弱い力でも、知恵と工夫で元気が生まれるかも？

なんだか良く解りませんが私も納得できません。
なんかうさんくさい団体にひっかかちゃったんでしょうか。。。
心配です。


>「アイドリングでは、スロットルがほとんど閉じた状態で、しかも、吸気バルブとの間は、常時負圧のため空気量を増やすことができない。だからあり得ない」

新気を吸い込む考え方の吸入効率には二つの尺度があります。
評価としては体積効率と充填効率です。
昔試しでインテークマニホールド自体の温度を上がらないように細工したら吸入空気の温度上昇が抑えられ空気密度が上がりセッティングを変更したことがあります。
スロットルの形状でも変化します。
バタフライではなくスロットバルブの場合は効率が上がります。
またエキマニの壁面をWPC処理したらスローをセッティングしたことがあります。
アイドリングスタートからの開度でトルクアップしました。
まぁ実用空燃比で濃いめに振って適正値でしたから空気量が増えたと考えています。
この理屈でいくと矛盾します。


>「車のエンジンでは、スロットルの前の構造は関係ないから、そんなのあり得ない」

この弁については笑ってしまいます。
フィルターエレメント前の構造はNAエンジンではとても重要です。
ターボでもエアスクープの構造はとても重要になります。
このコーディネーターと言われる方は何者でしょうか?。
形状や構造云々を言われる方は多分静的な考察しか行っていないと思います。
例えば通常エアクリーナーボックスには圧力振動がかかります。
エンジンがパルス的に空気を吸い込み形状などのバネ・マス系の空気の圧力振動が発生します。
エアクリーナーボックス内の圧力振動が適切な時、充填効率は向上します。
動的な考察も必要では?。


>「効果を確認する方法として、バキュームの値を見れば、空気量が増えているか分かる。」

バキュームの値だけでは空気量は解らないと思います。
今言ってる正圧・負圧の考え方は大気圧にプラスされる圧力の考え方ですよね?。
エンジンの吸い込む負圧はハンパ無い空気を吸い込んでいきます。
ムチャクチャ負圧になります(笑)。
バイクもO2センサーとセットでシャシダイでセッティングしていきます。
負圧での効率化としては慣性加給とバルブタイミング(バルブオーバーラップ)の関連もあります。
メーカーはリッチな状態で空燃比をセッティングしますので＋Npf!はそれも補正する効果が出ているものと考えられます。
ちなみに"慣性加給"をとある方は当時「京浜急行の原理」と呼んでいました(笑)。

あと瞬間的なと言っているのは圧力振動値の高い部分を言っているのかもしれません。
実際バキューム計をエキマニに繋いで測定するといきなり大きくブレます。
エンジンパルスや慣性加給等による振動です。
しかし今はバキューム使うのはバイクの同調とるときくらいだけどなー。
ワンスロの車などでどうしてそういう発想になるのか不思議。
測定するならエンジンチューナー等でのデータロガーで変化を追う方が楽だと思います。
しかしこれもスロットル全開状態でないと測定出来ないとは何時の時代の計測器でしょうか。
シャシダイはパワーを計測するものではなくセッティングするものですから低速域を数値化できるはずですが?。
重要なのはエアクリの圧力変化だと思います。
スロットルがどーとかは考えない方がいいような気もします。

あと思うのですが技術は人の産物です。
エンジンは生き物です。
進化するんです。
＋Npf!を広めましょう。
そして証明しましょう。
軽じいさんガンバレ!!

(私のA.P.R.V.は遊びってことでテーキトーにボチボチやっていきまーす。。。)
(って良くはないですよねー。)

　内容については、TANBEEさんご指摘の通りだと思ったのですが、+Ｎｐｆ!しか体験がない自分で、反論もできない歯がゆさを感じました。ある面で素直に受け止め、疑問がはっきりしたということで新たな展開を考えます。


　TANBEEさんのコメントから考え方に間違いがないことが分かってほっとしています。

　コーディネーターの方が60代後半、技術の方は、30代後半ていうとこでしょうか。自動車の産業振興を目的にした機関でしたので、相談を持ちかけたのですが、頭から「あり得ない」とハンマーで殴られた気分でした。（笑）

　わたしも、最終的にエアクリの圧力変化だと考えています。そして、エアクリボックスを含めたダクト類やつなぎ目の構造的な強度が性能を左右するとみています。

もちろん、設計時点で+Ｎｐｆ!を加味すると、これまでのシンプルなＯＨＣやＭＴ・ＡＴでも、十分通用すると思います。

　効果の期待は、燃費なんでしょうけども、アイドリングでの空燃比は、理論空燃比でも行けると思いますがエンストしないよう濃いめに固定されているようで、何ともなりませんね。

効果の期待は、燃費デスか。
なるほど。
行政の考えそうなことですね。
自動車の産業振興ですか。

考えるならば事故を減らす方法を第一に考えてほしいですね。
私の地域はお年寄りの事故率が異常に上がっています。
事故のほとんどはATです。
お年寄りには乗り馴れたMT車両にしてほしいと思っいます。
安全な乗り物・便利な乗り物・楽しい乗り物の方向で産業振興してほしいものです。

燃費向上についてはアイドリングストップとかカムプロファイル変更とか企業が一生懸命やっています。
吸気ばかり出なく排気エキマニもウォータージャケットで包まれている形のエンジンにタービンでトルクアップと燃費向上を図っている感じです。
しかも実用化しているものでは20年前から行っています(バイクが先駆け)。
空燃比理論も何億もお金をレースでかけて生まれてきたものです。
勝つために。
80'代のRA16E型エンジンとかすごかったですよね。
機能美の固まりだと思ったものです。

私のA.P.R.V.はエンジンが暖まるまでアイドリングが安定しない欠点があります。
空気を思いっきり吸いますから。
だからこそO2センサー等で変化を調べたいのですが。
このままだとサブコンによる補正を必要としそうです(泣)。

しかし検証もせずケチばかりつける所は信用なりません。
目的と違っても工夫していけば目的に近づいていくこともあると思います。
「創る」ということ「創造」することの努力を自らやってほしいですね。

まぁ、私の分は、入り口みたいなもんでしょう。でも、これ以上、単純明快で簡素なものも、そう無いと思っています。

某メーカーの意向が絡んでいるようで、入り口に最近の代表車がでーんと一台置かれています。下請け部品会社を東北からと支援する方針ですからね。

だから、今回のケースもそうですが、「創る」は、無理と断言します。見栄もかなり強いところに、13年前の軽のライフを持ち込むわけですから、相手にしたくないという感じがしましたね。

こんな実態の一部が見えただけでも良しとしましょう。

はじめましてkagaminといいます。
Npf!はすばらしいものですね！
空気（質量）を吸い込むときに自然の法則にのっとり
吸気しやすい方から吸引するとおもいします（Npf!から）
そのあと太い管径の純正インテークパイプからの吸引がはじまり
追い討ちをかけて吸引していると考えます。
こういう空気の最適なバイパス（Npf）があると吸気はスムーズになり負荷が減り
スロットルにかかる空気の流入スピードが速くなりシリンダーへの混合気の充填効率が
あがりシリンダーのポンピングロスが減りそれがパワーとなってあらわれて
いると思います。
空気の量はおそらくそれはどかわってなくてその吸入スピードが変わっているとおもいます。
ハンマーで釘を打つときスピードが速くなればその威力は大きくなり釘を深く打ちつけるように！！
同じ質量（空気）ならスピードがあるほうが威力がまします。
私はIM/Sというスロットルバルブ手前にパイプの絞りをつくりスピードを同じ空気量で
吸気の流入スピードを上げてます。
予想した管径から1φ刻みに確認しました！
セッティングがとれれば低速～高速までアクセルが使えます（絞りすぎると空気の量が間に合わなくなるのでアクセルが深く踏んでも反応しなくなります）
これは私の所有するサンバーでもレガシィでも効果がでてます。
とくにサンバーは吸気がものすごいロスのかたまりなのでノーマルのときに
高速領域において掃除機にごみがたまってすわなくなった音と同じような音（キュぃーンのような）
がしてましたがそれがしなくなりました！

軽じぃさんのインテークのシステムは可変吸気システムだとおもいます！
あと感性の低い人間にはいくら説明しても頭の中でイメージできませんから
無理です。
私もリードジャパンというメーカーと一緒にテストしてる可変排気システム（FFBマフラー）
の説明を何人も説明しましたが理解した人間は0人です。
なかには喧嘩にもなった人もいます。
ありえないってたいがいいうかもしくはひややかな目で見られます。
でも全員テストなどやったことない人間です。
あたまがないのにあたまで決め付けることだけは得意なんでしょう！
やってなんぼの世界です。

だから軽じぃさんのやっていることや効果的だということは
わたしはわかります。

今やってるテストがおわったら私もNpfを作ってみようと思います。

kagaminさん、初めまして。

可変排気ＦＦＢですか?吸気と連動させたら、新しい変化が表れる、わくわくしますね。

仕組みは、単純で変化も出ているんですが、なんか近年は、自然の仕組みが理解できないようです。自然もコンピューターで動かしているなんて言いそうな気配ですね。（笑）

こうして理解いただけるだけでも励みになります。

いずれ、エンジン始動も軽くなりますからアイドリングストップでのモーターの負担が少なくなるなどアイドリングで必要な制御系の設計や無理やり補正するＣＶＴやＡＴも、もっとシンプルにできそうな気もします。

最近では、寒い朝の起動が楽しくなりました。バッテリーの負担も軽くなったようで、これも効果かも知れませんね。

お互いに頑張りましょう。本当にありがとうございます。