ふぁみりーかー@えぼのブログ一覧

最初にエボⅩの純正での見えているようで

見えていない空力に

関係する箇所の紹介と効果から紹介。

フロント回りですが



フェンダーの前側に窪みがありますよね。

これはホイルハウス前で乱流を作るために

敢えて窪みが作られているのです。

では何故ホイルハウス内の空気を抜く必要が

あるのか？

面倒なので他の文献など読んで

勉強してください。

で次にホイルハウス内の空気を抜くのも

考えて敢えてホイルハウス内に空気抜きを

作って油温を下げる設計で

一部ダクトがあります。

残りの空気はフェンダーダクトから

抜けるようになっています。



本来なら純正のアンダーカバーにある

ホイルハウスに下側から空気が入らないように

アンダーカバーから

地面向いて板が伸びているのですが

私のはオクヤマのアンダーパネルに

変えた関係でそこは無くなっています。

何れDIYで簡単に出来るのでそこは作りたいと

思います。

フロントだけでもこれだけの事をエボは

考えられて設計されています。

次にサイドステップとリヤフェンダー周りですが

サイドステップはフロアに空気が

入っていかないようにしているのと

リヤに空気を綺麗に流すガイドラインとしての

役割を果たしています。



次にリヤスポイラーですがこいつの価値は

判っている人は判っている代物です。

今でこそGTウイングで３Dなど出てきていますが

純正でその部分を取り入れてあるウイングが

エボの純正です。

この窪みがみたいな形は羽根の下側に

多くの空気を取り込むようにこの形状に

なっています。



ウイングは羽根の上側はルーフの空気を

整流して後方に流します。

下側はサイドから流れて来る空気を

取り込むように引っ張ります。

一部、ルーフからの空気も流れて来ます。

下側は上側よりも流速を上げてフロア下から

流れてくる空気をベンチュリー効果で

引き抜きます。ここも細かい話は面倒なので

まずは自分で構造をご理解してからここを

再度読み直してください。

翼端板箇所は羽根を囲うことで流速を

上げる役割を中央の窪みと共に果たしています。

なのでGTウイングで幅が広すぎるとリヤだけの

抵抗を増やす場合もあります。

幅はGTウイングを付ける際は

考えて考えて決めましょう。

当然高さもですが・・・

最後にリヤバンパーですが有名なのが

ディフューザーですね。

こちらは緩やかな角度を付けた導風板で

フロア下の空気を

引き抜くのが目的ですね。



あとエボのリアバンパーに空気が溜り

パラシュート効果が発生しないように

フィンが切ってあります。

これだけの事が私の知る限りでも

エボには既にあります。

私なりに色々考え必要な物を取り付け

今の状態になりました。



出来る限りフロア下には横からは入れたく

無いのと地面との接地を下げると共に

地面からの距離を変化をさせたく無いので

車高を下げプリを下げて路面のウネリにも

対応できるようにしている訳です。

高速道路で巡行走行で確認しましたが

前よりも継目を跨ぐ時に音が鈍くなっているので

張り付き効果は出ていると思います。

また普段の走行でも足の初期の動きは

素直な動きをしているのでウネリ、

凹みなどにも対応できると思います。

サスのストローク量は最終的にはサーキットを

走らないと判りませんが軽くドライブした

感じでは問題ないと思います。



いつかはGTウイングも考えたいですが

そんな予算も無いので

このまま突き詰めて行こうと思います。

エボさんは今後、
弄るから維持るに変わるため
現状の状態で最高のセッティングを
探そうと車高の見直しから
始めている訳ですが
前々から空力は色々考えていて
フロア下の空気を出来るだけ
綺麗に抜いて全体のグリップを
上げようと自分のサーキット走行時の
写真を見つめ考えて、その結果
カナード、リヤスポイラーは必要と
判断しました。カナードに関しては
ミニカナードを付け実験。



この走行とその前の美浜で確認。
自分の感覚から効果あると判断して
前後のカナードを本格導入しました。
車高も変えたりしているので一概に
カナード効果とは言い難いですが
今までも新たに物を付けて結果はきっちり
出してきているので自分の感覚には自信が
あります。



後ろもダブル化！





前はカーボンのを装着して気温20℃
路面状況はサーキットのオーナーさん
曰く悪い状態ながら



きっちり45秒台に乗せれました。
この前、Z3で走った時と気温が近い
状態で0.5秒落ちなら逆に凄いと
思います。
タイヤはATR SPORTですからね。
ATR SPORT2では無いですよ。
タイヤの削れ方も綺麗です。


まずは右前


左前


右後ろ


左後ろ


ホイル内のゴミも一段と増えているので
効果はあったと思います。

今回の走行でリヤの車高に関しては
これ以上は下げると辛いと判断。
プリロードはこのままで減衰力は
ほぼ確定させれたと思います。
フロントはまだもう少し下げれそうなので
下げて見ようと思います。
そんな訳でまだテストしたいので
5月のゴールデンウィークで走ろうと
思っています。何か良い走行会の情報が
あれば教えて頂けれるとありがたいです。

エアロはこれで放置。あとは車高を
詰めていこうと思います。

Q1. モニターで使用するお車の年式と走行距離を教えてください
回答：ランサーエボリューション10 2013年式 75000km

Q2. 添加剤に一番望む効果は？　１.エンジン内部洗浄　２.燃費改善　３.パワー改善
回答：1.エンジン内部洗浄

この記事は みんカラ：週末モニタープレゼント！【プレストン・SPプレミアム】 について書いています。


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※この投稿はエイプリールフール企画です。

間違ってない！(*´Д｀*)

　先日、アリーナの走行会でモーターランド鈴鹿を走行しました。

　その時にセッティングを変更して臨み、不具合、修正などを忘れないための
　記録を残します。
　表現も私が理解出来れば良いので適切な表現では無いかもしれません。
　

　変更点
　フロントの車高を3㎜左右共下げ
　リヤのプリロードを１回転→０プリ
　減衰力はフロントは変更なし
　リヤは前回よりも３ノッチ緩め

　減衰力はフロント　硬い側から12ノッチ　リヤ　17ノッチ

　狙い
　これ以上のチューニングは基本しないので(空力関係は手を付けると思います)
　セッティングでタイムアップを狙うために現状より旋回速度を上げたい。
　があまりフロントだけ下げすぎると荷重の関係でフロントのノーズダイブが酷くなり
　ブレーキ全体の能力が落ちたりするので今回はフロント3mm下げ。
　リヤの動きは悪くないと思うのですがタイヤの削れ方が気になるので実験。
　リヤタイヤの削れの原因がキャンバーに起因するものなのか、ショックの
　減衰力によるものなのかスプリング初期の突っ張りなのかを検証。
　自分の感が合っていれば減衰を柔らかくするともっとＩＮ側が削れるのと
　思うので確認。タイヤ幅の半分でもショックを底付きするくらい沈む
　状況が発生している可能性あり。動画を見てもショックが硬すぎる動きは見られない。

　実際の走行結果
　ノンブレーキでアクセルＯＦＦの状態から旋回に入りブレーキング開始した時ですが、
　タイヤのグリップもありＯＵＴ側が思ったよりも沈むのとOUT側のリヤも予想以上に沈み
　フロントのIN側の接地が希薄になりＡＹＣブレーキシステムによりＩＮ側のブレーキ
　リリースが入る。結果、速度調整に無理が出て曲げるためコジッてしまう結果に。。。
　解決策として長押しキャンセルとリヤ減衰力ＵＰして走るとリリースが無くなり頭が入る。

　次にコーナー立ち上がり加速時にバウンドしている様な動きが発生。
　こちらは減衰力を元のノッチ＋5で消えました。プリを０にしたのとリヤの
　減衰力を弱くした関係で、立り加速時にショックの沈みが早く
　底付きに近い減少が起こっていたと思われる。
　現状の設定として減衰力はフロントは硬い側から１２ノッチ、リヤ　１３ノッチが
　良い感じに旋回、加速、ブレーキングが可能。

　最後の問題は現時点で電子制御(ＡＣＤ)を活かし切れていない。
　これは今まではグラベル固定で走っていたのだが
　旋回開始からクリップまではターマックで立ち上がりをグラベルにするのが
　理想的な動きになりそう。現状では対応策が無いので別売りのスイッチを
　追加し、次回走行時に手動で切り替えを実施。もしくは今のセッティングでは
　ターマック固定で走っていないので次回は固定して走り検証を行う。
　
　最後に目的であるリヤタイヤの削れはどうなったか？
　前回のリヤタイヤの削れ方


　今回のリヤタイヤの削れ方　RR


　リヤタイヤの削れ方　RL



　これを見ると今回のは面に対して９割くらいの幅まで削れているので
　感としては正解。内容は的外れかもしれないけど・・・何れにしても
　シーズンが終わったところでセッティングが見えてきた・・・
　次は１０月以降まで走らないと思うのでそこまでドライブしながら確認かな～。