阪九フェリー「ひびき」を下船して、
泉大津から、
阪神高速、名神高速と乗り継ぎ、
京都南ICで降りて京都駅方面へ。
京都駅八条口の『KYOTO AVANTI』 地下駐車場に、LEN吉レビンをデポして…。
バスターミナルから、市バス205系統金閣寺方面行に乗車。
向かった先は・・・、
『京都鉄道博物館』
もしかしたら8年ぶりの訪問…？
☞2017年5月2日【ミュージアム探訪】1年ぶりの『京都鉄道博物館』
本帰国後は初めて、になりますね。
プロムナード
0系新幹線21形-1、ディーゼル機関車DD54 33(三次量産車)、103系クハ103-1
変わったところと言えば、クハ103－1にJRマークが付き、大阪環状線仕様に再現されたこと。
廃車時は日根野電車区所属で阪和線を走っていましたから、塗装はスカイブルーでした。
搬入時オレンジ色にされたものの、窓周りがHゴムではなく抑え金のまま、JRマークが外され運行表示板や行先表示板が中途半端に国鉄仕様に戻されていたので、今の方が好ましいです。
本館に入ると、
ご存じ500系新幹線先頭車521-1、寝台特急電車583系クハネ581-35、碓氷峠協調運転仕様の489系クハ489-1。
500系は2027年N700系への置き換えで山陽こだまからの完全引退が発表されています。
登場は1997年でしたから30年の活躍。現役新幹線では最古参車両です。
トワイライトプラザ
東海道山陽本線の特急、急行をけん引した電気機関車EF58の150号機と、 直流1500Vから交流20000Vの60Hzと50Hzを直通できる汎用性から、トワイライトエクスプレスを大阪青森間でけん引したEF81のトワイライト塗装103号機。
トワイライトプラザの反対側は、トワイライトエクスプレスの最後尾、展望スイートのあるスロネフ25 501と、 国鉄直流電気機関車の完成形EF65形の 1号機。
さて、今日のハイライトは、今年3月のダイヤ改正で営業運転を終了した国鉄型、電機子チョッパ制御の省エネ電車201系の特別展示。
京都鉄道博物館の特徴である展示引込線に、201系電車4両が並べられています。
クハ201-91は、201系の現役塗色4色をラッピングで同時再現。
JR西日本の201系は、スカイブルーが東海道山陽緩行線(JR京都線・神戸線)と阪和線、オレンジが大阪環状線、ウグイス色が関西本線と奈良線（JR大和路線）で運用されましたが、カナリヤイエローの運行は無し。201系としてはJR東日本の総武中央緩行線が唯一でした。
他の私鉄や地下鉄が界磁チョッパ制御の回生ブレーキ車を採用する中、国鉄は回生効率の高い電機子チョッパ制御にこだわり独自開発。201系は1000両余りが作られました。
派生車は、同じく電機子チョッパ制御の千代田線直通用203系。
後継車は、製造コスト低減を図った界磁添加励磁制御、直巻きモータの205系。
その後、回生ブレーキ車はブラシレスモータのVVVFインバータ制御(Variable Voltage Variable Frequency ; 可変電圧可変周波数制御)へと発展、私鉄各社が移行し、JRでは新幹線や特急車などVVVFの交流回生システムも実用化され主流を占めていきます。
今回、京都鉄道博物館で提示されているのは、吹田総合車両所奈良支所所属の22編性のうちの、ND607編成の4両。
クハ201形91号車+クハ200形91号車とモハ201形193号車+モハ200形193号車。
201系は、JR東日本では、中央線、青梅線、五日市線、総武中央緩行線、京葉線、武蔵野線で運行され、富士急行にも乗り入れていましたが、2011年に全廃。
JR西日本では、東海道・山陽緩行線、和田岬支線、大阪環状線、阪和線、関西本線、奈良線(大和路線)で運用されました。
2024年12月17日時点で、吹田総合車両所奈良支所に所属している6両編成4本、ND602、ND604、ND606、ND607編成が大和路線運用に就いていましたが、2025年3月15日のダイヤ改正を前に定期運行を終了。
これで201系の定期運行列車はJR路線上から全て無くなったことになります。
こちらはモハ201-193の連結面。
クハ200-91と、
モハ200-193です。
モハ200-193とモハ201-193は、車内の見学もできました。
屋外に出ると、展示引き込み線の常設車両と、切り離され展示できなかった201系が留置されていました。
展示引込線に収納されなかった201系、ND607編成のモハ201-194＋モハ200－194,
屋外に一時疎開している常設展示車両、マイテ49 2 , オハ46 13, クハ117 1, オハ25 551.
手前は嵯峨野観光鉄道色の梅小路所属DE10 1156.
特急つばめ・はとに連結されていた展望車マイテ49の2号車。
2009年までは車籍があり、イベント列車に連結されて本線を走ったりしていました。
そして、もう一つ確かめたかったことは・・・!?
SLやまぐち号のけん引機『C57 1』が、今どうなっているかということ。
やまぐち号をけん引していたC57 1でしたが、 2020年シリンダに不具合を生じ本線上で運転打ち切り・・・。
梅小路運転区で修繕されることになり、やまぐち号はD51 200が代行けん引することに。
しかし梅小路でも修理のめどが立たず、時間だけが過ぎていたようでしたが…。
C57 1の全般検査が始まっているようです。
シャッター越しに車輪や炭水車が見えます・・・!?
台枠が切り離され、動輪や台車も見えますが、ボイラーがありません。
おそらくは、蒸気機関車の救世主、圧力容器製造指定工場、大阪の『サッパボイラ』で修復中と思われます。
車齢70年、C57 1の修復が始まっているようで良かったです。
時間はかかるかもしれませんが、再びやまぐち号の先頭に立つ日が早く訪れることを願っています。
扇形庫に目を向けると・・・!? 今日のSLスチーム号は？
スワローエンゼルC62 2号機のようです。ちょうど推進運転で発車していくところでした。
右のDE10 1118も梅小路運転区所属で、構内入替やスチーム号代走、本線レール輸送に携わっています。
全長500mの展示運転線を往復して、スチーム号が戻ってきました。
さすが、国鉄蒸気機関車の女王C62は貫禄があります。
大型貨物機D52のボイラを転用して、高速旅客用に製造されたC62は、東海道・山陽本線で特急列車をけん引。特急『つばめ』の先頭に立ったということで、2号機は除煙板に「つばめ」のプレートがつけられ、『スワローエンゼル』の愛称で人気を集めました。
晩年はC62 3号機と重連で函館本線の急行ニセコをけん引したことでも知られています。
軸配置2-C-2, 動輪直径1750㎜、国鉄史上最大の旅客用蒸気機関車です。
S61 2号機と1070形1080号機。C61は動態保存機です。
梅小路の扇形庫は、1914年（大正3年）製。 国の重要文化財でもあります。
B20とオハフ50も見届けて…。
旧、二条駅舎から、京都鉄道博物館をあとに。
京都駅への戻りは、隣接の梅小路京都西駅から嵯峨野線に乗車。
221系がやってきました。
京都駅33番線に到着。
左31番線は287系「きのさき7号」、隣32番線は223系快速園部行。
「ん？ 223系？」
快速園部行は元は関空快速用の223系2500番台!?
ラッピングも関空快速そのままですが、2023年から嵯峨野線運用にも就いているようです。
225系2500番台は最高速度120km/hで、221系と共通運用が組まれています。東海道山陽本線系の1000番台と2000番台は最高速度130km/hですが、120km/hに固定した223系6000番台も嵯峨野・山陰線に投入されています。
車齢が30年を超えた221系の置き換えも視野に入れ既存車両の転配をしているのではないか、と推察します。
話題がそれました・・・。
さてAE86レビンに戻って、帰路につきます。
帰りはR161で琵琶湖西岸をショートカットして敦賀に抜け、R８へ。
R8 『道の駅河野』で、最後の休憩。
述べ3日間の北九州ツアー、無事、帰宅しました。
お相手いただいた皆さん、ありがとうございました。
燃費は？
(行き)鯖江→七塚原
452km÷34.04L=
13.27km/L
(帰り)七塚原→門司港→(フェリ―)→泉大津→京都→鯖江
(988ｰ452)km÷(27.28+8.36)L=
15.04km/L
(全走行距離平均)
988㎞÷(34.4+27.28+8.36)L=
14.18km/L
AE86の4AGは、110km/hほど出すと5速でも4,000回転を越え、急速に燃料消費量が増えます。
高速も一般道でもそれほど我慢の走りはしていませんが、意外と伸びました。
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