12月 4日(月)
本帰国後、最初の出張は、
関西の港町、神戸方面へ。
会社からJR武生駅に向かう途中、福井鉄道『たけふ新駅』の横を通ります。
その昔は『武生新駅』と称し、2010年『越前武生駅』と改称されました。
しかし、北陸新幹線の単独新駅が『越前たけふ駅』を名乗ることになり、駅名称を譲る形で、今年2月に再び『たけふ新駅』と改称されました。
偶然、3編成が並ぶ姿を捉えました。
左から、元名鉄美濃町線モ880形、元名鉄揖斐・谷汲線モ770形、そして福井鉄道自社発注新造車のF2000形。
終端駅に勢揃いで並ぶ姿はタイミングが合わず、なかなか見られないのです。
JR武生駅からは、金沢発の特急『サンダーバード24号』に乗車。
シングルアームパンタを装備する683系4000番台9両編成。
青と黒の帯は更新車の印です。
長編成の特急も最近は珍しくなりました。
武生駅のこの光景も来年3月15日まで。
北陸新幹線が敦賀開業すると『サンダーバード』と『しらさぎ』の運転区間が縮小されて金沢‐敦賀間は廃止され、敦賀止まりとなります。
敦賀に到着しました。
交直両用521系近郊型電車の2両編成が見えます。敦賀から金沢方面は第三セクター鉄道に移管されることが決まっており、北陸本線を走る521系の殆どが三セク新会社に譲渡されると思われます。
新第三セクター会社『ハピラインふくい鉄道』の521系はピンク帯とのこと。青帯の521系も見納めになるかもしれません。
元々は、米原の手前、田村と湖西線永原から以北の北陸本線区間は交流電化でしたが、敦賀まで段階的に直流電化に変更されました。
今の交直切替え区間、通称デッドセクションは、敦賀駅北方、北陸トンネル入り口の手前に設置されています。
現在は、末端区間は各駅停車ながら敦賀まで223系や225系の新快速も乗り入れていて、一応(!)、関西アーバンネットワークに組み込まれています。
北陸新幹線が敦賀開業すると、JR西日本の交流電化区間が『ほぼ』消滅することに…。
『ほぼ』の意味は、JR西日本の飛び地路線で残る、直流電化のJR七尾線津幡駅構内に、わずかの交流電化区間とデッドセクションが残存するためな訳ですが…。
敦賀を発車します。
新幹線 白山総合車両所敦賀支所の検修庫には3編成のW7系が…⁉
金沢―敦賀間の新幹線開業区間では、ほぼ毎日試運転が行われており、営業最高速度260km/hも達成したそうです。
さて、特急『サンダーバード』は近江塩津を通過すると、北陸本線から湖西線に入ります。
湖西線内ノンストップで新幹線並みのスラブ軌条、ロングレールの高架線を130km/hで爆走し、山科で東海道線に入って京都に停車。次は新大阪。
となると、進行左手の車窓に広がるのは、
JR西日本の車両基地『吹田総合車両所京都支所』、略号は『近キト』。
国鉄時代の名門車両基地『向日町運転所』、略号『大ムコ』の現在の姿!?
国鉄時代は、北陸本線系の特急485系や急行475系に加え、山陽本線系の特急181系や急行153系、165系。さらには九州方面に向かう14系や24系の寝台特急に、10系寝台急行、581系や583系の寝台電車群が、つかの間の休息をとって並んでいました。
さて、令和の今は？
まずは、いきなりの国鉄型ディーゼル機関車DD51。
続いて、国鉄型直流電気機関車EF65 1000番台PF型。
山陰方面特急用287系と、その奥に見える緑色の電車は？
緑一色に塗られた、国鉄型近郊電車113系です。
そして奥から、北陸本線特急『サンダーバード』用の683系4000番台と、その手前は683系から直流専用に転用改造された山陰方面特急用の289系。これらはJR世代の電車。
旧『向日町運転所』を過ぎると、阪急との並走区間。その昔、新京阪P-6（デイ100形）が国鉄の超特急『つばめ』を追い抜いたという”都市伝説”が残っています。
令和の今は、9300系京都線特急が並びます。
もうすぐ新大阪、っと、その手前、再び左手には、JR西日本『吹田総合車両所』が。
ココも、国鉄時代の名門『吹田工場』の今の姿。
緑色の電車は、奈良線で運用され廃車回送された国鉄103系です。
103系の後ろには、これも国鉄時代からの牽引車クモヤ145の姿がちらり。
普段は京都支所に常駐していると思ったのですが、この日は吹田本所に居るのですね。
東海道本線に入ってから、思いがけず国鉄型車両を満喫して、終着大阪駅に到着。
隣は、国鉄型201系無きあとの大阪環状線主力電車323系。
大阪から、225系快速に乗り換え、さらに西へ。
元町から、神戸高速鉄道線に乗り、高速神戸駅へ。
神戸高速鉄道は、神戸市内に入る阪急、阪神、山陽そして神戸電鉄の各社を接続する目的で設立された第三セクター鉄道。
自身の鉄道車両は保有せず、乗入れ車両だけで運用されていることでも知られています。神戸電鉄線は軌間1067mmですが、阪急、阪神と山陽は軌間1435mmで、相互直通運転が可能となっています。
阪神電車の特急・急行用車両8000系。昔で言うところの赤胴車ですね
これは神戸高速鉄道線を介して、阪神電鉄や阪急電鉄と相互乗り入れする、山陽電鉄の3000系。
長いホームに3両編成で泊まる姿が印象的。
山陽電鉄3000系は、長らく山陽電車の標準型だった系列で、アルミ車体もありました。
この日は、移動日前日泊なので、ホテルに近い、花隈駅で下車。
翌12月5日、お仕事ですから、出張先に向かいます。
神戸市営地下鉄海岸線『みなと元町駅』から乗車。
海岸線はリニアモータ駆動の低断面地下鉄。線路中央の四角いアングルがリニアモータの地上子です。
車両は5000形。
新長田駅で西神・山手線に乗り換え。車両は6000系。
終点、西神中央駅に到着しました。ここが出張先の最寄り駅。
お仕事終了！
高速神戸まで戻り、
1000系準特急に乗車・・・、しないで見送って…。
後続の各駅停車に乗り、岡本駅で一旦下車。
さらに、後続の8000系特急『大阪梅田行』に乗車。
阪急大阪梅田駅に到着しました。
ここは神戸線、宝塚線、京都線と、3方面各3線ずつの、9号線まで乗り場が並ぶ、今でも私鉄最大のターミナル駅。
降りてみて気付いたのが、乗ってきた8000系は8000形を先頭とするトップナンバーで、その隣7号線の各駅停車もこれまた7000系のトップナンバー7000形先頭の編成。
ちょっとウレしくなりました。
さて、帰宅するため、大阪駅伝統の長距離ホームと呼ばれる11番線へ。
お隣10番線から、キハ189系の
ホームライナー『びわこエクスプレス』が発車するところでした。
北陸方面最終『サンダーバード49号』683系が11番線に入線。
敦賀で乗り換えです。
サンダーバード49号接続の、折り返し北陸本線福井行き最終2882M、521系に乗車して、北鯖江へ。
久しぶりの乗り鉄出張、満喫しました。
あくまで、目的はお仕事!?
なのですけどね...。
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