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先日買った、スナップオンのライトを友人に見せたところ、
“買ってきてと！”言われ昨日また、工具屋さんに行きました。
ライトは、まだ在ったのですが、行くと余計なモノまで見てしまい、結局またまた散財し、お財布の中が大分軽くなりました（爆）。
中でも、一番どうでもいい買い物は、スナップオンのS字状のレンチ。
どうしても、欲しかった訳ではないのに、
店員さんの“あると便利ですよ♫”の一言で買ってしまった。
しばらくは、工具屋さんには、近づかないぞ(笑)！



失くした物って、思いもしなかった所から出てくることってないですか？

先日探していた、ノギスですが、バイクのシリンダーが入った箱から
出てきました。なんで、そんな所に入っていたのかは、今となっては解りませんが
きっと、何かを計っていたんでしょうね。

気を取り直して、大まかな所を計測。

IN　バルブ傘径42ｍｍ　スプリング自由長52ｍｍ　スプリング径34ｍｍ

EX　バルブ傘径35ｍｍ　スプリング自由長52ｍｍ　スプリング径34ｍｍ

バルブ径は、1ｍｍ上げるのが精一杯。面研したらバルブの方が出てきそう（汗）。
スプリングは、セット長が解らないと何とも言えないけど、スプリング径がL型と
同じであれば、なんとか流用できるかな？

どなたかL型のバルブスプリングの数値ご存知ないですか？

↓左が純正、右が1ｍｍオーバーサイズ

パッと見、あまり変わりませんが、オーバーサイズのバルブはヘッド下面にギリギリです。
バルブシートを入れ替える時に燃焼室に多少出ているシート分だけ
沈み込ませる感じにすれば、面研量を稼げそうです。

INポート径　36ｍｍ

EXポート径　34ｍｍ

L型のノーマルINポート径は、35ｍｍとVGと1ｍｍしか変わりません。
L型のニスモ、インマニガスケットはIN側で４１ｍｍなので、VGの拡大する
目安はどうするか？


↓これは、IMSAで使用されたVG用のインマニ

これを見て、“なんじゃ、コリャァー！”って思った方は、かなりのVG通(笑)
ノーマルのインマニは、水路と一体になっているんですけど
IMSAで使用されたのは、水路が独立しています。
こうなっていると、純正のサージタンクに縛られず、ストレートなポート形状になるし、
スロットル、サージタンクの自由度が増します。
これが、商品化されていたら、もしかしたら、もうちょっとシングルVGがメジャーになれてたかも？

このインマニのポート径は

４１ｍｍなんです。

もともとのポート径も、３.０Lにも関わらずL28と1ｍｍしか違わないし
ポート径の拡大も、ニスモ、エレクトラモーティブも同じ数値を
示している（示しているわけでもなく、推奨している訳でもないですが）。
なんだか、L型との強い繋がりを感じますね～。

では、EX側を検証しましょう。

↓これは、Cカーで使われていたエキマニ。フランジから推測すると、ギャレット用かな？







上手く写真に撮れていないけど、４１ｍｍです。

という訳で、IN EX共にワークス（と言っても過言でないでしょ）で行われていた
ポート拡大は、共に４１ｍｍ。CカーもIMSAもターボでしたが、NA、メカチューンを
行うにせよ、この数値を指標としてもいいのではないかと思います。
ただ、EX側は、メカチューンであれば、もう少し絞ってもいいかなぁ～って
気がしないではないですが(笑)。

バルブからポートまでのガイドラインは、大体こんな感じです。

今朝は、大変でした。
昨日、帰宅した時は、それ程積もってなかったんですが、
朝出勤しようと、ガレージのシャッターを開けると、
辺り一面、雪。それに加えて、雨が降っている
もんだから、表面が雪で、中がシャーベット。
さすがのスタッドレスでも、幹線道路に出るまで
何回かスタックしました（汗）。



昨日までは、シングルVGはL型、特にLYに似ている話を
しましたが、今回は、基本スペックについて。

昨晩、いろいろと寸法を計ろうと、ノギスを探したんですけど、
見当たらなかったので細かいところは、後日ということで。

とりあえず、VG30Eのノーマルスペックから。

排気量 2960cc
ボア(内径) 87.0mm
ストローク(行程) 83.0mm
ボアストローク比 0.95
圧縮比 9.0
吸気方式 NA
使用燃料 レギュラー
最高出力 155ps(114kW)/5200rpm
最大トルク 25.0kgm(245.2Nm)/3200rpm


これが、VG３３Eになっても

排気量 3274cc
ボア(内径) 91.5mm
ストローク(行程) 83.0mm
ボアストローク比 0.91
圧縮比 8.9
吸気方式 NA
使用燃料 レギュラー
最高出力 170ps(125kW)/4800rpm
最大トルク 27.1kgm(265.8Nm)/2800rpm

一方、L28では

種類 直列6気筒SOHC
排気量 2765cc
ボア(内径) 86mm
ストローク(行程) 79.0mm
ボアストローク比 0.91
圧縮比 8.3
吸気方式 NA
使用燃料 レギュラー
最高出力 145ps/5200rpm
最大トルク 23kgm/4000rpm


なんとも非力な感じですが、ここで注目したのは、ボアストローク比が
VG33とL28はほぼ同じで、最大トルクの発生が低回転よりという所です。


出力だけ見ると、確かに排気量が上がっている分だけ、VG系の方が
出ているように見られますが、VG30とL２８を乗り比べても大して変わらないでしょう。
ですが、乗って楽しいのは、回せるL型のほうかな。

思うに、VG系の方が低速からトルクがあり、ATとのマッチングがいいので、
セダンや重量級の車には、ピッタリ。実際、エルグランドや
セドグロ系、テラノなどに使われていた訳ですから、乗用車の
エンジンとしては、L型より優れていたと考えてもいいのかな？

ということは、低速で出るトルクや、出力を高速よりに持っていけば
良いわけで（どのメカチューンでも同じか(笑)）キモはやっぱりカムだろうなぁ。

では、具体的にどのようにすればそうなるか？

以前乗ったVG３３のメカチューンは、ラッシュ用の６８度のカム
圧縮比１０前後、ポート修正研磨、タコ足などが、変更になっていて
上までは回るけどトルクが無いことが、欠点でした。

この仕様でも、回るようにはなるんだから、あとは
トルクが出そうなことを、加えてやれば合格でしょう！

でも、それが大変なんだなぁ。
もともと、トルク重視のエンジンなんで回そうとするとトルクが減るし
トルクを出そうとすると、回らなくなりそう。

コンプレッションを上げられれば、いいんだけど・・・。

サファリラリーにもVG３０Eを載せたS12で参戦したし、ターボだけど
IMSAにも出てたぐらいだから、VG系の素状は悪くないハズ。


何処までL型に近づけられるかは、未知数ですが、ここからは、数値命です。
それが解らないと、流用パーツも選べない(笑)。
昔計って、パーツをオーダーしたんだけど、メモしたノートをなくしてしまったんで（汗）。

今回、内容薄いなぁ（爆）。

なんか、雪が降る日、多いですね。
今日も、夜まで降るとか。
これだけ、スタッドレスの出番があるんだったら今回、
買って正解だったのかな。





今日は、シングルVGについて話したいと思います。
V型　６気筒　SOHC　クロスフローと、こんな感じのエンジンで
当時は、最新型と銘打って登場したんですが、バラしてみると
L型で得たデーターをフルに活かしたものだということが解ります。

素人目から見るとヘッドは、その象徴のように見えます。
L型は、ご存知のとおり、様々なバリエーションがありますが、その中で
ラッシュアジャスターが付いたヘッドってご存知ですか？
実はこれ、輸出用９１０（８１０　マキシマ）に搭載されたL24に採用されていました。
この９１０マキシマが発表されたのは、８３年。
８３年の後半にZ31が発表されたので、ラッシュアジャスターの試験的
採用だったのではと、思います。

↓これは、輸出用９１０。国内仕様（４気筒）と比べるとフロントが多少長い。



それと、燃焼室ですが、一般的にはL型はくさび形、VGは半球形。全く違うように
思われますが、LYは半球形なんです。
↓LYの燃焼室


↓VGの燃焼室


ポート形状も通常のL型はインが円形、EXが四角形ですが、VG、LYは
IN、EX共に円形なんです。
そして、クロスフロー。V型なので当たり前と言えばそうなんですが、
いろいろ見ていくと、LYヘッドにラッシュアジャスターを付けた感じが
しないでもありませんが、燃焼室形状は、さすがにレース用ということもあり
VGとは、大分違います。

LYとの類似点が補機類まで及んでいるのは、次の機会で(笑)



このシングルVGは、L型のように、息が長いエンジンで、しかも生産が終了した後も
その基本構造を継承したエンジンまで作られました。
それが、RB20Eです。
どの辺が、継承されたかというと、半球形燃焼室はもちろん、実はバルブの駆動系は
ほとんど、ロッカーアームも含めてシングルVG用のパーツを使っています。
多分、この辺は、じゃっきーさんの方が、詳しいかな(笑)。

以上のことを、考えるとL型、LYエンジンのチューニングを手本にすれば
それなりのものが出来るのでは？と考えました。
でも、今まで書いたことは、あくまでも私見ですよ(笑)。


なお、画像は無断拝借しているので、問題あるようであれば、消去しますので
ご連絡頂けたらと思います。

続きます(笑)

今まで、趣味車として所有してきたのは、ターボモデルばかりでした。
確かに、手軽にパワーアップするし、もともと馬力が出ていますから
楽しいのは間違いないのですが、友人が持っているLメカのレスポンスや迫力あるエキゾーストに魅入られ、一時期シングルVGでメカチューンを構想していました。




VGのメカチューンもイケルのでは？と思わせたきっかけは、
友人の友人が所有してるショップチューンVGのNAチューンを運転させて頂いた時からです。
その車は、VG33をボアアップし３.４L、ハイカムを通常のラッシュアジャスターで動かし、制御はVPro。
言うなればstageⅠの仕様です。


ところが、これが面白い！
走り始めるとノーマルのタコメーターながら、軽く7000ｒｐｍ位まで
吹き上がり、なおかつ、いい音もしてます。
ノーマルのVG３０E系に乗った事がある方なら、お解りでしょうが
回転の上がりが凄くモッサリ？と、まるで恐竜？みたいなフィーリングで
とてもスポーツカーに載っているエンジンとは思えません。


それが“こんなに変わるのか！”ってぐらい、何だか本当のチューニングって感じがしました。
エンジンは、カラ吹かしで走らすものでないのは、解っていますが
レーシングさせると、Lメカのような感じです。

もちろん、不満もありました。
トルクが細く、回転が上がってもカムに乗るって感じではなかったのです。
なので、パワーがあって回転上昇と比例して加速って感じではないです。

でも、これだけ変わるのだから、やり方次第ではもっと違うフィーリングになるのでは？って、思えるような出会いでした。

２月10、１１日と連休で特に予定もなく雪も多少残っていたので、
家でマッタリと過ごすつもりだったのですが、毎度のように
奥さんからイロイロと指令を頂き、それをこなしていました。






一番の目玉は、家の前の雪かき。
ご近所はすでに雪かきが終わったのか、スッキリしているのですが
家の玄関が、北側なので雪が溶けにくく、シャーベット状に
残っていたので、それをどうにかしろと・・・。
雪かきなんか、したことなかったので大変でしたが、
なんだかんだで、一時間以上やってました。
シャーベット状の下は、凍っていて、それが全体に広がっていたので
最後は、洗車のために買った高圧洗浄機で吹き飛ばそうと
したのですが、あれは、ダメですね。
全然溶けない割には、顔にまで泥が飛んできて散々でした。
結局、両隣のおうちの前までやって、お隣さんから
缶コーヒーの差し入れを頂きました。


久々の重労働？で、翌日多少筋肉痛でしたが
たまの休みが、もったいなく、何処か出かけないと、いけない衝動にかられ
、行き先を考えました。
友人にも電話したのですが、お出かけ中だったし、Zが入っている工場もお休み。
で、思いついたのが、工具屋さん。
以前ペンチを失くしたので
丁度いいし、いつも何かしら面白いモノがあるので、行ってみました。

目当てのクニペックスのラジオペンチは、すぐ見つかりましたが
タマタマ、スナップオングッズのフェアーをやっていて
必要ないとは、解っていながら、こういうグッズには、目がなく、思わず買ってしまいました。




でも、メジャーとか、３つも入ったLEDライトなんて何に使う？