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1月は車で出かける機会がほとんど無くて、1月残り450kmからやっと到達しました。
26万kmが昨年4月なので10ヶ月で1万kmですね。普通のペース並みだ。(汗
今年はもう少し比率を上げたいかなと思います。

実家の倉庫の奥にある大量のビルシュタイン整理しないとなぁと引っ張り出してみました。
結果10台分のNB後期(NB2以降)の純正ビルシュタインがありました。(汗
ちなみにNB後期のビルシュタインは、デュアルオリフィスバルブ機構が追加されて初期の動きがマイルドになった感じです。

1セットはロードスターターボ用です。(NA号に付けていた1代目ターボサス)
1セットはNB号に付いていた純正ビルです。

見ていて気がついたのは、マツダスピードのアイバッハスプリング装着が1セットありました。買った記憶が無い...。
あとリアのスプリングは基本一緒ぼいけど、フロントはターボ除いて3種類のスプリングがありました。
スプリングにピンク1つとピンク2つ、青1つの3種類の識別ペイントがありました。

とりあえず程度を確認して悪そうな5台分は処分予定。
(ロードスターターボやNB号に元々付いていたのは残します。ターボ用はOHに出す予定)
オークションなどでは手間が増えるだけなので鉄屑屋に持ち込みかな。

NA号が63万kmに到達しました。
62万kmが7月下旬だったので、約4ヶ月強。
現在のエンジンは44万km弱の時にOHしたNAヘッド+NB腰下(こちらは中古)ですが、もう19万kmか....。

前回のエンジン(NA6後期エンジン)は、24万kmの元々のエンジンがクランクのキー溝広がりで中古で載せ替えて、トルク感が薄くなり、オイル漏れ箇所も多かったので20万kmを目処に載せ替えました。(現在もエンジンは在庫)

3代目エンジンは19万kmを超えましたが、現在エンジン自体はトルク低下も感じす絶好調ですので、まだまだ走れそうです。
まあ、NA号と比較すると購入当初からトルクが薄いと感じているNB号のエンジンの方が先にOHになりそうだな...。26万km超えているし。

先日、NA6乗りの方からECUのリセットについて話があり、自分的にはそもそもNA6には学習機能は無いと考えているので、ちょっと調べてみました。

基板全体像です。
写真は自分のNAロードスターに付いていた初期型(B63HB)のECUです。



IC***と書かれているチップは以下の通り。

IC101 : NEC μPC177C (単電源クワッド・コンパレータ)
IC201 : DENSO MP492 (制御出力)
IC401 : DENSO 151811-0360 (アナログ情報入力変換)
IC501 : DENSO 151821-0020 (デジタル情報入力変換)
IC601 : DENSO MP5270 (CPU、ROM等)
IC602 : TOSHIBA TC4071BP (2入力の正論理ORゲート)
IC603 : TOSHIBA TC4069UBP (6回路インバータ)

IC601は、仕様によって品番が変わっていて日本のNA6CEのMTはMP5270です。
海外とかだとMP5273とかになっている様子です。ROMの内容違いと思われます。
さて、このMP5270ですが、当時のデンソー製CPUチップでは定番だったモトローラが1970年代に作った1チップマイコンのモトローラMC6801ベースです。
モトローラMC6801は8bit MC6800のMPU(CPU)、2048byteのROM、128byteのRAM、クロックジェネレータ、8bitx2個のパラレルI/O、1chのシリアルI/O、1chのタイマーが一体となったCPUのICです。



このモトローラMC6801をベースにデンソーが機能拡張したのがMP5270の様子です。
米国のサイトが調査した結果だと、ROMは4096byteに拡張、RAMは320byteに拡張されています。
当時はセカンドソースは結構一般的で、CPUメーカーが実際にCPUを製造するのは少数な時代でした。
MC6801はROM付、MC6802はROM無とタイプがあり、MC6801に内部ROMを無効化するスイッチがあったと思われます。
MP5270でROMチューンする場合は、下駄を履かせてMP5270に外部ROMを付ける形で更新したROMデータを反映させる事をしていたのだと思われます。

メモリに関しては電源が切れてもデーターが消えないStatic RAM(以降SRAM)は当時は搭載されていません。このためバッテリー電圧がなくなると全て消えます。
あと単位はbyteなので注意。(1024byte=1KB、1024KB(1048576byte)=1MB)
ちなみにこのプログのテキストデータで2048byteを超えています。
当時はそれぐらい小さいデータでECU制御をやっていたことになります。

RAMは320byteで基本的にデータを一時保存するスタック領域のため、データの記録領域はありません。
この事からもNA6CEに限っては間違いなく学習機能は無いと言えます。

しかしネットを調べているとNA6CEのECUを自作した強者の方もいますね。
https://kyoutan.jpn.org/uts/car/ecu/

公開が10年以上前なので、チップ時代も世代交代されていると思われるのでこれベースに作り直しが発生すると思われますが、このデータをうまく作れば、今時のチップでECUが作れるということですかね。

さて余談ですが、自分のNB6CのECU(OBD2対応)ですが、バッテリー端子を外したら診断機に表示されるエラー消える事からSRAMは無く、バッテリー電源から記録動作するRAMに記録している様子です。
また予備のECUを交換しても変化はない(脱着しているのでECUもリセットされているけど)ので、この事からNB世代までのECUは基本学習機能があったとしてもバッテリー端子を外せばリセットされると思われます。

NC世代からはファームウェアの更新がある事からFlash ROMまたはSRAM機能はあり、ODB2のエラーも診断機で消す必要がありますので、学習機能の保存機能はあると思います。

EUNOS ROADSTER LOVERS MEETING 2024に参加してきました。
今回は、清里MTGで語っていただいた、1993年からプロジェクトマネージャーとして携わってきた山口さんの第二部。モデルチェンジの開発についてのお話でした。
今回は一切の撮影がダメだったので写真は無しで。
内容的には、NB、NC、NDの開発でやはりNAを超えるのがいちばんの課題だった様子ですね。開発期間は3〜4年。
電動化(HV以上必須)の2030年規制対応で、NEを2029年に出すとしたら来年あたりから開発しないと間に合わない?

操縦安定性能エンジニアの虫谷さんとマツダの森岡さんのお話もありました。

さてお話が終わった際に個人的に山口さんに質問。
NCロードスターに欧州仕様にあった126PSの1.8Lモデルを出さなかった理由。
使い切る意味合いでは、1800は日本でも合っていたのではと質問しました。
NCロードスターが軽井沢MTGで発表された時に山本副主査に質問したらエンジンが1.8Lの認証は取っていない、売れれば考えるという回答でした。
これに関しては、日本は1モデルというのが決まっていたので、2Lのみとなったという回答でした。
逆にNDロードスターは、日本仕様が基準となっていて、1トン切りというのは日本だけでの話で、NAの乗り味を再現するために1.5Lで開発がスタートしているとの話でした。

そして虫谷さんに現行含めて歴代ロードスターでシートが合わず腰が痛くなる方がいます。その方に向けてベストなシート調整法とかありますか?と質問したところ、
「レカロシートを付けてください」とご回答...。(汗
理由については公開できる内容ではなかったので、ロードスターでシートが合わない場合は虫谷さんお薦めのレカロシートに交換した方が良いかと思います。
(無論、純正装備のレカロではなく、アフター品のレカロです)
あと純正シートを何とかする場合は、背もたれ部分にクッションを入れるなどで調整した方がいいとも言っていました。
マジか...。

最後に山口さんと