スタンドマンサスケのブログ一覧

↑タービンのオイル戻りはいつも滲んでる。それより上の滲みは…ヘッドカバーからだと思いたい。とりあえず洗浄のみ。



↑ミッション前側にオイルとLLCの滴り。
エンジンオイルの色じゃない。ミッションオイルもこんな色じゃないが…？
LLCはサージタンク裏のホース差込みから。
あの増し締め無理ゲーなんだよな…。



↑あああ助手席側タイロッドブーツ逝ってる…。



↑助手席側ラックブーツはOK。



↑運転席側もOK



↑運転席側タイロッドブーツOK。



↑バッテリー交換。
早目に越したこと無い。



↑日産純正バッテリートレー
24428-50A00


↑日産純正バッテリーカバー
24431-71L00

ネットを徘徊していると、えっ。
TOMEIもSR用タービンキット出した！
マジで？20年前の記事じゃなくて？


へぇ〜。
それぞれ400馬力/440馬力狙いとのこと。
2品番出すのにどっちもピークパワー狙いなのか？
と思ってよく見ると2.2L化+その他も含むと。
価格は同じなんだ。へぇ〜。
ちょっと興味深いのは、このデータによると、S15純正タービンでも頑張れば340馬力までいくらしい。
2.2L化しながら純正タービンってかなり変態仕様だと思いますけどね。


よくわからないけど、2品番ともHKSのよりデカそう？
この出力グラフじゃ2社を比べられないじゃないか。
まあ、いろいろ事情はあるよね。


こないだ出たHKSのほうが高いな。
HKSはS14/S15用、TOMEIは(R)PS13まで明記してる。


HKSは目標300馬力と控えめ。
車齢考えれば充分と思うけどね。
国内市場で採算取れると思えないけど、海外需要があるんだろうか？
(TOMEIが海外営業募集してるのを見ると、あるのかも？)


えーと、kWの約1.4倍で馬力だから…。

純正限界を示してくれてるあたり、『壊したくない人も、お気軽にどうぞ！』アピールなんだろうな。


前提条件がHKSのほうがライトチューン向けっぽい。
TOMEIはライト〜一般ガチまでって感じ？
何をもってガチなのかは知らない。



…まあ、当方CA18ですけどね。
14タービン付くならSR用タービンキット付くだろう。多分。
ミッションはSRも型式同じだからそこそこ持つだろうけど、過去実績で純正クラッチで〜200馬力、ニスモカバー(廃番)+ニスモノンアス(廃番)(カッパーじゃない)で〜250馬力って感じかな。
個人のメモです。

廃番になるまでには、買ってみたいなタービンキット…。
そもそも先にクラッチか…。

フロント極太スタビの効果はなかなか良かった。
ターンインは安定、ターンアウトでは『おぉ、これがアンダーステアか』と実感させてくれつつ、スロットル(と勇気)次第でオーバーステアに持ち込めそう。
ヘアピンでも最終コーナーでも恐怖を感じる前にフロントがズリズリ外に流れる感じ、テンパるような急な挙動変化も感じなかった。
オーバーステアを求めてる訳ではないので、リアスタビは今の赤いヤツのままでも良いのかも。
街乗りも言うほど悪くない。
↓今回
ちゃんとサーキット走行してるクルマっぽい。



↓過去比較(10年前)(笑)(多分YZ東)
必殺おっとっとコーナリング。
※窓は半分開けて良いと言われたと思う。




リアオデッセイローターは、フルブレーキで先にロックするのはフロントながら、しっかり前荷重にしてターンインするとリアが流れそうな挙動があった気がして良い。コントロールする腕は無い。

ギアの入りは問題無し。
ミッション交換前の『高回転で抜けない』現象が無くて気持ち良く走れた。
2ヒート目から使ったニスモシフトノブもしっくりくる。

ショック(20万kmモノのトキコHTS)
1ヒート　F：1回転戻し　R：3回転戻し
2ヒート　F：1回転戻し　R：3回転戻し
3ヒート　F：1回転戻し　R：1回転戻し
調整忘れてリア街乗りセットのまま2回も走ってしまう。どちらでも底付き感は無かった。リアを強めるとカッチリするけどピーキーな気もした。一応、まだ抜けてはいないと思う。

クラッチに泣いた。最初の立ち上がり加速で「タイヤか？！デフ(純正ビスカス)か？！」と思ったが、直線でもパワーバンドというか、自慢のハズの『ドッカン域』に入った瞬間に加速感が抜けてタコメーターが見たことない角度に。じゃあトルク落とすかとストレートで5速に入れてもしっかり滑る。今まで高速合流ダッシュで平気だったのに、というかどうやってセッティング取ったんだ一体…。
しかしクラッチ滑った時のレッドゾーン付近の感触は悪くなかった。使うかは別として7000までは安心して回せそう。
R-VITのピークホールド記録値は7300rpm。
これで走るしかないのでギリギリ滑らせながら加速する『CVTダッシュ』を編み出した。これが、10段階のアクセルワークか…(違)
後のグランツーリスモ検証では、200馬力設定でコース最高速がほぼ同等になった…マジか。
『メンテもサボり気味で久々の走行会なんだから調子乗んな』ってコトだと思っている。

油温が上がる。気温約20℃で2周アタックして125℃、1周休みで115℃のペース。水温は問題無し。オイルクーラー好きじゃないんだよなぁ…。

タイヤは5年前のポテンザ廉価グレード。必要充分、適度に滑ってクルマの扱い方を教えてくれた。
グランツーリスモ検証では感覚的に『コンフォートソフト』が近い。『スポーツハード』だと現実より2秒くらい速くなる。


↑TC2000初挑戦。計27周、1′13″893。
そもそも8年振りの走行会でセッティングと挙動を語るなと言われてしまいそう。

エンジンオイル交換。
前回交換が9月、そこから1000kmしか走ってない。かつては年間2万kmの自称ヘビードライバーだったのに…。エレメントはサボった。
ついでにFスタビをステージ1からステージ2(？)へ。


↑メーカー不明の赤いヤツからラルグス？の青いヤツに。


↑Φ27で十分太いような気もするが…。


↑バネレートの低さを補うためにΦ32に。3段階の穴位置調整も最強にセット。車高調で硬いバネ入ってればスタビ要らないのでは？という考え方からすると、柔いバネこそ極太スタビで良いんじゃないかと思ってるけど、多分違うんだろうな。『片側縮んだ時に反対側が…』とか言う以前に、ダウンサスに比べたら車高調って乗り心地悪いじゃん？という偏見。


↑ついでに、純正ショートスタビリンク(54618-50Y00)が間に合ったのでこれも交換。


↑下からスタビ、ニスモブレース、クスコテンションロッドバー。赤いヤツの時は成立してたけど今回は無理っぽい。走行時はギリかわせそうな気もするけど、ジャッキアップして脚伸びたときに多分干渉する。


↑ニスモあるからクスコやめた。ウエルシアまでシェイクダウンしたけど、まあ揺れる。酔いそう。気のせいという説が有力。ただ、ロール感は減ってウソ挙動のゲームっぽい動きになった気がする。リアメンバーサポートと夏タイヤ一緒にやってるから単体効果は不明。これで一応、走行性能整備は完了。



↑以前ヘンケル黒サビ転換した部分。黒サビの上に赤サビ出てる。追いヘンケルしといた。



↑もしかして走行枠のS13、1台？

走行会、次あたりが車齢的にも体力的にも最後かな？いつかは筑波サーキット走ってみたいな…と憧れていた所に日産祭@TC2000というイベントに遭遇。丁度良いので走行枠エントリー。しかし数年振りの走行会、周りに合わせて走れるかな…そこでGTスポーツでeトレの日々。
そして思った。『このコース、ブレーキ終わるな…ブレーキ終わったら死ぬな…。』
他車もいるわけだし、街乗り専用車の今の状態でノーメンテで行くのはマズイな。



↑ひとまずブレーキフルード全交換。前回は2年前の夏に全交換してるはず。500ccくらい使って4輪やったから、とりあえず大丈夫だろう。見事に左後輪にエア噛んでいて、やっといて良かった。ペダルタッチがシッカリした。


↑インナーフェンダーにアルミテープを貼ると金運がアップするそうです(嘘)。10年くらい前にヤフオクで買ったスタッドレスのサイズが合ってなくて、スレて穴空いたとこに貼ってたら数年後例のヤツ登場。自分はソッチ派では無いです。



↑これでブレーキは良し。



↑久々に走りのパーツを投入。
長年寝かせていたリアメンバーサポート。


↑ライン組立以来、初と思われるメンバー取付ナット外し。普通に外れて良かった。


↑ブッシュ受けのお皿がサビサビだったので…


↑亜鉛被膜処理(ダイソーワイヤブラシ+パークリ脱脂+モノタロウのジンクスプレー)。これでしばらく犠牲になってくれるだろう。


↑運転席側はまあ、良し。


↑助手席側…あー、これがよく言う『ブッシュ切れてる』ってやつか。そのうちなんとかします。


↑これが…


↑こうなった。ターンバックルはこの後締めた。



↑フロントスタビを換えてみる予定。15年前にパーツオフで買った中古ダウンサスはバネレートが低くて、以前の走行会で前輪がもげそうなほどロールしながら曲がる写真を撮られていたため。塗装する時間も気合も無いのでヘンケル塗ってみる。


↑ダイソーのハケで雑に手塗り。


↑乾くと赤サビは黒く、気泡は消えて透明に。思ったよりキレイに仕上がる。


↑ついでにデフ周りの赤サビっぽい部分に…。


↑錆びて朽ちるよりは塗料で固着した方が救いようがあるだろう、という考えでナット等にも塗ってみた。何もやらないより多少はマシだろう。