たつND5RCのブログ一覧

NDロードスターが、ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー及び、ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤーをダブル受賞しました！！


詳細はこちらより(マツダUSAのページです)。


上記ページによると、マツダ車としての本賞の受賞は2度目、そしてデザイン部門の受賞はなんと日本車としては初の快挙らしいです！！

いや〜素晴らしい^_^


3月の頭にこんな記事を投稿したりして賞の行方に注目していた僕ですが、まさかまさかのダブル受賞！

本当に嬉しいです^_^

山本主査、中山チーフデザイナー、マツダの皆様、そして全てのNDオーナーの皆様、受賞本当におめでとうございます！


明日はお祝いだ〜！！笑

こんばんは。

ついにNDの電動ハードトップモデルが公開されましたね。

リトラクタブルハードトップモデル「Mazda MX-5　RF（日本名：マツダ ロードスター RF）」 を世界初公開！

ニューヨークモーターショーの開催直前の発表だったようです。

マツダから各自動車ジャーナリストや雑誌社に対してニューヨークモーターショーで何らかの発表をする旨を記した意味深なレターが届いていて、「NDロードスターのRHT発表に違いない！」との予想がされていたことはいくつかの記事で把握していました。

しかし、実際に発表されてみるとかなり予想外のデザインでしたね！

ロードスター RFの発表で僕が個人的に注目したのは以下の4点です。
1. RFのスタイリング
2. 山本主査の「RHTは出さない」発言の真意
3. 新色マシーングレー
4. パワートレイン


1. RFのスタイリング

車名のロードスター RFのRFとは、Retractable Fastbackの頭文字をとったものだそうです。

“屋根が畳めるファストバック”といったところでしょうか。



屋根を閉めた時のファストバッククーペのスタイリングを見せるサイドビューはとても美しく、かっこいいですね。

ただ、個人的にはリアビューや、オープン時の見た目はコンベンショナルな幌のソフトトップのほうが美しいと感じます。



加えて、オープン時に背後が完全にオープンにならないというのは開放感の点では少しマイナスかなあと思います。
とは言っても、幌しか無いんじゃ買えないよ…という層に新たな選択肢を提供するという意味ではRFの発売は良いことだと思います。


正直な感想を言うと、クローズ状態でのサイドビューはとても良いと思うだけに、これを無理してオープンカーに仕立てる必要はあったのかな？というのが本音ですw

某短文つぶやき系SNSで「屋根あかなくして分割線を無くしたら完璧」という意見がありましたが、この意見には個人的にかなり同感です。
クーペだったら完璧だと思います。


2. 山本主査の「RHTは出さない」発言の真意？？笑



NDのデビュー当初からRHTの登場が噂され、また待望される中で、NDの車両取扱書のヒューズボックスの配置図に「RHT」の文字があるとか、電動ハードトップの作動状態を示す警告灯が既に車両に組み込まれているとかいう指摘がありました。
その一方で、何のインタビューだったか忘れましたがインタビュアーからの「NDにもRHTが出ますよね？」という質問に山本主査は

「RHTは待ってても出ませんよ」

と答えていたんですが、その回答の真意が今日、理解できました。

NCのRHTが幌の代替としての電動ハードトップとして、オープン時には幌と同じスタイル並びにオープンエア感覚を提供していたのに対して、NDのRFが提供するオープン時のスタイル並びにオープンエア感覚は、幌のそれとは性質を全く別にするものです。

だから山本主査は「NDのRHTは待ってても出ない」と回答したということかな、と。
「それってただの屁理屈じゃん」と感じる向きもあるかもしれませんが^^;

そうは言っても、お客さんがNCのRHTをイメージして期待していたら全然期待と違っていた、なんてことになっても困るわけですよね。
山本主査の回答はそんな状況での仕方のない回答だったのかなと思いました。

RFはNCのRHTとはちょっと違います。
「(あなたがイメージするNCと同じような)RHTは待ってても出ませんよ」と、
山本主査の回答はそういう意味だったのかな、と理解した次第です。


3. 新色マシーングレー

新色のマシーングレーがめちゃかっこいいですね。
聞くとCX-9から採用される新色で、ソウルレッドに続く特別塗装色。



マシーングレーは「力強い陰影のコントラストと表面の緻密さを高次元で両立することにより、鉄のインゴットから削り出したかのようなリアルな金属質感を目指している」そうです。

さらにマツダは「カラーも造形の一部」などと言い始めており、そんなこじらせ系のマツダのことが、僕は大好きです笑

早く実物が見たいですね(^o^)


4. パワートレイン

トランスミッションは幌のモデルと同様に、6速のマニュアルと6速のATが用意されます。

エンジンも仕向け地によって1.5Lガソリンと2.0Lガソリンが用意されるとのことで、僕はてっきり現行通り日本には1.5Lが用意されると理解してました。

ところが夕方になって、「北米、日本向けは2リットルエンジンを搭載する」との記事を書いている新聞社があったりして少々驚きです。

個人的にはNDには1.5Lがベストバランスだと思ってますし、専用の鍛造クランクシャフトが奢られ回転上限も6500rpmから7500rpmまで高められていたりする1.5Lエンジンが最高だと思ってます。

しかしNDの発表時に「国内にも2.0Lを」との執拗な声があったことも事実で、そういう顧客と既存の顧客の良い棲み分けになるんではないか、という意見にはなるほどたしかに納得するところです。



他にも未発表の事実や気になること(ナッパレザーを用いたという内装や、カラー液晶化したMID、それにやっぱり価格？笑)がありますが、続報を待ちましょう。


それになにより、既存NDオーナーとしては、これから始まるニューヨークモーターショーで発表のWCOTYの行方がとても気になっています^_^

こんばんは。
気を抜いたらまた一月空きそうな勢いのシリーズです笑

とっとと参ります。
前回までのブログが以下です。

【NDロードスターのGTとしての性能・その1】
【NDロードスターのGTとしての性能・その2】

昨年の12月に愛知で開催されたBe a driverなオフミ第4戦に参加すべく、長崎から片道900kmを走破して愛知へ向かいました。おかげでNDロードスターの長距離走行性能を試すことができました。

その1では、GTに求められる性能のうち、直進安定性についてのNDに対する僕なりの評価を述べました。
その2では、NDのエンジンのトルクとパワーについての評価を述べました。

続きまして3つ目のテーマ。

3. 乗り心地

僕のNDロードスターは、Sのレザーパッケージで6MTです。
ダンパーは標準タイプのもので、前後にはスタビライザーを装備するグレードです。
ダンパー、タイヤ、ホイールなど脚周り部品は全て純正、ノーマルです。

最初に結論を申し上げると、乗り心地については個人的に及第点というところでした。
というかむしろ片道900kmの行程を往復したということを考えると信じられないほど疲れが無くてびっくりだったので、かなり高い評価を与えても良いかもと思った反面、やはりロードスター。
スポーツカーとしてそれなりの減衰力の脚が奢られていますから、一時腰が痛くなる時間帯がありました。

また、疲れが無いというのは、その1で述べたような素晴らしい直進安定性と、素直でレスポンスの良い反応を示す自然吸気エンジンに、それを操作するのはオルガン式アクセルペダルという、まさに御誂え向きの入力装置と出力装置に立脚する部分が大きいのではないか、と考えたからでもあります^^;

もちろん、マツダの開発陣がこだわり抜いて開発したというネットシートの座り心地は良好です。
実は、知人のPT(理学療法士)から指摘されたのですが、僕は腰骨のカーブが普通の人と違ってるそうなんですね。
あるべきカーブが無いとかなんとか…^^;
その影響なのか、適切なドライビングポジションを取れないクルマだとか、貧相なシートのクルマだとかを運転すると1時間、悪くすれば30分程度で腰が痛くなり、運転席に座っていられなくなります。

そんな僕でも、NDロードスターは900kmの走行をかなり快適に過ごさせてくれました。
また長距離・長時間走行におけるシートの座り心地については前愛車のBMアクセラと、初代愛車のGGアテンザもほぼ同じでしたので、基本的にマツダのシートは僕の体にはフィットし易いものと評価しています。

このように、ロードスターでの愛知遠征は、概ね快適な走行でした。
ただ一時を除いては…^^;


出発した日は金曜日、世間的には平日です。
そして生憎、この日は中国自動車道・山陽自動車道のあちこちで路肩の清掃や補修をやっていて、その工事区間に差し掛かるたびに走行速度が上下していた影響なのか、夕方ごろにはある特定のシーンで腰が痛むことがありました。

そしてその特定のシーンというのが「トンネル内のコンクリート舗装区間の路面のアンジュレーション(うねり)を拾ったとき」でした。

土木には明るくないので何故なのか分からないのですが、トンネル内の舗装にコンクリート舗装を施した路面というのは別に珍しくなく、そしてそのコンクリート路面はたいがいの場合、アンジュレーションが酷い…(ｰ ｰ;)
普通の乗用車で低速で走ってる限りはあまり問題にはならないのかもしれないのですが、こちとら軽量な車体に引き締まったダンパーを奢ったロードスターで高速走行中です…。
路面からゴンゴンゴンゴンと連続で伝わってくる衝撃は真に耐え難かったですね…(ｰ ｰ;)

これはもう「スポーツカーはそういうもの」として割り切るしか無いのかな、と思いました。
もしくは高性能な社外ダンパーであればクリアできる問題なのかもしれません。
少なくとも純正のダンパーではどうしようも無いと感じたのは事実ですね。


それから乗り心地に関して無視できないのは、静粛性でしょうか。

ご存知の方もいらっしゃると思いますが、レザーパッケージの幌にはその他グレードには無いインシュレーターが装備されています。
いわゆる防音材ですね。

これの効果はまあ、あっても無くても変わんないじゃないの？という車内騒音ですw
ウソかホントか、効果について問いただされたマツダの中の人が「顕著な効果が認められるなら全車に標準装備している」旨回答したという逸話もありますw

ただこれ(車内の静粛性)についても愛知遠征時は1名乗車での走行だったことも幸いし、助手席の誰かと会話することはありませんし、音楽を聞くことやBluetoothを介した通話、ナビガイダンス音声の聞き取りにはヘッドレストスピーカー(グレードやオプションの選択次第ですが)の効果が抜群で大きな支障はありませんでした。

また、愛知遠征時に限らずこれまでの経験からも100km/h程度の走行では助手席の人と会話するのに支障があるほどの騒音は発生しません。

静かとはいえませんが、そこはまあ幌式のクルマということで幌を閉めていても速度が上がれば風切り音などの常識的な騒音は当たり前に発生するし、侵入してきますよ、というところでしょうかね。

騒音については、1人で乗るなら「我慢ならない！」というほどのものではないと感じましたが、2名乗車の場合は「相手によっては微妙かな…」という感じです。

なんだかまとまらなくなってきたぞ…。

というわけで強引にまとめますと笑

・片道900km走っても思いの外、疲れが無かった！
愛知から帰ってきた後などは、荷物を置いてそのままG-Bowl及びヒール&トゥの練習に向かったほどです。
これについては望外の性能と言えます。
ただしこれは上述の通り、ロードスターがドライバーの操作に対して極めて素直な反応を示す良好な操縦特性の影響が大きいのかなという印象です。

・大きなアンジュレーションが続くとさすがにきつい。
スポーツカーにふさわしい締め上げたダンパーが奢られていることと無関係とは言えません。
これはもう、純正レベルでは走行性能とのトレードオフとしか言えないのではないかと感じた次第です。
加えて車体は軽量ですから、否が応にも上屋は大きく揺すられます。

・高速走行中の車内の騒音は1人なら我慢できるレベル
我慢できないほどうるさいということはありません。
むしろ走行中の吸気音や排気音がよく聞こえてクルマ好きならこっちのほうが好きかも笑
またヘッドレストスピーカーにより、必要な音声は十分に聞こえます。
同乗者がいる場合は、その人次第、というところでしょうか。



以上で、一ヶ月w、3回に渡ってお送りしましたNDロードスターのGTとしての性能についての僕なりの評価に関する一連の記事を締めます。

この記事が少しでも多くのNDロードスターを検討されている方の参考となりましたら幸いです。
そしてそのうちの1人でも、この記事が購入の背中を押す一助となればロードスターのオーナー冥利に尽きます。

以上、乱文にお付き合い頂きましてありがとうございました。

こんばんは。

3連休はいかがだったでしょうか。
僕は土曜日に少しi-DMとG-Bowlの練習をして、日曜と月曜は遊び呆けておりました笑

日曜日は島原へ行きました。

愛野からちょっと過ぎたところから脇に入って雲仙へ登るルートです。




つづら折りの坂道ですが、絶景を楽しむことのできる場所もあります。
思わずクルマ止めて写真を撮りたくなりました。




天気もいいし、土曜日に洗車したばかりでロードスターはピカピカだし、「ロードスター最高…」という以外の感情を失ってしまいました笑





登りのルートは県道128号です。
こんな感じのつづら折りで、初めて走った時はi-DMも白ランプを点けまくるし車体のコントロールがとても難しかったと記憶してますが、この日は青ランプを灯しながらスイスイと走れました^_^
これも日頃の鍛錬の成果ですね＼(^o^)／

G-Bowlは…隣に人を乗せてる時は起動せず…なのでデータ無しです^^;


ちなみにi-DM画面はこんな感じ。



5.0が取れました〜！

その後は雲仙の温泉街？を通り抜けて、仁田峠への分岐から国道57号を下って島原へ下ります。




ルートはこんな感じ。
地図の表示が無いですが、真ん中の黄色い道ですね。

ここも地図で見るだけでもなかなか楽しそうな道ですよね(^o^)

ただ、少し道幅が狭くブラインドだったりして個人的には難易度高めです^^;
ここも初めて走った時は思うように走れず、白ランプばかりでしたが、この日は青ランプつけまくり^_^

青3連なんかも連発しながら楽しくくだっていきました。

i-DMスコアは…、




残念、5.0ならず(ｰ ｰ;)

しかし下ってて思ったんですが、ロードスターのブレーキのフィールとコントロール性ってかなり良いですよね〜。
下りながらブレーキを踏んでいてそこはかとなく楽しい気持ちがこみ上げてきて、とても気分よく走れました。

ノーマルのブレーキでもやはり温まるとフィールなんかも変わってくるのか、雲仙からの下りでのブレーキはとても良かったです。
既に25,000km走行ですが、まだまだロードスターの知らない顔がたくさんありそうです。


島原へ下った先の目的地はここ。




平野鮮魚店

11時過ぎぐらいにお店に着いた時は先に2組ぐらいのお客さんでしたが、開店の11時半が迫る頃には行列に^^;

人気店のようです。


そして、気づきましたか？




ボンネビル！！
かっこいい〜＼(^o^)／

いいな〜。
バイクに乗るならクラシックに乗りたいミーハーな私でございます…笑





テラス席があるとのことで、選んでみましたがなかなか良いんじゃないでしょうか。




海鮮丼(900円)を注文。
大葉の風味が食欲を誘います。
美味しく頂きました。


腹を満たした後は、島原復興アリーナでバスケの試合を観戦(^o^)
何気に、バスケの試合を観るのって初めてです。
ローカルの市民バスケですが、接戦が繰り広げられていてスリルがあって面白かったですよ〜！


試合の合間に体育館の周辺を探索…笑





海！




海！！

島原湾は広いな〜。
佐世保湾や大村湾のイメージとは全然違う。




こ〜んな写真や、








こ〜〜んな写真を撮って一人でニヤニヤ…笑

海辺にピカピカのロードスターを置いて、眺めてはニヤニヤ、写真を撮ってはニヤニヤ…
ただの変態ですやん…(ｰ ｰ;)笑


しかし上の写真。

とても短く切り詰められた前後オーバーハング！
ロングノーズ、ショートデッキのクラシックなスタイル！！

う〜ん、たまらん！！
やっぱりただの変態だ。



ジョギングにきていた74歳のおじいさんに「良いクルマですね」と話しかけられ、そこから話し相手になること15分ほど…

土曜日もそとめの道の駅で70歳のおじいさんに声をかけられたし、ロードスターはおじいさんホイホイですね…笑
個人的にはお姉さんに声をかけられたい。


その後アリーナへ戻り、もう一試合観戦後、帰りました。

帰りは往路と同じルートを繋げて走りましたが、i-DMは…




なかなか上手くいかないな〜^^;




ともあれ、ロードスター最高だし、海鮮丼美味しかったし、ボンネビルかっこいいし、バスケは楽しかったし、充実の連休中日を過ごすことができました^_^

こんばんは。
前回のブログが予想以上の反響(イイね！が60もw)で、少々驚いている僕です。
そういうことで、結構プレッシャーを感じていたりします^^;
こんなことなら中途半端に切らずに通しで書けば良かった…なんて笑

しかも甚だ恐縮ながら、続きが楽しみとの旨のコメントを残して頂いた方もいらっしゃって、既に愛想を尽かされてるかもしれませんが書かなければ…という気持ちはちゃんとあったのですが、、、前回のブログから既に1ヶ月近くも間を空けてしまいました^^;
続きを書きますなんて宣言してしまった手前、書かないわけにはいかないのですが、元来の遅筆も手伝い、この体たらくです(ｰ ｰ;)

まあ、そんなこと言っても仕方が無いのでさっさと続きを書きたいと思います。
龍頭蛇尾とならないように頑張りますw
既になってる。



まずは前回のブログ。

【NDロードスターのGTとしての性能・その1】

昨年の12月に愛知で開催されたBe a driverなオフミ第4戦に参加すべく、長崎から片道900kmを走破して愛知へ向かいました。おかげでNDロードスターの長距離走行性能を試すことができたこと、また、GTに求められる性能のうち、直進安定性についてのNDに対する僕なりの評価を述べました。


続きまして2つ目のテーマ。

2. エンジンの豊かなトルクとパワー

このテーマで話すには、まず国内版のNDに搭載されているエンジンのスペックをおさらいしなければならないと思います。

・名称 SKYACTIV-G 1.5
・型式 P5-VP[RS]型
・排気量 1496cc
・使用燃料 ハイオク
・最高出力 131馬力(96kW)/7000rpm
・最大トルク 15.3kgf・m(150N・m)/4800rpm
・圧縮比 13.0:1

ええ、ええ。
数字だけを見ると、高速道路を長距離・長時間、快適に走るには如何にも頼りない感じがしますw
他でも無い、僕自身もそうでしたし。

ちなみにNDに搭載されているSKYACTIV-G 1.5は、BMアクセラ15Sに搭載されているものと燃焼室形状が同じです。
燃焼室形状以外は別物とも言えますw
アクセラ15Sのエンジンの型式はP5-VPS型。型式はほぼ同じですね。

個人的なことを申しますと、NDに乗り換える前は、BMアクセラの15S(6MT)に乗ってました。
ですから実は僕は、アクセラのSKYACTIV-G 1.5からロードスターのSKYACTIV-G 1.5へと乗り継いだ(それもどちらも6MT)、割と珍しいタイプのユーザーの一人なんじゃないかと思っていますw
アクセラのG 1.5とロードスターのG 1.5の話はまた別の機会に、、、ということで、本題に戻ります。


ロードスターに搭載されているSKYACTIV-G 1.5(アクセラ15Sのそれもそうですが)は、スペックを眺める限りは(圧縮比が13.0と高いこと以外は)取り立てて特筆すべきことも無いエンジンに見えますし、スポーツカーのエンジンとしては、些か刺激が足りないんじゃないの？という心配をされる方が多いであろうことは想像に難くありません。

ましてや高速道路の長距離走行を快適にこなすなんて、ちょっとハードルが高いでしょ、というのが大方の予想でしょう。

その予想は半分正解と申し上げたいと思います。

というのは、確かにP5-VP[RS]は排気量なりのパワーしか無い一方で、これは全てのSKYACTIVエンジンに共通することですが、下の回転域からきちっとトルクが出ているから、高速道路を通常通りに走行するシーンに限れば、加速でもたつくというのはそうそう無く、けっこう実用的で快適な加速をもたらしてくれます。

というかNDロードスターの場合、高速での速さは、正直に申し上げると僕個人の期待値を上回るものでして、これ以上の速さを求めるとなると免許がいくらあっても足りない日常域やワインディングでの楽しさがスポイルされる方向にいかざるを得ない(つまり排気量アップだったり過給機だったり。もちろんパワーがアップすれば各部の補強も必要で重量も嵩みます)だろうと感じましたし、それは僕の望むところのロードスターではありません。

前回のブログで申し上げた通りで、決してチンタラ走っていたわけではなく、まあまあのペースを維持し続けて走ったわけですが、それでも動力性能にほとんど不満を感じなかったことはいい意味で予想を裏切る能力を見せてくれたということです。
これは嬉しかったですね。

もちろん、バンバン飛ばしていく車格が上のスポーツカーやセダンに着いていこうと思えば、一旦4速や3速まで落としてエンジン回転をそれなりに上げなきゃいけません。
それとか、まあ法外な速度で走行中にそこからさらに加速をするケースとかは、これは想像ですがwパワーが少ない分、少し大変でしょう。多分、きっと、ただの予想です。
しかし、例えば追い越し車線を走っていて前の遅いのに追いついて減速、前方がクリーンになってから再び巡航速度まで加速をする、という走り方には6速に突っ込んだままで何の不都合もありませんでした。
追い越し車線の流れをリードしながら愛知まで約900km弱を快走することができました。
言わずもがな、復路も同様です。

尤も、ミラーで見ていて明らかに走行ペースが違うクルマが急激に近づいてくるような場合は、僕はさっさと走行車線に移ります。
そんなクルマの前をゆっくり走るほどバ○ではないので…w
復路で遭遇したフェラーリとランボルギーニの集団には、僕に近づくかなり手前でスパッと道を明け渡しましたw
ところが僕が明け渡したところでSUVがランボルギーニの目の前に割り込むものだからさあ大変(ｰ ｰ;)
ランボの怒りの咆哮が炸裂しておりました…ww

限られたエンジンパワーでありながら、ロードスターが高速道路においても快適で十分に実用的な加速を発揮してくれるのには、車重の軽さという絶対的なアドバンテージもあるんだと思います。

もちろん本物のGTのような有り余る加速力なんてものは望むべくもない話なのですが、高速道路においても、十分に余裕のある走りができることが嬉しかったですし、「俺のこと侮るんじゃないよ！これでもスポーツカーなんだ！」ってロードスターが威張ってるような気さえしました^^;
ごめんなさいね〜ww

ところで、たった1500ccのエンジンでそんなに走るなら、高速の燃費はさぞかし悪いだろうなという感想を抱かれた読者諸兄。さにあらん。

手元にデータが残ってます。
愛知往復＋オフミでのクローズドコース走行を含めてのデータですが、
走行距離 1,921km
給油量 113.1L
でした。

つまり燃費は16.98km/Lということでカタログ燃費の17.2km/Lに肉薄するとまでは言わないまでも、結構近い値を示しました^_^
ちなみに言うと今までの通算平均燃費は17.2km/Lでカタログ値と同じ。
ピークは愛知に向かう直前に記録した17.8km/Lで、最近はそこから徐々に下降気味です^^;

巷ではダウンサイジングターボが燃費が良くてパワーもあってさぞ優れもののように言われていますが、本当のところは違います。
実は高速域になると、ターボよりも、SKYACTIV-Gのように圧縮比を上げたエンジンのほうが熱効率が有利になります(高速域では機械抵抗低減よりも圧縮比アップのほうが熱効率の改善効果が高いことが分かっているそうです)。
SKYACTIV-Gの高速での実燃費が良いのには、道理があるのです。
ダウンサイジングターボが燃費が良いのは実は低速域に限っての話だったんですね〜。
じゃあなんで日本よりも平均速度が高いはずの欧州で、低速でしか有利ではないはずのダウンサイジングターボが発展したのか？
また、低速重視のモード燃費測定方法となっているのか？
…真実は僕は知りません笑


最後はちょっと話が逸れちゃいましたが、次回の乗り心地のご報告に続きます…w