？

ＦＮＮニュースによれば、

『JR東日本新潟支社が会見　大雪で立ち往生「監視カメラ増設」』　　大雪の影響を受け、新潟県にある信越線の普通列車が立ち往生した問題で、JR東日本は会見を開き、雪の状況を把握する監視カメラの増設など、再発防止策を示した。

今回の事故を教訓に、「監視カメラを設置して降雪状態を確認する」ということなのですが、天候、特に雪の状態はカメラの映像だけではわかりません。湿雪、乾雪、粉雪、ボタン雪、そして風や降雪状態など、直に確認しないと判別できるものではないはずです。
また、カメラなどのハード機器だけを充実させても、その映像を判断できる人材を育成しないと、何が起こってるのかすら訳がわからず、的確な指示が出せるとは思えません。

新幹線台車の亀裂問題も同じです。当該のぞみの乗務員や保守担当者からは運転指令に何度も点検確認の必要性を訴えていたにもかかわらず、東京指令所の指令員は事の重大性に気付くことができず、すぐに列車を止めて床下を点検する指示を出せませんでした。

【まとめ】

天候悪化や自然災害は避けられない部分もありますが、その時何が起きているかを考え、何をしなけれないけないのかを判断するのは、結局人なのでしょう。

運転継続と再開を優先する発想。想像力に欠け臨機応変な状況判断ができない担当者。関係機関と協力体制がとれない組織。最新型でもいざという時に使いにくい機材・・・。

今回の事故は、国鉄から民営化され、合理化を進めてきたＪＲのもろさが露呈された形となった気がします。

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