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菊菱工廠のブログ一覧

2026年02月01日 イイね！

水温センサ端子交換(とカーテシスイッチについて)

今回はまた、年末にアメリカから買ったパーツの取り付けシリーズです。
取り付けというか交換というか。



納車後にe/gルームを見ていて「何だこれ?」と思った物がありました。
それがこの写真に写る黒い端子でして、モノとしては水温センサの線でした。
ただ…凄まじくボロかっただけで。



分銅の上部みたいな形状のセンサ端子に挿さるカプラ、これが熱で崩壊しています。
エキマニのすぐ近くだもんねぇ。
コルゲートの崩壊も他と同様に進んでおり、その対処で巻かれたビニールテープも既にダメな状況。
これが年末以前に分かっていたので、現地から交換用のハーネスを買っておきました。



こちら。配線付きのカプラ事をPigtailと呼ぶようですね。
89サバーバンを指定して調べても、国内で入手できるものは別形状でしたので輸入です。
ラベルにあるのは88-92 TPI Camaro Firebirdです。主にはそちら用なんでしょうか。





完全にビフォーアフターですが無事完了。
そしてやはりというか、コルゲートは反対端まで全交換してしまいました。
折角交換するというのに、崩壊しつつある部分を残すのも気持ち悪いので…
広大なe/gルームなので、片足を乗り込んでやるのが中々しんどい。
フェンダーかコアサポに座れるようにするべきか…



改めて、外した古いカプラの近影。
中々えぐい状態。芯線出てますし、端子を覆うプラも脆くなっていました。
泡立ってる感があるので、外れてエキマニに触れた時があったのかも?


と、短いですが本日の本題は以上です。
本当なら前日にショップへ伺って、ドアキーの引っ掛かり等々相談するつもりだったのですが…
急な体調不良に見舞われてしまい、申し訳なくも直前で延期させていただいた次第。
社長は「またどうぞ～」と流してくださいましたが…申し訳ないし情けないし、何より悔しいし。
諸々調子に響きやすい体質とはいえ、安定させるようにしないとと改めて身に染みた訳でした。
旧車より人間の方が調子を崩しやすくてどうする…


さて、これだけでは内容も薄いので次回予告的な事でも。



リアゲートを開けた所、助手席側ラッチの下。
照明のタンブラスイッチのようなのは、正しくカーテシスイッチなのですが…



反応してないんです。
そのためてっきり、リアゲートを開けた状態でウインドウが動かないようにするインタロックかと思っていたのですが、そちらはドアラッチ内にある模様。
じゃぁ何? と調べたところカーテシでした。バーンドアでも同じ物が付いているようです。
そういえば、パジェロはバックドアにカーテシスイッチが無かったなぁ…と思い出しました。

恐らく新品は出ないでしょうから、分解して再生できないかやってみましょう。
上手く行ったら記事になります。
Posted at 2026/02/01 21:51:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車(サバーバン) | クルマ
2026年01月25日 イイね！

ドアストライカの延命措置と内装ビス交換

今回は実験的な内容のネタとなりますが、症状とその原因は定番なものです。

Squarebody系シェビ―の他、同年代のフォードOBS系にも当てはまるようですが、長く乗っているor中古で入手した個体の「あるある」として知られる症状に「思いきり閉めないと半ドアになる」というのがあります。

これの原因となるのがドアストライカ＝ドアロックのボデー側となりますが、現代の車と違って四角い輪ではなく、ボルトが突き出した形をしています。



こちら、自車の写真です。
見た目はT50ヘックスローブのデカい段付きボルトで、一見すると正常。
しかし…足りないものがあるんです。

本来なら、ロックの噛む細い部分には樹脂製のカラーが入ります。
摩耗対策と衝撃吸収でしょうか。
それが経年劣化と繰り返しの開閉により破損して、何処かへ旅立ってしまうんです。
そうなるとドア側のロックが噛む軸が細くなる訳ですから、ロック機構がうまく作動しなくなって半ドア多発…となるのです。
半ドア状態(1段階目)は上手く噛む一方、もう1段のロックには押しが足らなくなるのでしょう。

そして更には自車の場合、雨漏れ騒動からウェザストリップを交換しています。
約2か月経って馴染んできているようですが、その反発のせいもあって本当にフルパワーでのドア閉めが必要です。
疲れるわ面倒だわで正直困りもの。失敗して繰り返しバンバンやるので周囲の目も気になります。
ミラーはズレるし内張りのビスも緩むレベル。

なら交換すれば良いじゃない、とお思いのそこのあなた。
新品が普通に売っていますので、実に正論・正攻法でございます。
しかしこのストライカ、日本で買うと2個で\6,000台中盤となり地味にお高い。
サバーバンだとそれが2セット要るので渋沢さんのサモンライド。
樹脂カラーのためだけにこれでは、ちょっと割に合いません。

となれば残るは自作のみ。
早速材料を調達してきました。
多々買わなければ生き残れない…とは限らない。



はい。上水道用の塩ビ管です。250㎜で確か\300弱。
色味からVPではなくHIを選びましたが、耐衝撃性を向上させ寒冷地に適するものとの事で、その意味でも用途に合っていそうです。

呼び系13、即ち外径φ18のもので、ちょうどロックが噛む太さとなります。
これを切って取り付けてみましょう。



何度か試行錯誤して完成。ただ切っただけじゃありません。
実は一度、切れ目を入れて嵌め込むタイプを作ってみましたが、内径が若干狭く、取り付け後に広がる(外径が太くなる)事で逆にドアの閉まりが悪くなりました。

そこで改めて調べると、上の写真と同じものが現地で売っていました。
私は勝手に「純正ストライカはワッシャとアップセットだ」と思い込んでいましたら、普通に段付きビス+樹脂カラーだったようです。
なので一度取り外せば、何も切れ目を入れずとも付けられるという事で…

では内径を広げれば良いかと思ったところ、今度は約φ14まで削る必要があるのが課題に。
機械工作に詳しい方ならピンとくると思いますが、通常のドリルチャック(ストレートシャンク)はφ13までなんです。
φ14以上はテーパシャンクとなり、大型の(というより家庭用ではない)ボール盤で使う範囲に入ります。
ではどうやってφ14まで広げるのか…まぁ色々工夫してます。

ちなみに切断についても、わざわざバンドソーを出しては切り子の静電気付着に困らされましたが、この太さであればモールカッタで切れるんですね。スパッと。
最後の1個、内径拡大に失敗して急遽切り出した時に思いついたのでした。

それでは取り付けと参りましょう。



こちらは助手席ドアのストライカ裏をリア方向から見た図。
内装トリムを外すと穴がありますので、ストライカを外す際に内側のナットが落ちないよう支えましょう。

はい。落ちるんです。
Squarebody世代(以前もかもしれませんが)はストライカの位置を調整できるようになっていて(そうする必要がある精度だったという事か)、それ故にナットも固定されていません。
なのでピラー内に落っことさないようにするのが大事なんです。
しかしサバーバンの場合は、2列目は内部でナットを引っ掛ける構造になっているので、押さえなければいけないのはフロントだけです(クルーキャブはどうか不明ですが…ドアパネルが一緒だから同じかもしれません)。
ナットの脱着はスピーカ穴から腕を入れて行います。

戻す際は塗装や跡を参考に元通りにしますが、ズレていて調子が悪いなら調整してしまいましょう。



構成部品です。
ワッシャの枚数も場所や個体によって異なるので、本車の助手席はストライカ付属の1枚だけ、という事でヨロシクです。
運転席は+2枚でした。

尚、アップセットの予想は半分当たっており、このワッシャはネジ山に噛ませてインパクトで回すと取れました。

ちなみに、ワッシャ(シム)でチリ合わせするのはアメ車では普通との事で、他にもフェンダーパネルなんかがそのようですね。
ボルトを緩めるだけで差し込めるよう、スパナみたいな持ち手付き・切り欠きありのシムとか。



運転席&日没後ですが完成図。
本来の状態となりました。
作業量の割に見た目の変化が地味…

そして気になる結果は…大差無いな。効果も地味か。
まぁ悪化しなかっただけ良しとしましょう。
今後もっとウェザストリップが馴染んで来れば、ドア閉めは楽になる事でしょう。
渋沢さんサモンライドでも同じ結果でしたでしょうから、それに比べれば精神的ダメージは圧倒的に軽い。

続いては、ついでにやった作業の記録です。



Bピラーのトリムを2列目から見上げた図。
ビスが普通のSUS皿になっています。
ビスがそのまま見える形での固定は仕様です。

これが納車時点では、純正ビスとユニクロメッキの新品皿ビスが混在状態でした。
元から一部足りなかったのかどうかは不明ですが、新品のビスは錆修理・オールペンの段階で付けられたと思われます。
当初、SUS皿で揃えれば良いか…と思っていたところ、純正(OE)タイプの補修用ビスセットが売っているのを発見。昨年末に輸入していました。

今回、ドアストライカ脱着のためにトリムを外しますので、そのタイミングで替えてしまいました。



純正とOE補修用の比較。
皿でありつつ頭が若干丸いのが特徴です。
補修用の方が僅かに太いようで、効きが甘めだった箇所もバシッと締まりました。



更なるついでに3列目のコートフックを取り付け…ましたが、結構色が違いますね…
発送ミスが無ければ、ちゃんとしたグレーが届いた筈なのに。
機会があれば今度買い直そう。



再びBピラー。ぱっと見は同じとはいえ、明らかな間に合わせ感は無くなりました。
…自己満足の世界。


以上、雪が降ったりボデーが凍ったりする中での作業でした。
花粉とトレードでも春が待ち遠しい…とはいえ今年の仙台は雪が少なくて助かってます。
…冬本番は2月ですから、「まだ」なのかもしれませんが…
Posted at 2026/01/25 22:44:22 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車(サバーバン) | クルマ
2026年01月18日 イイね！

ダッシュとドア内張りのリフレッシュ

今回は昨年末に購入したパーツの取り付け記録。
ダッシュボードの助手席側ガーニッシュとエアコンルーバの交換、それに合わせたパネル自作の記録です。
それからドア内張りの再生。



こちらはダッシュ助手席側の、納車時の仕様。
ドラレコ等々の配線に際し、ついでにダッシュパネルごと外してきました。
助手席ガーニッシュ(兼エアコンルーバ)は見ての通りビレット仕様。メータパネルもそうです。
この個体が輸入された2000年代初頭は大流行でしたね。
OBSサバーバンとアストロが一躍メジャーになったあの頃、懐かしい。

本来、89～91年の7代目サバーバン最終型は、この部分が木目(ウッドグレイン)になります。
デザインが連続するドアのガーニッシュも一緒です。
で、89年型のMCでドアガーニッシュはプルストラップの手前で切り詰められたのですが、これは木目の採用と共にサバーバンだけの仕様なんです。
この話は後でまた出ますので、一旦置いておきます。

さて、先日自前での貼り替えを何とか終わらせたダッシュですが、ビレットのガーニッシュはエアコンの風向きが変えられないという弱点がありました。
純正ルーバを外す設計のため、ただのグリルになるんですね…
この車のエアコン自体、足元とダッシュの送風は連動しているようなので、足元だけにしたい場合はルーバを閉じる必要があるのですが…それができない状態でした。

一番の目的はこれの改善でして、第二に純正仕様に戻したいというのがありました。
更には木目が好みでない(+リプロ展開も細い)ので、どうせなら88年までのヘアラインアルミ仕様に替えてしまおうと計画した次第です。



こちらが現地から届いたガーニッシュ。
エアコンルーバとセットのお買い得品。
メータパネル側に付くものもセットです。

ただ、現地のセンターでの検品にて「同梱の筈のパルナットが無いっぽいよ」と予告されていましたので、相当品を用意しておきました。



これで行ける…と思います。



行けました。
見た目上の表っぽい方が裏(らしい)というのが少々違和感…
ともかく樹脂のボスに切り込んでいければOKです。
エアコン吹き出し口のダクトと共締めします。





やはりOE。これですよ。
SILVERADOエンブレムは89年型用で、これまた予め買ってレストアしておいたもの。
アルミパネルとの組み合わせは、89年以降のK5ブレイザー・R/V3500と同様になります。



そしてこちらはメータパネルと、その左下に付くルーバ。
この2つは新車時からのものだと思います。





新旧比較。
メッキの状態というか、メッキ自体が違いますね。
新しい方はエンブレムと同様、しっかり下地に金属膜を付けてあるもの。
対して純正はアルミ蒸着と見え、経年で消えてしまっています。

メッキの質が上がったのは良いものの、フリクション用のスポンジは無い&変なサイズが付いてきました。
なので取り付けにあたっては、純正ルーバのフェルト移植とスポンジテープ貼り付けを行っています。



配線も終わったので(この後不良が発覚しますが)戻しました。
この光景が見たかった…
後はメータパネルを新品にして、同じヘアラインのパネルで揃えれば完成です。



いや、まだやる事は残っています。
これはグローブボックスを外して、下から見上げた所。
助手席側の端に付くエアコンダクトには、ダッシュを取り付けた後にこうして中からダクトを繋ぎます。
…正しい手順かどうかは知らないのですが、これしか考えられない構造なんです。

で、そのダクトが無いと来た。
リプロは売っていますが買っていませんし、それだけ買うと送料が…
という事でアルミフレキの出番です。



実測φ80程なので規格品には合いませんが、雨漏れ応急処置で使った発泡気密テープで帳尻合わせしました。
これで問題無し。



続いてドア内張りの木目パネル。
写真の通り、ドアロックスイッチのすぐ後ろで切れたものになっています。

1t以外のピックアップは88年からOBSへ代替わりしていますので、89～91年に新車購入できたSquarebody世代は、3500ピックアップ・フルサイズブレイザー・サバーバンの3種ですが、89年にこの短いパネルへMCされたのはサバーバンだけ。
そして同年以降木目になったのもサバーバンだけなので、81年以降の形状で「短いヘアラインアルミ」や「長い木目」のパネルは純正では存在しないんです。

で、写真の助手席側はまだマシなものの、運転席側は剥げが酷く、下地のアルミがしっかり見えている状態。
みっともないし揃ってないしなので、ヘアラインアルミパネルを自作します。



運転席側を剥がしました。
四角い穴はパワーミラーのコントローラ用ですが…あれって90年と91年のOPですよね?
RPOはD48で、89年のスペック表にはステンミラー2種類(D45 Below-Eye-Line Type：自車の奴とDF2 Camper Type：4つ脚のワイドな奴)しか書いてありません。

しかし穴があるという事は、89年型へのMC時点で、次のモデルイヤーでのパワーミラー採用が決まっていたんですね。
これは内張りを剥がしても知る事のできない事実…面白い発見でした。



剥がしたモノ。
運転席側は結構強力についていたので、剥がしたらヘロヘロになりました。



形の整っている助手席側を使いアルミシートを切り出します。
t0.3mmの薄いシートなので、歪ませないようカッターを使用。



それにヘアラインを付けたら完成。
思った以上の完成度になりました。
サンディングパッドとオイルの力。







それを貼るとこんな感じ。
ダッシュ側のアルミパネルとも全く違和感無しです。

これで本来存在しない、「Squarebody世代最終型サバーバンのアルミパネル内装」となりました。


以上、ダッシュ周りのリフレッシュでした。
次はドア内張り。運転席側のリアドアです。



外してきたものと取り付けるメッキモール。
雨漏れも被害を一番受けた個所らしく、基材になっている段ボールはシナシナ。
今は乾燥していますが分離してますし、寸法も狂ってしまいました。
メッキモールは今生の別れを遂げ、ガラリも止めのステープラが外れてます。

それを再生すべくアメリカから買ってきたのが、同じくグレーの右用パネル。
そのモールだけを今回は使います。



ガラリのステープラは一旦抜いて、穴を開け直して再利用。





寸法狂いはありましたが、モールは無事付きました。
ガラリの周りにはカーペットが押し込まれますが、それもクリア。
ちょっと歪んでるくらいまで修正できました。



取り付け。
ビス止めしたら予想通りピシッとしてくれました。
これで本来の姿を取り戻した訳です。


という事で本日は以上。
色々平行してやっているため、今回の内容も写真の日付が行ったり来たりしてます。
次は…夏用ホイール再生やドアストライカの事を書けたら嬉しいなと。
Posted at 2026/01/18 22:34:00 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車(サバーバン) | クルマ
2026年01月17日 イイね！

続・灯火類のLED化～不具合解消編～

久しぶりにこういったタイトルにしてみました。
元々予定に無かった回なので写真少な目・文章多めです。


昨年末に完了させたはずの、サバーバンの灯火類LED化。
ルームランプは勿論、メータ照明と警告灯・インジケータ類も全てLEDになりました。
外装についても、サイズ違いで収まらなかったリアサイドマーカが揃い、晴れてフルLEDコンバージョンと相成りました。
パジェロの時は給油ランプだけ残したため、自車初となる完全なフルLED。
あの時は確か点灯しっぱなしになったのだっけ。

しかしハードルがもう一つあったのでした。
参考に見ていた動画には「SquarebodyをLEDコンバージョンするとウインカが変になった」という現地ユーザが複数おりまして、何かあるなと思った矢先の事。

タイヤ交換後の試走兼2025年の走り納めという事で、年の瀬に近所を一周してきました。
途中でブログ背景を撮った場所へ止め、昼間ながら本国仕様の点灯具合を見ようとしたところ…

ポジション点灯で左フロントウインカがチラついている。

こちら、普段走る時(改善済状態)では問題無いという事を最初に書いておきます。
で、左パークランプ内のウインカ(ハイ点灯)が、何もしていないのにチラチラとONになります。
メータパネルのウインカインジケータを見ると、両方ともボヤっと点灯してる始末。
試しにその状態でウインカ・ハザードを動作させると、一発目だけ点いて終了。

左フロントに使った3157ダブルのLEDは接触不良があったので、当初はそれかと思いきや違うようです。
ライト不要な時間の内に帰宅して色々考えつつ、その日の残りは大掃除と決めていたためそちらを済ませました。


そして年が明けた元日。原因を考えてみました。
状況を整理すると…

・エンジンの動作状況によらず、キーをON位置にすると上記の症状になる
・ハザードで試すと、LOCKとACCならライトONでも動作する
・ウインカインジケータの件は、緑LEDにする前(白LED)の時にも同じ事が起きた
・リアサイドマーカのサイズ間違いで、ハロゲンに戻していた状態では起きなかった
・2つあるフラッシャ(ウインカリレー)はLED対応品に交換済

これらからすると、LED球やフラッシャよりも「ポジション回路の電流が小さすぎる」事が原因に思えます。
そして…前にもこんな事があったなと思い出しました。

コルトプラスのテールLED化

何の因果かちょうど9年前の元日の記事。
毎年やる事は変わらないのよ。

コルトプラスで似たような異常点灯が起き、その際にLEDを購入した孫市屋さんに聞いたところ「警告灯点灯状態に似ているので、キャンセラが効くのでは」という見解で、それで見事解決していました。
あの時は「ライトONすると、テールではなくブレーキランプが点く」でした。

そして手元には、部品として各地へ旅立ったであろうコルトプラスから外したウインカ抵抗とキャンセラ抵抗。
年明けも早々ですが実験してみました。

するとやはり正解。
場所的にやりやすかったためフロントのサイドマーカにキャンセラ抵抗を入れましたが、それで無事切り分けができました。


しかし課題は更にもう一つあったんですね。
それは「本国点灯にするとフロントサイドマーカが異様に暗い」というもの。
これまたリアサイドマーカがハロゲンの時には何も無かったのに、フルLED化した途端発生した症状です。
まぁ本国点灯限定ですから、上にも書いたように普段は何も支障無いのですけれど…
とはいえ気になったので原因を調べてみました。

この車のフロントサイドマーカは少々特殊…というのは以前書いた通りで、GM車が当時からそうだったという「ライトONの時にサイドマーカのウインカ動作が反転する」という仕様。
少々調べると70年代から続くGM車特有の仕様らしいですね。
C/Kトラック系も我がSquarebodyの次、OBSもそう。
最近も続いているらしく、トレイルブレイザーが同様というのまでは確認しました。

で、この動作の絡繰りは…
フロントサイドマーカの片線がアースに直結しておらず、ウインカとポジションの電圧を両側から拮抗させる事で成り立っています。
LEDだけでは不可能な、電球だからこそ可能な回路となっています。
差し当って怪しいのはこの辺りでしょう。

ならばと暗さの真相を見るべく電圧を測ると、10Vしか来ていません。
ライトOFFでは問題無い明るさでウインカ動作するので、ライトONでのサイドマーカへ来る電圧が変という事。

続いて回路図を見てみました。
すると…ライトOFF時にアースの役目を果たすのは、パークランプのウインカ側(ハイ点灯のフィラメント)と分かりました。
フロントウインカを挟んでアースされてるんですね。直列という事。

じゃぁポジション点灯でフロントウインカは釣られて光らないの?という点は、恐らくマーカ側で十分電圧がドロップする(または電流が小さい)ため、フロントウインカのハイ側を光らせる程には至らないのでしょう。
電球のワッテージの違いも関係していそうです。

という所まで来てやっと原因に見当がつきました。
本来フィラメントを介してアースされている物がLEDになってしまい、それがなまじ極性フリー回路のLEDだったため、半端に10Vがかかって暗く光っていたのでしょう。
リアサイドマーカのLED化を切っ掛けに出たというのも、回路的にはポジション点灯回路として繋がっているため、その時点ではリアサイドマーカが代役になっていたのかと思います。

となれば…警告灯キャンセラを入れるべきは、サイドマーカのウインカ側+(茶色線)ではなくマーカ側+(青線)とアースの間の筈。
もう一度外へ出て実験すると…見事的中。
元日の午後に何やってんだと思いつつ、スッキリした瞬間でした。

しかしこの抵抗、残念ながら1個しかありません。
しかも古いので、どうせなら新品を使いたい…と思い新年早々発注。
到着までの間にステーを製作する事としました。



世の中が動き出すのと共に、新しいキャンセラ抵抗も届きました。
寸法もデザインも9年前と同じです。



端材からサクッと完成。得意のアルミ板工作。
サイドマーカのハウジング裏に両面テープで貼り付けるように作りました。



レンズユニット裏に貼り付け。
ここなら水もかからず、ある程度放熱もできるでしょう。
ハイフラ防止抵抗より値が大きいため、発熱自体も控えめの筈です。



無事に正常な明るさで光りました。


さて…次は何をしましょうか。
やりたい事は沢山あるのですが、冬も本番とあって屋外作業はお休みしたいところ。
ホイール磨きはタイヤ交換までのんびりやるとして、ドアストライカの改善でも試しましょうか。
ブログのネタ的には渋滞気味なので、内装関係の別のお話になると思います。
Posted at 2026/01/17 22:26:01 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車(サバーバン) | クルマ
2026年01月11日 イイね！

戦前の電気ストーブ…否、ファンヒーター 芝浦マツダ工業 SF-36

暫くサバーバンに熱を上げていましたが、こちらを忘れた訳ではありません。
古物家電は今年も続きます。


さて、皆さんは「戦前の電気ストーブ」はご存じでしょうか。
松下の反射型、あの一時流行ったハロゲンヒーターのような、扇風機のファンを取った的スタイルに始まり、ガスストーブにも似た四角い置き型もありました。

黎明期の家電としては結構メジャーで、中古市場によく出てくるものの一つです。
松下や芝浦、三菱といった面子の他、内外電熱器等の専門メーカが作っていました。

大型の物になると100Vでも2kWという、現在の壁コンセントを超えてしまう機種もあり、そのクラスだと電熱線が差し替え式になっていたりもしました。
容易に交換できる事で、長期使用できるメンテナンス性を持たせていたのだと考えられます。

ですが…電気ファンヒータはどうでしょうか。
「ファンヒータ」という時点で現代の灯油を使う製品のイメージが強いですし、電気式ならセラミックタイプが広く普及しています。
それが戦前となると、「ファン＝扇風機」と「電気ストーブ」はそれぞれありつつも、当時の合体したイメージが正直湧きません。
古いものでもせいぜい70年代頃の、色プラとクロームメッキの筐体の製品。

しかし実はあったんですね。



まずは箱から。
そう、箱付きだったんです。

とはいえ底面がクラフトテープで補修されており、それがラベルにまでかかっているという…
その補修からスタートです。



テープに持って行かれた表面は、ノリ剥がしで意外なほど簡単に分離できました。
これを箱へ貼り直します。



結構良い感じ。
接着剤が乾いたら更に違和感無くなりました。



という事で本体ご登場。
特に奇抜な形ではありません。

グリルを覗くと電熱線とファンが見えます。
ファンはもしかして、8吋の芝浦扇と同じだったり…?



銘板です。
こちらは芝浦製作所名義ですね。
逓信省型式認定が付いているのと、下記の芝浦マツダ工業の活動期間より、昭和10年より後の製品でしょう。

それで今回、芝浦マツダ工業について少々調べてみました。
ソースは渋沢社史アーカイブや東京大学デジタルアーカイブ。

同社製品は「セレクトスイッチ時計」が有名で、現に私も15年ほど使っています。
主に電気時計の本体やカタログで目にするイメージが強い会社です。

そもそもの成り立ちは大井電気株式会社というそうで、昭和11年に設立されています。
設立にあたっては、芝浦製作所と東京電気が合同出資したという記述もありました。
「大井」は創業地の地名に由来するようです。
ところが、ほぼその年の内に芝浦マツダ工業と名を変えているようでして、その後昭和17年には東京芝浦電気(東芝)に合流したため、僅か6年程しか存在しなかった企業になるんです。
「芝浦」と「マツダ」はそれぞれのブランドとして有名な単語ですね。

…と、あまりヒントにはならない感じですが、そもそも会社の活動期間が短かったため、昭和11～17年頃の製品という予測が立ちます。
つまりざっくりと「戦前」な訳です。


では軽く手入れと行きましょう。



裏蓋を外しました。
底面の縁に2個ビスがあり、それを外すとクッキー缶のように開けられます。
ゴム足も奇麗に残ってます。

ちょっと脱線しますが、電気ストーブって箱付きミントコンディションみたいなのが結構残ってるんですよ。
しかし骨董・アンティーク的価値が付いておらず、扇風機と比べてかなり安く買えるんです。
理由の考察は置いておくとして、狙うならアリかもしれません(狙ってどうするというのもまた置いておきましょう)。



内部。実にシンプル。
スイッチと電熱線の他には、ファンを駆動するモートルと温度ヒューズ的な何かがあるだけ。
電源の綿打ちコードは扇風機より太い規格です。
抜け防止に巻いてある紐も、他の電気ストーブで見かけるのと同じタイプ(名称不明)。



これ。
形的にもヒューズの一種じゃないかと思うのですが、いかがでしょう?
それとも転倒スイッチ? それは流石に先進性が過ぎるか。



使用感少な目とはいえ、製造後約80年の間に積もったホコリはそれなり。
大まかにはエアで飛ばして、後は拭き掃除ですね。



モートルも外しました。
ファン共々8吋サイズですが、卓上扇風機のそれとは異なるものでした。

2枚一体プレス成型をクロスして止めた構造は同じながら、こちらは補強リブのプレスが入っています。
モートルは扇風機が交直両用カーボンブラシ付きでしたが、こちらは交流専用の誘導式のようです。

年代的には、引き出し線の被覆がバッキバキなので、確かに水連辺り(大正末～昭和初期)の芝浦製だなぁと感じます。





ファンと前側エンドベル、ロータ。

モートルは密閉式なので簡単な清掃と給油で済みました。
後は筐体内外の汚れを拭いて、組み上げればほぼ完了。



ファンも拭いたら綺麗になりました。



当たり前と言えば当たり前ながら、グリースカップは前後に付きます。

この構造、シーズン毎にメンテする前提な訳ですが、リアはともかくフロント側(ファン側)の給油はかなりやりにくいですね。
前面カバーを外しても電熱線がありますので、その間を縫って給油するのが最短でしょうか。
真面目にやろうとすると、こうしてモートルを外さないといけません。
電熱線に油が付いたら、後で焦げて臭いだろうなぁ。



リアのエンドベルにはビス3本で止まっている蓋がありましたが、まさかのダミー。
何か別の機種用には必要なものだったのでしょう。きっと。





プラグはオリジナルでしたが…残念。輸送中に破損してしまいました。
マツダ純正ポニーキャップはどうも割れやすいようで、現存数も少ない上に壊しやすい。
扇風機を展示に出した際にも同じ事が起きました。

しかし運良く破片が揃っていたので、瞬間接着剤で修理してみます。



どうでしょう。意外と綺麗に組めました。
まぁ細かく割れた所は「直したな」とはっきり分かりますけれど…
とはいえどうやら、ベーク樹脂自体よりも接着部分の方が強そうです。



マツダです。
元々綺麗でしたが磨きました。



本体同様、逓信省の型式認定を受けた後の品。
ですが、刃の裏側に打刻してあるマツダ製は初めて見ました。
これまで見てきたのは、完全無印と本体側に成型刻印されているものの2タイプ。
第3のタイプが出てきましたね。

本体が古い方と同じ(無印)なので、変遷を考えると中期型になるでしょうか。
ベークの金型改修をする前、打刻の工程を一つ増やすだけで対応可能と考えられます。
ここから察するに、芝浦マツダ工業としては前半の頃…昭和11年に近い方の製品の可能性があります。



無事完成。
本体も拭き掃除したらブラウンが明るくなりました。





グリルと電熱線の奥に見えるファン。
背面メッシュはモートル部分が出っ張ってます。



取っ手とグリルは今でもあるアンティーク仕上げ。
この頃からあったんですね。



一部剥げはあるものの、塗装の状態は良好。



回ってますね。
工作室の片付けついでに動作確認中。
穏やかに風が来ます。

ファンの軸に若干ガタが出ており、カラカラと軽く音がします。
12吋扇風機ほどの精度は無いようですが、これもご愛嬌。

細やかな風ではありますが、多くの電気ストーブは反射型や輻射型なので、空間を温めるには有利ではないかと。
…ファンってそういう目的で付いてるもんでしょうが。
それでは、時々使ってみる事にしましょうか。



最後はレストアの済んだ箱と共に。
箱付きの戦前電気ストーブ、結構持ってて置き場に困ってるんですよね…なのに買ったのかい。
Posted at 2026/01/11 22:24:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | アンティーク家電 | 趣味
 
 

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「水温センサ端子交換(とカーテシスイッチについて) http://cvw.jp/b/2115746/48907022/」
何シテル？   02/01 21:51
菊菱工廠と申します。 「工廠」なんて言いましても、車いじりは飽くまで素人。 電装系なら結構自前でこなします。 ちょっとした金具作りなんかも。 ナ...
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