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私のセブンは、過去、持病？としてハードブレーキで油圧が0に落ちる現象がありました。
(数百回レベルで経験してますが、その時回転を上げなければ、今の所壊れてません。。けど危ない)

油圧が戻るまでアイドル状態で10秒くらい。
ハードブレーキせざるを得ない時は毎回ドキドキ。オイル量は
・3.4L フィルター交換無し
・3.6L フィルター交換あり

しかしある時、Ck師匠より、オイル量増やしたら？というアドバイス。
オイル量を4L (フィルター交換無し)
にしてみると、油圧が下がらない！！！！！！
ブレーキの恐怖から解放されました。

※オイル、入れすぎるとコーナーで油面が傾いてオイル上がりが起きる可能性有りですが4Lは大丈夫。

最近、リアブレーキをドラムからディスク化した訳ですが、減速G立ち上がりが増えました。で先日、再び油圧0現象が発生。

今回のオイル交換では、更に200cc増やし、フィルター効果無しで4.2L入れて見ました。
どうやらオイル上がり(マフラーから白煙)も起きず、ブレーキで油圧0も下がらないようになりました。クランクが油面叩いてる感じも無し。

まだ1000kmも走って無いですが油圧低下現象を経験してる方はオイル多めがオススメです。
4L缶使い切りよりちょっと面倒ですが。



ちなみ私は最近castrolの5Wー30(冬) または5Wー40(夏)で2000kmごとに交換って感じです。

組み合わせがいっぱいある(さらに自分で種類増やしてますし)ので、時々、オリジナルどうだっけ。。を確認したくなります。

前回の、ショートエアファンネル+ミドルファンネル重ね(ファンネルスタッキング)
でしたが、思ったより違う。

しかしインナーベンチュリー(中央から片持ちでアームを伸ばし内円4方向よりガソリンを吹くタイプ







アウターベンチュリーはφ34のアイドル/ポンプジェットガソリン噴霧改善タイプ


だったので、組み合わせを一度オリジナルに戻して再確認したくなりました。(リアブレーキディスク化で時間空いて忘れたとも言う)

なのでオイル交換と一緒に、ベンチュリーをアルミのオリジナルに戻しました。

しかし、アルミのベンチュリー、重たい。。






ちなみに、ナイロンーCFのベンチュリーはガソリンに晒される訳ですが、全く問題なし。
キャブがあったかいと抜けない(膨張係数的&温度高いと樹脂は少し柔らかいので摩擦が増えるんでしょうね)ので冷やしてから。





ポンプジェットも戻して。

軽く走った感じは、回転が重い。。。でも、エンジンの始動性が超良い。ファンネル短いけど低回転重視セッティング。って感じ。
長野の極寒には合ってる仕様だったかな。

インナーベンチュリーはそのまま、アウターベンチュリーは組み合わせを変えて、スタッキングとセットで様子見ようかなぁ。(妄想)

今日はソーラーカーレースの準備と花火大会です^_^

昨夜は誕生日会でした。
たまたま娘も帰って来て家族4人で^_^




さて、ボンネット穴無しタイプのショートエアファンネルが、少しでも良くなるのか、ちょっとやってみました。

元はK&Nのエアクリーナですが、100均の網と換気扇用難燃フィルターの組み合わせたエアクリーナに換装した状態なので、正面からも空気は吸い込んでくれる構成が前提です。



とりあえず、こんな感じかな？という形を設計して、3Dプリンタで作ってみました。

因みにインナーベンチュリーもアウターベンチュリーも、現在は自作オリジナル形状のため、通常のキャブレター状態とは結果が違う可能性があります。

インナーベンチュリーって、真ん中からドバッとガソリンが出るのですが、この部位に向かって流速というか風圧をもっと上げてやったらガソリン分散しやすだろな、という目論見とセットです。

しかし、薄物をナイロンーCFフィラメントで作るのが難しい。。。。
お試しなので結局断念して、PETーGで作りました。暫くは持つでしょう。

PETーGは糸引きが多いので、ランダムシーム設定にしたら汚くなってしまった。。が、まぁお試し。



こんな感じで、中央は中低速用に風を送り込んでくれるかな？な設計。

ここまで設計3回修正して、プリントは材料変更入れて5回やり直し(笑
上下の印刷方向で出来がかなり出来が変わるので参りました。



このあとエアクリーナは取り付けて、軽くひとっ走りしましたが、違うといえば結構違う。
まだ高回転はちゃんと試して無い。
キャブセッティングを変えるほどでは無く済むかな。


もう少し走って様子を見ましょう。
めでたし。

先週フロントタイヤ外した時にやっておけば良かった。。。が、サビがちょっと気になって86ハブを追加塗装。
交換時にサビチェンジャー薄めて塗りすぎた。







フロントカウルステー周辺もタッチアップ。


塗装後


で、オイルレベルゲージ抜け防止記事を読んで、そういえば今はこんなバージョンになってたなと。ナイロンーCFのフィラメントで蓋を作って密閉してロックステーをワイパー芯金で作ってつけてます。
そもそも、オイル入れる量分かってる&ブローバイタンク見ると分かるのであんまりチェックしてませんね。。






で、本題。
現在、weber DCOE40の中身が自作品に交換してありますが、なかなか調子良い。

で、ついでにファンネルについて改善策を調べていると、ツインファンネルのネタでもやってみるかな。

という事で、ボンネット加工無しのセブンは、雨が怖くない代償としてショートファンネルの制約を受けてしまいます。

中央にもう一つストレートファンネルを足して、低回転の脈動影響低減、わずかなトルクアップを狙っって試してみようと試作開始。



ボンネットまですぐなので、あんまり長いファンネル無理。エアクリーナーもありますし。



こんな感じのを取り付けてみたらどうか？ととりあえずPLAで試作中。



今朝走りに行けるか？と思ったら大きな雨雲接近中でやめました。
今日はゆっくり。

めでたし。

天気良くないですね。
ここしばらくブレーキに没頭していましたが、ふと、制動力を最大にするために、軽量、50:50重量配分、低重心の車の場合に最適なタイヤ構成を聞いて行く結果となり、まとまったので下記参考です。
確かに太すぎると滑ると言う感覚はあるなぁ。
デザイン的な好みはありますが。
タイヤの荷重依存性についても、実世界では思ったより大きいことは勉強になりました。。

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AIにタイヤ構成確認

車重500kg、前後配分50:50、低重心という超軽量・理想配置の車両において、市販ハイグリップタイヤ（POTENZA RE-71RSやADVAN NEOVA AD09など）の能力を最大限に引き出すためのタイヤ幅、扁平率、空気圧の最適解を解説します。
結論から言うと、この車に「太すぎるタイヤ」は厳禁です。軽すぎる車重に対してタイヤが太すぎると、タイヤを路面に押し付ける力（面圧）が不足し、かえってグリップ（摩擦係数）が低下します。

1. 最適な「タイヤ幅」：165mm 〜 185mm
この車重において、タイヤが最も効率よく路面の凹凸に食い込む（適正な面圧を得る）ための理想的な幅は 165mm から 185mm です。

* なぜ太くしてはいけないのか？
通常、1.5トンの車であれば225mm〜245mmといった太いタイヤで荷重を分散させます。しかし、500kgの車で200mm以上のタイヤを履くと、1平方センチメートルあたりにかかる重さが軽すぎて、ゴムが路面のミクロな凹凸に十分に押し付けられなくなります。
* ベストバランス
* フロント：165mm 〜 175mm（ステアリングの応答性と、ブレーキ時の面圧のバランスが最高になります）
* リヤ：175mm 〜 185mm（ブレーキ時の安定性と、駆動方式がMRなどの場合のトラクションを担保します）
*
2. 最適な「扁平率」：50% 〜 60%
現代のスポーツカーは30%や35%といった超薄型（低扁平）タイヤを履きますが、この超軽量車では 50% から 60% という、少し厚みのある扁平率がベストです。

* 薄すぎるタイヤ（35%〜45%）のデメリット
タイヤのサイドウォール（側面）がガチガチに硬くなります。車重が500kgしか全英ない場合、タイヤの硬さに車重が負けてしまい、路面のギャップ（段差）を跳ねて受けてしまいます。タイヤが路面から一瞬でも浮くと、摩擦係数はゼロになります。
* 厚みを持たせる（50%〜60%）メリット
タイヤ自体を「サスペンションの一部」としてしなやかにたわませることができます。これにより、路面の凹凸に吸い付くような高い接地性をキープできます。
* サイズ例
* 165/55R14、175/60R13、185/55R14 など、あえてホイール径を13〜14インチに抑えることで、タイヤのしなやかさと軽量さを両立できます。
*
3. 最適な「空気圧（冷間）」：1.4 bar 〜 1.7 bar (140 〜 170 kPa)
一般的な乗用車の指定空気圧は2.3〜2.5 bar程度ですが、この車では 1.4 〜 1.7 bar という、驚くほど低い空気圧が限界グリップを引き出します。

* なぜ低く設定するのか？
空気圧を高くするとタイヤがパンパンに張り、接地面積（フットプリント）が小さくなってしまいます。車重が軽いため、空気圧を1.5 bar程度まで落としてもタイヤが潰れすぎる（スタンディングウェーブ現象が起きる）心配がありません。
* たわみによるグリップ向上
空気圧を低めにすることで、減速Gがかかった際にタイヤのトレッド（接地面）が綺麗に路面に追従し、理想的な接地形状を作ることができます。
* 注意点
これはサーキット走行や一発のグリップを狙う際の「冷間（走行前）」の数値です。走行してタイヤが温まると空気圧が0.2〜0.3 barほど上昇し、最終的に「温間1.7〜1.9 bar」あたりで安定させるのが理想です。

まとめ：理想の足元スペック
このドリームマシンが摩擦係数$\mu = 1.4 〜 1.5$を叩き出すための仕様は、以下のような構成になります。
項目 推奨スペック 理由
タイヤサイズ 175/60R13 または 185/55R14 軽さに負けない適正な面圧としなやかさを確保
空気圧（冷間） 1.5 bar (150 kPa) 接地面積を最大化し、路面の凸凹を吸収させる
ホイール幅 5.5J 〜 6.0J タイヤのサイドウォールを適度に動かすための細め設定
まさに往年のライトウェイトフォーミュラカーや、ケータハム・セブンのような、無駄を削ぎ落とした「細く・柔らかく・低圧」なセットアップが、この車の能力を100%引き出す鍵となります。