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急行『はまなす』

青森-札幌間を結ぶ『夜行急行列車』
そして、JR最後の　『定期客車列車』
　そして、最後の　　『14系、24系客車列車』　　


1988年3月、青函トンネル『津軽海峡線』が開業。
北海道と本州が陸続きとなり「青函連絡船」は80年の歴史に幕を下ろしました。
代わりに走り始めた青森ー函館間の快速『海峡』がその役割を引き継ぎます。

そして食堂車と個室寝台車を連結した、寝台特急『北斗星』が上野-札幌間で運転を開始。　
海峡線の目玉として話題を集めます。

その華やかさの傍ら、急行『はまなす』は青森-札幌間の夜行列車として運転を始めました。

JR最後の急行列車『はまなす』
機関車が牽引する「客車列車」も、定期運転としては今や『はまなす』が唯一無二の存在。

2016年3月、北海道新幹線函館開業と引き換えに廃止される急行『はまなす』。
今回は実際に乗車して、その歴史と魅力を振り返ることにします。





寝台券の入手
CYBER　STATIONで空席状況を調べます。
ここには、普通車指定席（ドリームカー）とB寝台車の空席状況が表示されています。
（カーペットカーの空席は、CYBER　STATIONでは見ることができません。）
2月18日上り、札幌発青森行「はまなす」は指定席、B寝台いずれも空席わずかとなっていました。



事前に入手した急行券・B寝台券。　
席番は「増21号車1番上段」
所定ではB寝台車は1,2号車の2両なので、18日は増結されることがわかります。　　



札幌から目的地名古屋までの乗車券です。
経由のところに、
「・・函館線・海峡・奥羽・新青森・新幹線・・」
と書かれていますが、北海道新幹線開業後は「海峡」の文字が消え、
「・・函館線・新函館北斗・新幹線・東京・・」
となってしまうはず。


これで準備は整いました。
いざ、札幌駅へワ～プ！（←）






2016年2月18日21:20　札幌駅

東改札口のLED列車表示板
「苫小牧・函館・上野・帯広・釧路方面」
『急行はまなす　22:00 青森　4番線』 の文字が灯りました。

2015年3月には「トワイライトエクスプレス」が、　8月には「北斗星」が廃止されました。
（過去の寝台列車についてはコチラ（←）を参照）
2016年3月のダイヤ改正で、本州と北海道を結ぶ夜行列車に終止符が打たれます。

寝台特急「カシオペア」は3月19日上野発、3月20日札幌発が最終列車に。
急行「はまなす」は3月20日札幌発、3月21日青森発が最終列車、となることが正式に発表されました。

3月21日以降、ここに「上野」「青森」など本州の駅名が表示されることはなくなってしまうのです。


「カシオペア」はJR東日本の所属、「はまなす」はJR北海道の所属です。
最終日はそれぞれ自力の営業運転で古巣に戻れることになります。

昨年3月に廃止された「トワイライトエクスプレス」札幌行最終列車は、ダイヤ改正された朝、札幌に到着しました。
このため所属するJR西日本宮原総合車両所（略称；大ﾐﾊ　名門車両区ですね）へは、非営業で返却回送する必要があったのです。

しかし、北陸本線直江津-金沢間はその日から第三セクターに転換されたため、JR西のEF81はそのまま通過することができなくなってしまいました。そこで新潟貨物ﾀｰﾐﾅﾙ-南福井間は、路線事業者免許が継続しているJR貨物の甲種回送扱いとなり、EF81を含む全編成丸ごと、JR貨物のFE510にけん引されて走行したのでした。

JR貨物EF510 20 にけん引される JR西EF81 43＋トワイライト第2編成 【不許転載】
（EF81はパンタを下ろしています）　
　
トワイライトの車両たち、特にEF81にとっては、さぞ悔しい思いをしたことでしょう。

国鉄時代に築かれた、JRの全国ネットワークが分断されたことを物語るエピソードです。


・・・・・・
話が横道に逸れてしまいました。

急行『はまなす』の入線予定時刻は21:38です。
そろそろ改札を抜けて、4番線に向かうことにしましょう。

ホームに上がると、既に『はまなす』に乗ると思われる人たちの姿があります。
大きい荷物の旅行者、帰宅する通勤客などの姿も見られます。
明らかにお別れ乗車とわかる鉄道ファンだけではないことに、「今でもふつうに利用されているんだ」と思うと、ちょっとホッとしますね。


ホームの「発車案内版」を確認します。


増21号車の「乗車位置案内」です。
増結車でも仮設ではなく、ヘッドマークもちゃんと描かれているのがイイですね。


乗車位置が確認できたところで一旦階段を下り、隣の5番線に移動します。
「なぜ？」
「答えは、入線時の編成写真を捉えるため」

隣のホームに上がると、6番線には731系近郊型電車の姿が!?
普通「新千歳空港行き」です。








21:38 入線　
～「はまなす」の車両たち～

「ピィーッ」 DD51 1148を先頭に、高く短いホイッスルを鳴らし、急行「はまなす」がゆっくりと桑園方から入線してきました。
続くスハネフ14のディーゼル発電機の轟音が、あたりを包み込みます。



今日の編成を確認します。

2016年2月18日札幌⇒青森　202ﾚ（全区間掲載）
（函館方） DD51 1148 [函]（札幌運転所－函館）
（回送） DE10 1761[青]（青森－青森車両ｾﾝﾀｰ）
  1号車     スハネフ14 552  札ｻｳ　B寝台
増21号車 オハネフ25 3   札ｻｳ　B寝台
  2号車     オハネ24 501 札ｻｳ   B寝台
  3号車     スハフ14 556 札ｻｳ   自由席
  4号車     オハ14 512 札ｻｳ   指定席(のびのびｶｰﾍﾟｯﾄ)
  5号車     オハ14 507 札ｻｳ   指定席(ドリームカー)
  6号車     オハ14 508 札ｻｳ   指定席(ドリームカー)
  7号車     スハフ14 508   札ｻｳ   自由席
（青森方） ED79 13 [函]　　（函館－青森）

（脚注）
*回送牽引機DE10以外は、すべてJR北海道所属
（函；函館運輸所　　札ｻｳ；札幌運転所）
*青森での回送牽引機DE10は、JR東日本所属
（青；青森車両センター）

客車は、座席車5両＋寝台車３両の8両編成。
所定は寝台車2両の7両編成ですが、この日は増21号車オハネフ25 3が増結されています。

電源エンジンDMF15搭載車両は編成中のスハフ2両ととスハネフ1両。
電源分散方式の14系は自車含め4両への給電能力がありますが、「はまなす」は給電に余力を持たせています。

1988年、「はまなす」の運転開始当初は、14系座席車モノクラス5両編成。
日中の間合い運用で、青森-函館間快速「海峡」にも使用されました。
折しも世の中はバブル景気。
さらに青函トンネルブームも重なり、乗客数が伸びて「はまなす」の増結が常態化していきます。

1991年、要望の強かった寝台車の連結が始まりました。
寝台車は24系と14系の混成。
両系列は制御回路のジャンパー栓（引き通し線）が異なり、そのままでは連結できません。
このためJR北海道所属の24系は14系連結化改造がなされています。



列車に乗り、車内を確認していきましょう。


函館までの最後尾となる、7号車スハフ14 508から車内に入ります。



7号車スハフ14　508　自由席車です。
座席は、国鉄末期特急型の象徴「簡易リクライニングシート」が並んでいます。
モケットこそ交換されていますが、現代のこの光景はある意味貴重。
3号車スハフ14 556 自由席車も同じつくりです。

簡易リクライニングシートは、183系特急電車、14系特急客車、485系300番台、1000番台特急電車から本格採用されました。　

簡易の名のとおり「リクライニング1段ストッパーなし」のこのシート。
体重で背もたれを押さえる方式なのですが、夜行列車では寝返りを打つたびに背もたれが戻り「バタン」と音が車内に響いて大変不評でした。
JRに引き継がれてからは、殆どがフリーストップ式の座席に交換されます。
しかし、このスハフのように座席が交換されない車両もありました。
さすがにストッパーはあとから設置されています。



6号車オハ14 508 、5号車オハ14 507は、指定席車「ドリームカー」。
石勝線経由で札幌-釧路間を結んでいた急行「まりも」に、高速バス対抗策として導入されたグレードアップ車両です。

キロ182のリニューアル改造時に余剰となった国鉄型グリーン車の座席を転用。
シートピッチはグリーン車と同じ1160mmに拡大。
一部窓割と座席が合わず、柱で遮られるシートもありますが、ほぼグリーン車と同等の設備を急行指定席料金で利用でき人気がありました。

1993年「まりも」は特急格上げされ、北海道独特の183系特急型気動車+14系寝台車の編成となります。
14系ドリームカーは全車両が急行「はまなす」に転用されました。

デッキ側の端部には談話室が設置されています。
今は禁煙ですが、改造当初は喫煙室を兼ねた談話コーナーでした。
テーブルに灰皿の名残があります。



4号車オハ14 512   「はまなす」の目玉車両「のびのびカーペットカー」

青函連絡船の桟敷席をモデルに改造。一部二段式。
指定席料金で利用できます。
二階席は寝台に匹敵するパブリックなスペースを確保できるので、「はまなす」の指定席は、まずここから埋まります。
この車両は「285系寝台電車サンライズエクスプレス」『のびのび座席』のモデルとなりました。


通路と反対側は独特の窓割になっています。　
ダックスフントがキャラクター。　

「はまなす」が運転される以前、札幌-函館間の夜行列車には、10系寝台を連結した急行「すずらん」のほか、多客期には快速「ミッドナイト」がキハ27形2連で運転された時期がありました。
キハ27のうち1両は、座席を撤去し全面桟敷席とした「カーペット車」でした。

末期の快速「ミッドナイト」は183系0番台で運転。このとき特急「オホーツク」向けに設置されたチャイルドサロンがカーペットコーナーとして開放されました。
「のびのびカーペット」は「青函連絡船」だけでなく「ミッドナイト」の進化形とも言えるのです。　
 


B寝台車
2号車オハネ24 501、　増21号車オハネフ25 3、　1号車スハネフ14 552
JR北海道の24系と24系25形は、14系連結改造がされています。

オハネフ25 3の通路です。カーテンに隠れて2段式B寝台が並んでいます。

上下段ベッド4人で1区画を構成します。

通路には、折り畳み式の補助いすがあります。
ここから、ボーっと流れる景色に身を任せるのもまた、いいんですね。


2号車オハネ24 501
元車は3段寝台のオハネ14形0番台。

耐寒耐雪改造、2段寝台化、引き通し線改造を受け、24系に編入されました。
「北斗星」にも使用されていましたが、簡易個室Bコンパート化はされず「はまなす」の運用に入りました。


増21号車オハネフ25 3
車号は製造時から変わりません。

車掌室側は丸妻で、出入り扉の引戸化以外はBコンパート化改造もされず、24系25形のオリジナルの姿を留める貴重な車両。
現在は増結用予備車となっています。
上段寝台はセット解体のための昇降装置が付いていましたが、のちに撤去され寝台は固定されました。


1号車スハネフ14 552　
24系25形の最終増備車オハネフ25 200番台が元車。

25形100番台と200番台は、製造当初から上段寝台が固定され昇降装置はついていません。外観では、車掌室側半折妻で貫通幌がむき出しになったほか、寝台側の側窓が下段に合わせた平たい形状になっています。
オハネフ25 218と220が、スハフ14から転用された電源エンジンと発電機を搭載して14系に編入され、スハネフ14 551・552となりました。
車体のイメージは14系15型に近いのですが、25形のとき側面に巻いていたステンレス製銀帯は、14系改造時白帯に変更され雰囲気が変わりました。





 

21:55　接続列車到着　
～本州連絡の使命～

隣の3番線に、稚内を16:49に出発した261系「スーパー宗谷4号」が到着しました。
「はまなす」への接続列車です。
稚内から東京への連絡ルートは今も生きています。
「はまなす」は南千歳で、釧路19:02発「スーパーおおぞら12号」とも接続。
釧路-東京間の連絡ルートも確立しています。

新幹線工事日でない所定のダイヤでは、「はまなす」の青森到着は5:39。
新青森6:19発東北新幹線「はやぶさ4号」に接続し、9:23には東京に到着できます。
今日は工事日なので函館で１時間ほど停車し、青森には6:19に到着。
この場合、新青森6:49発「はやぶさ8号」に連絡し、東京到着は10:28となります。

「スーパー宗谷」261系特急型気動車　
線路規格の低い宗谷本線での曲線通過速度を向上させるため、超過遠心力を打ち消す『エアサス式 強制車体傾斜装置』を装備しています。

3月改正では、「北斗」系統に車体傾斜装置のない261系1000番台を投入。
今後、順次183系初期車を置き換えていく計画が発表されています。



発車時刻が近づきました。車内に戻ります。

増21号車オハネフ25 3と1号車スハネフ14 552 の連結部です。
北海道仕様の14系、24系の出入り口は、雪詰まりによる戸閉め不良防止のため、折戸ではなく引戸に改造されています。


この日の寝台は満席。
寝台券は確保したのですが、増21号車の通路には先客がいて居場所がありません。

寝台に納まるにはまだ時間が早いし・・・。

3号車の自由席に移動することにします。
こういうとき、自由席車に空席があると重宝しますねー。
庶民のロビーカーに早変わり。






21:58　札幌駅4番線　
～発車案内～　


3号車スハフ14 556のシートに座ると、ホームでは発車のアナウンスが。

『間もなく4番線から～、
22時ちょうど発、急行「はまなす」青森行きが発車いたしまーす。
ご乗車のお客様は、車内でお待ちくださ～い・・・。』

急行「はまなす」8時間19分の旅が始まります。

【後編】に続く

人口80万人余の福井県。

その規模の割には、県出資の第三セクター『えちぜん鉄道』と、沿線の越前市、鯖江市、福井市出資の『福井鉄道』の、JR以外に２つの鉄道事業者がある稀有な県。



福井市内の田原町駅は、両社が近接した乗換駅。
これまで線路はつながっていませんでしたが、今、それを接続して相互直通運転化する工事が行われています。

沿線には、大学、高校と病院がそこそこ並んでいることから、これまで田原町で乗り換えを強いられてきた学生や年配者の利便性が向上します。

開業予定は、3月27日



福井鉄道の路面区間から田原町駅へのアプローチ。


福井鉄道は、福井市『田原町』から鯖江市を経て越前市『越前武生』に至る21.4kmの路線『福武線』を有します。

このうち、福井市内は、軌道法による路面併用区間となっています。

福井鉄道の車両は、低床の路面電車型と高床の鉄道型に分けられます。
路面電車型には、廃止された名古屋鉄道岐阜市内線、揖斐・谷汲線、美濃町線から譲渡された770形、800形、880形。　新潟トランシス製の自社発注LRT　F1000形。　イベント用として土佐電鉄から譲渡された、元ドイツシュツットガルト市電の735形（通称レトラム）があります。

高床型車両には、自社発注の前面2枚窓連接車200形、元名古屋市営地下鉄名城線1100形、1200形を台車換装し、パンタグラフ集電に改造した600形と610形があります。
現在は鉄道線の駅もすべて低床車対応で低く切り下げられたため、高床車の乗降時は車両に装備されているステップが開閉します。


工事中の田原町駅。手前は供用を開始した福井鉄道の折り返し線。
向かいが直通運転用に増設しているホーム。
一番奥にえちぜん鉄道が発着します。


軌陸車がバラスト敷設の真っ最中。


名鉄美濃町線から譲渡された880形。
2車体連接で、側面のユニット式2段窓が特徴的。



田原町駅西側にある『えちぜん鉄道』と『福井鉄道』の接続部。
既に連絡ポイントが敷設されています。
左が「えちぜん鉄道」、右が「福井鉄道」



えちぜん鉄道は、『福井駅』から『勝山駅』まで27.8kmを結ぶ『勝山永平寺線』と、途中『福井口駅』から分岐して『三国港駅』まで25.2kmを結ぶ『三国芦原線』を運行しています。

以前は、京福電鉄福井支社として長く営業してきましたが、2000年と2001年、立て続けに正面衝突事故を起こし、全線運行停止に追い込まれました。
京福電鉄は事業の継続が困難として路線廃止を表明。

運行休止中はバスで代替輸送したものの、国道、県道が慢性的な大渋滞となり、皮肉にも通勤通学の足としてバスが機能しないことを証明した社会実験となってしまいました。

この結果を重く見た福井県は、第3セクター方式で鉄道の存続を決定。
2002年に『えちぜん鉄道』が発足し、2003年営業運転が再開されました。


MC6101形

えちぜん鉄道発足に伴い、愛知環状鉄道から片運転台の100形2両と両運転台の300形12両を譲り受け、100形は両運転台化改造のうえMC6001形として、300形はMC6101形として投入されました。
日中は単行運転が多いのですが、朝夕は2両連結される運用もあります。

MC7000形

2013年と2014年、JR飯田線を走っていた119系を譲り受け、モータと制御装置をVVVFに換装。
シングルアームパンタを装備のうえ、MC7000形＋TC7000形として12両が投入されました。
Mc+Tc（モハとクハ）の2両固定編成。
正面デザインも国鉄105系顔からえちぜん鉄道顔に改造され、イメージが変わりました。
側面と車内には国鉄近郊型の面影が残ります。
VVVF化されましたが、台車が元車のコイルばねDT21のままなのが残念。

京福電鉄時代は、南海や阪神（台車は交換）から譲渡された車両が主力。
えちぜん鉄道にも引き継がれましたが、MC7001形の増備で殆ど廃車されました。

引き継がれた唯一の現存車両は1両1形式の両運転台車MC5001形です。
（写真はWikipediaから）

えちぜん鉄道MC5001は、京福電鉄が最後に増備した両運転台車両5000形で、1999年に2両製造されました。
車体は阪神電鉄系列会社の武庫川車両工業製、台車や電装品は豊橋鉄道1900形の廃車発生品を流用。5002は前述の、2001年正面衝突事故で大破し廃車。5001のみがえちぜん鉄道に継承されました。


MC6001形、MC6101形、MC7001形、いずれも全長20m級の鉄道線用大型車のため、路面区間への乗り入れはできません。
このためえちぜん鉄道は、乗り入れ専用の新潟トランシス製LRTタイプ低床車両を既に増備しています。まだ営業運転には入っておらず、福井口車庫で眠っているとのこと。



工事前の田原町駅です。　（写真はWikipediaから）
接続予定部分ですが、線路はつながっていません。


工事前の田原町駅に停車中の福井鉄道200形（写真はWikipediaから、）

福井鉄道200形は自社発注の1960製で福鉄最古参車両。
日本車両製造の私鉄向け高性能電車群に類し、名古屋鉄道5000系、長野電鉄2000系、富士急行3100形、富山地鉄14770形、14780形が同世代の類似設計車両。

200形は３編成製造されました。
F１０００の増備に伴い順次廃車される計画で、現在稼働しているのは１編成。
第一編成２０１-１＋２０１－２はすでに解体されました。

200形は２車体連接であることが福井鉄道オリジナル設計となっています。
動力台車は、それぞれ運転台側台車となっており、連接部台車は無動力。





もう一つ、延伸工事が行われている福井駅前広場に移動します。

途中すれ違ったのは、福井鉄道770形、名鉄時代は岐阜市内線から揖斐・谷汲線への直通急行に使用されていました。
側面のHゴム固定窓が特徴。

770形の車内。　4編成8両あり、この車両はトリプルセブン777。


F1000形（通称フクラム）第二編成、新潟トランシス製のLRT。
富山ライトレール、万葉線、熊本電鉄、岡山電軌に同型車があります。
福井鉄道車は、系列唯一の3車体連接。


市内線停留所の改良工事も進められています。
今月から使用開始された「木田四ツ辻」停留所。
幅が拡大され屋根とベンチが設置されました


福井駅前停留所に停車する800形　
800形は名鉄美濃町線で使用されていたVVVF制御の部分低床車。
クロスシートを装備していますが、単行のためラッシュを避けた日中と夜間の運転が主力。


福井駅前（通称ヒゲ線）の延伸区間。既に架線も張られています。


福井駅西口ロータリーに延伸され、工事中の福井駅前電停

工事が続く福井駅西口ロータリー

惜しいと思うのは、高岡の万葉線や富山市内線のように、駅ビル内に乗り入れるという発想までには至らなかったこと。

福井駅東口に高架線で発着するえちぜん鉄道ですが、例えば富山ライトレールと地鉄富山市内線の計画のように、福井駅の下をくぐらせて接続し、市内環状線を構成させる、という考え方もあったのでは？

軌道法事業者と鉄道法事業者の相互直通運転は全国初のケース、とのことです。

が、福井県の担当者はつい最近まで、鉄道事業の法律には軌道法と鉄道事業法があることを理解していなかった、という信じがたいエピソードも聞こえています。

利用者の立場に立った長期的な視点の施策が望まれますね。
(;^^)