カミール・ビンタのブログ一覧

ちょいとマツダに用事があったのでマイチェンしたND5RCに試乗してみました。

大幅に改良が施されたRFと比べてあまり大きく取り上げられない1.5モデルですが乗ってみた感想でも。

まずすぐわかったのがステアリングの表皮が違います。
自分のマイチェン前の物と比べると個人的にはこっちの方が触れていて気持ちいい感じ。
それとメーターが少し変わってます。
RFと同じ物になったのかな？

あとはなんといってもテレスコとチルトの採用ですか。
今までマツダのピュアスポーツモデルには剛性確保や軽量化ということで見送られていた装備ですが、それがいよいよロードスターにも採用されました。

快適装備満載のクルマと違ってFDやロードスターの
「クルマが乗り手に合わせてくれるのではなく、乗り手がクルマに合わせる」
と、いった儀式めいた感覚が好きだったので正直微妙な気持ちにはなりましたが、物事はどんどん変わっていかなくてはいけないこともあるし、間口を広げる意味でも採用は正解だと思います。
ま、自分は背が低いのでこんなことを言えてるってのもありますけどね。
背が高い人にとっては死活問題ですからねｗ

そーいや、ブレーキサポートも付いたんだっけ。
ロードスターにとってはどーでもいい装備なので忘れてたｗｗｗ

外観はホイールがガンメタからブラックになったくらいですかね。
正直ガンメタの方がカッコいいと思うんだけどなぁ～

脚は・・・変わったのか？
ND買ってすぐに車高調入れちゃったんでノーマルの脚をもう覚えていません（爆）
が！この適度にロールする感覚は前期と一緒です。
けしてサーキット向けではないんだけど、適度にロールすることによって加重移動がわかり易く、乗り手の運転の仕方に対してしっかりと「今のはうまくできました」、「今回のはダメダメ」と、クルマが教えてくれているようです。
タイヤとフェンダーのクリアランスさえ気にならなければ、サーキット行かないってことであれば交換する理由が見当たらないくらい素晴らしい仕上がりだと改めて思いました。


試乗が終わった後、「そーいやRFの方が大幅に変わったんだっけ」と、思ったので、RＦにも乗ってみました。

RFもステアリングとメーターは1.5モデルと同じですね。
ミッションに関してはマイチェン前からRFと124スパイダーに関しては1.5モデルのスカイアクティブMTでは耐えられないと判断されてNCECのミッションを採用しているわけですが、不思議にも操作フィーリングはND5RCの物と結構似ているんです。
ただ、今回乗ったマイチェン後のはまだ走行距離が浅いってこともあってアタリがついていないのか、どーも引っかかりを感じます。
ま、でもこれは乗ってる内に良くなるんではないでしょーか。

あ、それと以外だったのが、異様にクラッチペダルが軽いｗ
ND5RCを最初に乗った時も「クラッチペダル軽いな～」って思いましたが、これはそれ以上に軽い！
帰りに自分のND乗った時に「重っ！」って思っちゃうくらいでしたｗｗｗ

そんなマイチェン後のRFですが、一番の変更点のエンジン、上まで回せてないので馬力アップの恩恵は感じられませんでしたが、やっぱり下のトルクはあるなと感じました。
と、同時に、チューニングベースで考えたらかなりアリだな、と。
R魔のおーはらさんも86・BRZ以上に速くなりそうな予感がする、とブログで書いてましたが、自分も同じ感想です。
マイチェン前のエンジンでも吸排気やってECUチューンをすれば間違いなく200馬力以上は出ると思ってましたが、マイチェン後のエンジンは内部にも手を加えられてるそうなので、220馬力以上行くんじゃないの？と思わせてくれました。

マイチェン前のRF買った人からすると文句言いたくなるレベルですね。


んで、ようやく本題。
今回RF乗ってみて、「自分的にかなりアリ」と、思った事です。
タルガトップなので幌と比べると開放感が・・・という意見もありますが、そんなに違和感ないですよ。
幌モデル乗ってる人間が言うんだから間違いないｗ
車重も50～70キロ増くらいの1100キロなのでNCと同じ。
ND5RCのパワーに物足りなさを感じる人からすると良い選択肢になると思います。
ま、そういう人には124スパイダーって選択もありますけどね。
でも自分は124スパイダーもかなりカッコいいと思うんですが、NDロードスターの方がさらにカッコいいと思う人間なので、そういう意味でもRFはいいと思います。
それにイジる事を考えると、124スパイダーは排気量が1.4、ここにターボってのに対してRFは2リッターのNAなので後付けでターボなりスーチャーなり過給機を装着することでさらにパワーアップができる。
選択の幅が広いからそういう意味でもRFの方がいいですね。
値段もほぼ同じですし。

ただ・・・
ただね、RFも124スパイダーも自分にとってはND型ロードスターという括りで見ると「亜流」だと思うんですよ。
（けしてこの2台を批判するわけじゃないのであしからず）
現在のマツダ車はプラットホームからボディ、足回りにエンジン・ミッション、全てスカイアクティブテクノロジーと銘打っているわけですが、NCのミッションを採用しているRFや124スパイダーはフルスカイアクティブではないわけなんですね。
（まあ、124スパイダーはエンジンがフィアット製だし何よりアバルトだからフルスカイアクティブなわけがないんですが）
そういう意味でもこのRFは生粋のロードスターだとはあまり思えないのが正直なところです。

が！
そういう思いを抱いているわけですが、今回のRFはよくできてると思いました。

絶対にない事ですが。
たぶんない事ですが（爆）
自分がFD3Sを降りてクルマ1台体制にするとなってしまった場合、正直ND5RCで満足できるのかな？と思っちゃいます。
町乗りではまったく不満ないし、けして遅くはない。
数値以上に速いと感じるんですけど、山の上りでNCにまったくついていけなかった時には
「あ～、パワーねえなぁ～」
と、感じたのも事実です。

速いクルマについていけなくても、
「もう１台、FD3Sあるからパワー欲しい時はそっち乗るし」
って思えるから別に悔しいとも思いません。
しかし、これがND5RC1台だけになってしまったら・・・
そう考えると今までの自分からすると、モアパワーを欲してしまうかもしれません。

そういう状況に陥った時、そんな自分の要求に応えてくれるのがRFってクルマなのかな～と思ってしまったわけです。

ロードスターとしての王道から外れるクルマではあると思うんですけど、「マジでこれいいな・・・」と、真剣に思ってしまいました。

とりあえず総評を

今回長い時間乗ってみて良い部分の再確認もできたし、普段使うにあたって悪い部分もよく分かりました。
そういった意味で非常に良い経験ができたと思います。

総合的に考えると・・・
よくわからなくなりました（爆）
自分の使い方に合っているのか？
どんな人にオススメのクルマなのか？
自分は客観的にクルマの判断ができると思っていましたが、このクルマに関しては分からなくなってきました。

サーキットで楽しめる＆速いクルマが最優先事項、だけど１台しかクルマ持てないからある程度町乗りもできるのがいい。
そう考えてる人にはオススメできるかな？

サーキットの事しか考えない、足のクルマは持っている、っていう人ならそこまでオススメできないかな。
サーキットだけに特化すればFD3SやGT-Rの方が絶対いい。
だけどWRX STIと比べるとなると純粋な速さにおいても正直WRX STIよりメガーヌの方が速いと思います。
だからサーキット走るならノーマルだと中途ハンパなVAB選ぶよりノーマルでガチなメガーヌの方がいい。
VABはOPのレカロ選んでも4点式使えないようなシートのクルマだからね。
走りにおける純粋さでは比較にならない。
運転の楽しさでもWRXはあんまり楽しくなかったがメガーヌRSはすごく楽しいクルマだったし。

絶対にオススメできないのは町乗りオンリーな人。
このクルマのポテンシャルはサーキットでないと到底発揮できないし、何より使い勝手が悪すぎる。
だけど世の常でこういうスペシャルバージョンの方がリセールバリューがいいのは当然のこと。
ギャランフォルティスやWRX(GDA）で十分だけどリセールバリューを考えてランサーエボリューションやWRX STIっていう人も気持ちもよーくわかります。
だけどリセールバリューとか考えないから、自分の使い方にあった物を選ぶべきだと思います。
メガーヌで言ったらRSよりもGT220の方が良いかと。
（乗った事ないけどｗ）


とりあえず長くなるのでまとめると、
・形が好み
・かなりの速さ（絶対的な速さではない）のクルマが欲しいがそれなりに町乗りもこなせるのがいい
・宗教上の理由でフランス車しか受け付けない

などの理由に当てはまれば選ぶべきクルマかと思います。

このクルマを一言で言い表すとすると
「デジタルとアナログの狭間に生まれたクルマ」
と、いったところですか。
もうアナログチックなクルマは生まれない、そう思っていましたが、電スロや横滑り防止装置、エンジン特性の切り替えなどデジタルな部分を孕みつつ、ダブルアクスルストラットのような機械的に優れた機構を装備したりとアナログなところもある。
まさに今の時期だからこそ生まれたクルマだと思います。

もうこんなクルマは2度と出ないでしょう。
次期メガーヌRSは４輪操舵だったり最新の電子デバイスを備えていたりとかなりの進化を遂げると思います。
速さでいってもメガーヌ3RSより間違いなく上でしょうけど、自分は古臭さが残ってるこのメガーヌRSの方が好きです。
何より次期型は5ドアしか出ません。
形は比較的カッコいいとは思いますが、他の5ドアハッチバックと比べても特に目立った部分がないと思います。
メガーヌ3のRSのような唯一無二が感じられません。
なので自分には今度のメガーヌにはそれほど魅力を感じません。
同じように思える人ならこのメガーヌ3RSは手に入れるべきクルマだと思います。

非常に長くなりましたが以上です。

で、悪いところですが・・・
こんな素晴らしいメガーヌRSに悪いところなんてあるの？
足が硬いとかドアが3枚とかそんな普通のクルマ乗ってる人が気にする要素なんかオレは気にしないぜ！
さらに不便なクルマにたくさん乗ってきたからな！
と思っていたわけですが、これがビックリすることに結構ありましたｗｗｗ

まずはエアコン。
確かオートエアコンだったと思いますが、これがエンジンを切るとなぜか設定がリセットされますｗ
エアコンだけならまだしも、スポーツモードもノーマルに戻ってしまうので再度スイッチ押す必要がああります。
これはエンストこいた時も同様です。
クラッチミート失敗して何度かエンストこきましたが、スポーツモードにしてた事もあって再発進時にアクセル開度変わってるから再度エンストするという事もやらかしましたｗ
なぜこんな仕様なのか理解不能です。
オートエアコンなんて付けるくらいならこれをどうにかしろ、と。
マジで小一時間言いたくなります。

次はドア。
座るまではいいんだ、普通。
で、ドアを閉めようとハンドルバーをつかもうとすると普通在るべき位置にそれがなく、なぜか思いっきり前に付いている！
すげー閉めづらい！
オマケにドアがかなり重い！
おフランスの方々なら我々日本人と違って腕も長いでしょうからそれでいいのかもしれませんが、そもそもテコの原理つーもんを考えると作用点？のヒンジからハンドルは遠い方が閉めやすいと思うのですが・・・
FD3Sみたいにヒジ置くところにポケットでもあればいいんですが、メガーヌにはそれがありません。
ヒジを置くところにそんなポケットを作るなんてけしからん！とおフランスの方々が思ったのかはどうかわかりませんが、その可能性は否定できないでしょう。
日本人からすると彼らの考えは理解し難いところもありますから。
いや、だったらドアの後ろの方にハンドル設置すれば問題解決だろ！
やっぱりおかしい！

さらにいうとヒンジの問題でしょうか、ドアを中途半端な位置にすることができません。
うまく言えませんが例えるなら隣にクルマが止まってて全開に開けることができない時にある程度開いたところで降りようとしたりすると思いますが、このクルマの場合そうするとドアが自重により問答無用で閉まります。
しかも結構な勢いで半ドアどころか普通に閉まるくらいなので足を投げ出したりしてるとギロチン喰らいます。

もうね、ハッキリ言って狭い駐車場では乗り降り不能なレベルです。
FD3Sの方がはるかにマシ。
ここまでヒドいクルマは見たことない。

最小回転半径もかなりのもの。
諸元に載ってないのでわかりませんが、過去に載ってたFD2よりも小回り効かない気がします。
（FD2は5.9）
特徴的なボディ形状が災いして後方視界も最悪です。
全然見えません。
リアカメラをこれほど欲しいと思ったクルマは初めてです。
横幅も185cmあるので結構気を使います。
ミラーだけでは見えにくいし、標準でバックソナーも付いていますがこれがまたクソみたいなデキで全然役に立ちません。
全然余裕あるのにピーピーうるさかったBMアクセラのソナーが非常に優秀に思えてきます。

最後にオーディオ。
まあ、標準のオーディオ、それも外車のだから多くは望んでいません。
微妙なのは当然。
とはいえ、ヒドすぎますｗ
かなり使い勝手が悪いし、曲名に漢字が表示されません。
でもひらがなは表示されますｗ
曲名で「の」しか表示されないから一瞬何？って思ったらPIERROTの「自殺の理由」でしたよｗ
だったらアルファベットだけでいーよもう。
ブルートゥースの機能付けるくらいなら別の機能を充実させてくれ。
国産車ではないのでＤＩＮ規格でもないから市販の後付オーディオやナビも簡単には受け付けないしね。
純正ナビは付けた方がいいと思います。


以上、欠点はこんなところでしょうか。
自動車ジャーナリストなる方々は走行性能メインの良い部分しか書きませんが、結構不満点多いよ、このクルマ。

すっかり更新していないこのコーナー。
そもそもブログ自体書いてねーとかそういうのは言いっこなしにしましょうｗ

そんなわけで久しぶりにクルマの感想を。
以前にも書いたような気もするけどメガーヌRSです。


そもそもなんでメガーヌRSかつーと、このクルマはディーラーの試乗くらいでしか乗ってないわけで、たった数十分の試乗で何がわかるのか？ということなんですね。
まあ、走行性能は多少わかりますけど、日常の使い勝手ってなかなかわからないので、今回はそれが知りたくて2日ほどお借りして体験してきました。

ぶっちゃけ言うと真剣に購入を検討していたのです。
なので普段の足に使えるか？ということを知りたかった。
走行性能は素晴らしいとはわかっていたけどね。


まず良いところ
走行性能
これはもはや言う必要もないわけですけど・・・
今回改めて峠道や長距離の高速道路を走る機会があったので。

馬力自体は265くらいなので特別あるというわけではないのですが、FF車としては驚異的な数値だし、何よりトルクが下からモリモリなのでかなり速いです。
そしてエンジン特性やアクセル開度をノーマルとスポーツから選べます。
スポーツモード選択時にはさらに5段階から選ぶことができまして、路面状況やサーキットなど状況によって使い分けることができます。
すごいことに最強モード？のエクストリームを選択するとノーマルモードとは比べ物にならないくらいアクセル開度が変わります。
しかもアクセル抜くとものすげーパンパンアフターファイアしますｗ
もっともこれはドライバーの高揚感を高めるためのお遊びのようで、余計に燃料使ってワザとパンパン言わせてるようですね。
仕様上自然とそうなってしまうのなら仕方ないと思うのですが、わざわざ意図的にやるというのは自分の性格上そんなに好きではないです。
だけど、そうは思ってたけど、案外悪くないな、ってｗ
まあ、最近のこうしたスポーツモデルは結構こういうの多いですからね。
ミニなんかJCWは当然として、クーパーSですらアフってましたからねｗ


足回りに関してはこれも散々言われつくしてますし、自分も事あるごとにフロントに奢られたダブルアクスルストラットの素晴らしさを説いていたわけですが、今回改めて思ったのはリア側のサスペンション。
フランス車ということでこのクルマもリアはトーションビームなわけですが、以前まではバカにしてた自分ですけど最近はしっかり設計されたトーションビームはマルチリンクをも凌ぐという考えに変わってきました。
しかしそれはフロントのダブルアクスルストラットがあってこそというか、これがあるから全体的に良くなってる、という風にも思ってました。
FFなんだからリアなんてただ単にタイヤ付いてるだけでしょ？みたいに。

良い意味で裏切られました。
峠や高速道路走ってて思ったんですけどこのクルマ、リアがすごく粘る。
全然破綻する様子がないんです。
信じられませんでした。
まるで独立懸架、それもマルチリンクですか？と思うほど。
むしろAWDですか？ってくらい安定しててビックリします。

ブレーキも非常に良い。
国産車の名ばかりブレンボ、通称スミンボとは違い、モノコック成型の本物のブレンボということもあってブレーキの剛性感が非常に良い。
それと関心したのがABSとスポーツモードの協調性。
スポーツモードだと横滑り防止装置の介入が遅くなるというのは知ってはいましたけど、ABSにもそれが言えます。
普通に踏んだだけでは全然介入してこず、フルブレーキングでしっかり効くといった感じ。
ブレーキの踏力に応じてくれるのですごく良いです。

ホイールベースが比較的長いこともあり直進安定性も高い。
脚は比較的硬めですが高速でもそんなに疲れません。
スピードが上がれば上がるほど安定していく印象すらある。

ペダル配置は元々左ハンドルとして設計されたものを右にしているので、多少アクセルとブレーキが寄ってるように思えます。
しかしジュリエッタのクアドリフォリオの右ハンドルみたいにフットレストすらないクソなクルマとは違ってかなり頑張ってるといえます。
そして意外なのが結構ヒール＆トゥしやすいですｗ
最初は不安でしたが慣れると普通にできますｗ
ここでもすごいことに、アクセルペダルをベタ踏みすると壁に対して平行になる（と、言えばいいのかな？）ので、足が疲れないです。
オルガンペダルと同じ効果ですね。
もっともこのクルマはベタ踏みでそうなるわけで、本当に速さを求めた、アクセル全快が基本！みたいなわけですから驚きを通り越してあきれてきますｗ


走りに関してはこんな感じ
お次は普段の使い勝手について。
燃費は悪くないです。
満タン法で計ったわけじゃないですが、満タンから400km以上走れたし給油量もそんなに入れた覚えはないです（テキトーｗ）
フロントのレカロは良いデキ。
もちろんいろんな人が乗る事を考えてそこまでタイトではないからフルバケのホールド感には遠く及びませんが、標準シートとして考えるとかなりホールドしてくれます。
今まで乗ったクルマの中では一番！
しかも４点式を付けられるようになっているだけでなく、ご丁寧にリアの座面に4点用のアンカーまで備えてある。
リアもかなり広い。
3ドアなので乗り降りは難儀しますが、フロントシートのレバーを引けば簡単にシートが倒れて後席にアクセスできます。
もちろんある程度の閉塞感はありますが、結構広いので乗っちゃうと窮屈さは感じません。

リアシートを倒す時ですが、多くのクルマはリアの背もたれが倒れるだけのところ、コイツは座面を前に持ち上げて、そこに背もたれを格納する感じになります。
こうすることで完全にフラットではないですが結構平らな空間を作ることができます。
試しに横になってみましたが、以外に足が伸ばせます。
もちろん斜めにならないといけませんが、BMアクセラでも普通には寝られずに斜めになる必要があったことからけして狭いわけではありません。
標準的だと思います。


良いところはこんなところですか。
続く

すでに124スパイダーの試乗車があるというのでこの週末に言ってきました。




実車は先月のメディア対抗ロードスターレースの時になぜか2台あったので見てました。

デザインは悪くはないですが、個人的には断然NDの方がカッコいい。
アバルトのはどーもフロントがぼってりしてる感じでスポーティーに思えない。
逆にリア周りは結構いい。
テールランプはNDより好みかな。
（まあ、今ではあのテールも好きになりましたがｗ）

ホイールは全体的なデザインとマッチしてていいと思います。


内装はビックリするくらいNDと一緒ｗ
こっちのが高いので色んな箇所にアルカンターラが使われてる。
ステアリングはなかなか良い感じ。
NDよりいいね。
こうなると流用って言葉が頭をよぎるが、すでにエクゼと初めとしてダムドやケンスタイルがリリースしててスエードのタイプがあるから社外付けた方がいいという結論に。


エンジン音は意外と静か。
500のアバルトが結構にぎやかだっただけに意外。

エンジンはね、誰かが書いてたけど思った以上に下のトルクがなくてビックリ！
NDと同じ感覚で発進しようとしたらエンストしたからねｗ
このクルマはノーマルモードとスポーツモードってのが選べますけど、スポーツモードでエンストならわかるがノーマルモードでこれにはビックリです。

ただ、ロータリーみたいな下が全然ないってわけじゃあないのでこんなもんだと思えば。

パワーはもちろんNDよりかはあるｗ
170PSなんでそんなに爆発的ってわけじゃあないな。
でも中間のトルクは結構あるので、運転しているうちに「これはこれでアリだな」と。
NDでも十分だと思っていますが、これくらいパワーあってもいいと思います。

感覚的にNC乗った時をふと思い出した。
NC乗りの人からするとNDへの乗り換えは「パワーがないから・・・」って思ってる人もいるかとは思いますが、このクルマならNCからの乗り換えでも全然不満はないはず。
奇しくも馬力まで同じですが、こちらはトルクが25kgmもあるので速さで言ったらNCよりも速いでしょうね。


足回りはすばらしく良いと思った。
NDもいいんだけど個人的な好みで言ったらアバルトの方が好き。
ビルシュタインらしいですが、NDのRSに付いてるビル脚よりもこっちの方が良いと思いました。
この脚だったら欲しかったなぁ～
サーキットだったら今付けてるテインのモノスポーツの方が良いと思いますが、バネレートが上がってる事もあって減衰力を落としてもゴツゴツしたところでは結構突き上げがきます。
FDに付けてるエレメントスポーツではそんな事はないので、こういうところが値段なりだな、というところです。
アバルトのビル脚は硬いながらもいい感じにいなしてくれるようなフィーリングです。
車高さえ気にならなければこれは脚変える必要ないなｗ


結論
NDがベースだしマツダが製造してるので絶対に良いクルマには違いないが、デザインも含めあの車体には1.5リッターのNDロードスターこそが正しい姿だという考えがあるものですから乗る前はそこまでの感動はないと思っていました。
が！良い意味で裏切られました。
すごく良いクルマだと思います。
是非ともNDオーナーに試乗してもらって色々比べてもらいたいですね。

ただ、不満としては、400万近い金額のクセに標準がハロゲンです。
LEDに変更するにはレザーパッケージを付ける必要があるとか。
NDなんか標準でLEDなのにね。
（まあこれはあのライト形状だとLEDしか付けられないかなという理由があるが）

でも走りに関しては文句がなかったです。
個人的にはアバルトっていうかマツダが作ったもう１つのロードスターだと思います。