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10,000km達成…前にゾロ目も達成。
小数点まで合わせる、ムダな念の入れよう…


走行距離到達に合わせて今日の15時に開通したR301の新路部分を走行。


東海環状道、豊田松平インターを降りて足助方面に行った先、突き当たりの山を切り開いて造られたバイパス路。豊田から下道で新城方面に行くルートが少し近くなったか？


トンネル内に入ってビックリ、一面ダストまみれ…！開通直後の新しいトンネルの中は最初はこういうもんか？


トンネル抜けた先は旧路からの流入部が左に出てくるので注意。その先はまだ工事区間で完全に整備されるのはもう少し先。


ちなみにここから9キロ程道なりに行くとトヨタテクニカルセンター下山（下山ニュル）があります。道中でトヨタ（レクサス）の発売前車両に遭遇するやも？

2020年9月末に自車が納車された直後、同年11月の商品改良の際に20S系にMT仕様が追加されました。
先代だと15S+MTが走りと燃費のバランスの絶妙な組み合わせ、現行だと車重増なので20S+MTがあれば、個人的に大本命だと思っていただけに、このタイミングで追加になろうとは…個人的にかなりショックでした。

そんなこんなで20SのMT仕様、試乗車がありながらもやはり乗って良かったら…と思うと二の足を踏んでいたのですがこの際、思い切って乗ってみたら…個人的には意外と総合的には互角かな？な感じでした。

動力性能は当然20Sが上。でも走らせて愉しいのは15Sの方。20Sは回転の上がり方がほぼ直線的にキレイに回っていくクールな感じ。一方の15Sは2500回転付近でトルクの山が一回あり、更に4000回転付近でもう一回山があるという、面白いトルクカーブでその山が来るたびにエンジン音や勇ましい排気音が大きめに聞こえるのでコレを目安にシフトチェンジしていく走り方が愉しい。20Sだと回転数によるエンジン音や排気音の変化が掴みにくく、遮音性の高さと相まってシフトチェンジのタイミングが分かりにくい感じがしました。

という訳で、MTでシフトチェンジを積極的に楽しみたいという方には相変わらず15S系のMTがオススメ（スピードは出ませんが…）。
…とはいえ、現在はラインナップから15S系のMT仕様が消えてしまったのは悲しすぎる…！

仕事の帰り路で到達。
5,000kmということで多少は運転のコツを覚え、クルマにとっても足回り、エンジン、ミッション周りが多少こなれてきたと思うのでこの辺で愛車の良し悪しを思うように軽く綴ってみようと思います。

⚫︎欠点

・ADAS系（クルコン）の制御の雑さ。
クルコンモードで走り、前方に走るクルマに追いつくと急激な減速をして速度と距離を調整するというお粗末ぶり。また、クルコンで定速走行で走っている際に一度に10km分の設定速度を落とすとなぜか急制動を掛けて素早く速度を落とそうとするし…制御ロジックが明らかに人間の思考から掛け離れてて非常に使いづらい。こんな動きをされたら後続車にとっては堪ったもんじゃない。先代のクルコンの方が圧倒的に使いやすかった。

・タウンスピードでの直進安定性の悪さ。
この悪癖はアクセラ譲り？ 未だに治っておらず、むしろさらに悪化している感じすらする。目ではわからないくらいの轍にも足を取られやすく、なんとなしに進路を乱されて気づいたらラインを割り込んでる、という…。

・リアサスの突き上げと収まりの悪さ。
連続して凹凸のある路面や波打った路面を走っているとリアの上下動がハウリングするように段々と大きくなっていく。空気圧調整で多少は改善はするがそんな小手先な方法を取らずともサス側で根本的に収束させるようにしてほしい。


・ヒール•アンド•トーが町中で（軽いブレーキングで）はやりにくい
これは悪い点、というものでもないかもしれないけど…これもアクセルペダルの硬さに影響してると思うが先代までのペダルの硬さ感覚でアクセルを煽っても現行のはペダルが殆ど沈まない。
ブレーキの利き方も少しクセ？があるのでブレーキとアクセルの踏力配分が非常に難しく、強くブレーキを踏み込まないと踵側（アクセル）の踏み込みが出来ない。比較的大きな交差点右折や下り勾配先のヘアピンカーブ、といったようなブレーキを強目に利かせるシーン位しか上手く決まらない。このあたりはもう少し踏み方の研究と習熟が必要かと。

・ALHの制御に難あり
ハイビーム状態で走行中、対向車が来た際に配光を切換えるのが遅く、対向車の顔をかなり当ててしまってる。暗くもないところでいきなりハイビームになったりと制御ロジックがいまいち理解できない。先代のALHのが制御ロジックが感覚とあっていた。

・荷室が狭い
はじめから分かっていたこととは思いながらも、特にハッチのガラス部分に角度がついていて高さ方向をかなり制限してしまってる。先代と同じくらいかな？と高をくくっていたら甘かった。左右方向も狭めだし…そう思うと先代は結構優れた荷室だったと改めて感じる。

⚫︎美点

•車内騒音が小さい
特にロードノイズに起因する低周波ノイズが結構減っていてシートを伝って体にその振動が伝わりにくくなった為か良路を走っていると路面を滑走しているような、今までになかった独特な感覚を味わえる。


・内装の質感の高さ
どこを見ても安っぽさがほぼ無い。あまり写真には写らないところでセンターディスプレイ周辺部分はすべてソフトパッド、センターから助手席側に走る横桟のデザイン部分、ドアポケットやセンターコンソール脇、グローブボックスパネルやメーターコラムから下に使ってるハードプラもシボの質感が良く、シボの表面も細かいザラつきがあるからか光の乱反射を抑えてるので安っぽさが無い。リアドア周りの質感も前席と差がなく、後席も使える姉妹車のCX-30よりも質感が良い…

唯一？目に付きやすく安っぽいのはホーンパッド。ここだけかつての樹脂パネルの名残が残ってる？ 爪で擦るとカリカリ…と軽い音がします…

・ヘッドライトの点灯感度が圧倒的に高まった。
先代だと薄暮時にはヘッドライトがなかなか点いてくれず、手動で入れるようにしていたけど現行からは感度が飛躍的に上がりしっかり自動点灯してくれるようになった！ 個人的にこれが一番推したいところ。

・MT車固有の話1
渋滞時などの極低速域での速度調整がしやすい。
渋滞時に頻繁に使う1速〜N〜2速のギアの繋がり方が滑らかで勾配の有無でギアの選択に迷う10km/h付近の動きでは1速に入れてもガクつきがあまり無いのが良い。渋滞路でも少し慣れればヘタなAT車よりもスムーズに走れる。踏み応えが重くなったアクセルペダルの操作性による効果もありそう。

・MT車固有の話2
心なしか先代よりもシフトアップ時に変速ショックが少なくなった？
クラッチを切ってシフトを入れ、その後クラッチを戻しながらアクセルを開けていくとミートした瞬間に回転数がツンと上がってから繋がっていくような現象が起こる。回転合わせをしているかのような繋がり方で1～3速のシフトもとても滑らかに決まる。制御ではなくひょっとして重くなったアクセルペダルの踏み残しが原因？

・MT車固有の話3
ブレーキホールド機能による、坂道発進の容易さ（両足の解放～平地と同感覚のスムースな発進）。
先代のブレーキホールド時間は約1秒間なのに加え、機能する/しないがまちまちで不安があったけど今回は実質無制限で確実に利くので安心。
ブレーキホールドからの復帰の際、ATだと引っ掛かりから急に外れたようなショックが出るところ、MTだとクラッチ操作次第で無くすことができるのが美点。

ということで、欠点の半分が制御系のロジックに起因するものだからソフト面のアップデート次第で結構改善されそうだけど、残り半分の足回りの問題は…またネオチューン頼みになるかな？
美点は内装はもちろん、変速操作と制御が緻密になったのが特徴で渋滞時のノロノロ操作がしやすくて、かつその操作が妙に楽しいのが印象的でした。

少し旧聞になりますが…先日の京都下道ツーリング（日帰り）の帰り道でゾロ目達成。カッタイ脚がようやく解れてきた？感じがしないでもないです。

今日は朝から1ヶ月点検でディーラーにドックイン。3週間ほど走って触って気になるところをディーラーの方に伝えました。
※↑画像は純正ドラレコ（ケンウッド製）で撮影された動画を純正アプリでスクショしたもの。こんな感じの画質です。

まずはコレ↑。

サイドスカートの後端、キックアップする辺りの取り付け部分のこの「継ぎ目の隙間」が、洗車してるとめちゃくちゃ気になる…（白なのではっきり分かるんです…）。

自車のものだけ、もしくはOPのサイドスカート仕様にある現象なのかと思いきや、展示してるノーマルのものを見ても同じように継ぎ目に隙間が…（ここのパーツは共通）。この辺をグッと押すとすき間が埋まりますが完全には埋まらない。水抜用の穴？…にしては不完全な形かと思うんだが…、ディーラーの方は明確な答えを言いませんでした。他が良くできてるだけにこの仕上げはないのでは？？

もうひとつはMT固有の話ですが…1速に入らない事が結構な頻度で起こること。

納車後最初の交差点右折での発進時にN（i-stop掛かってます）から1速に入れようとするとすると入口で引っ掛かって入らずにかなり焦りました（ガチャガチャ何度も入れ直していたら突然入るようになって事なきを得ました）。
その後も感覚的には7～8回の発進時に1回は入らない事があります。
対策は最初に2速に入れてから1速に戻すことで難なく入るようになるんですが…i-stopとエンジンとミッションとの制御の問題なのかな？ 先代でも稀に起こった現象でしたが現行のは頻度がちょっと多すぎる気がします。

他の方からも同様の意見が上がっているのでひょっとしたらどこかのタイミングでいつものようにひっそりと改良が入るやもしれないですね…（苦笑）

新車に乗り換える直前、前車で茶臼山にドライブに行った際の走りの記憶が無くならないうちに再び茶臼山へ遠征。


午後から天気が崩れそうな予報だったので10時頃から登りました。
…それにしても今日は道中でロードスターをよく見かけたなぁ…（特にND）。



先代に比べ、路面からのざらっとした振動とロードノイズをかなり抑えてるので終始静かな走り心地。良くも悪くも速度感をあまり感じないところが特徴的。ステアリングから伝わる振動もかなり抑えられてます。

登り坂はほぼ3速固定で登る区間。先代に比べると60kg以上重くなってるからか、スロットル制御なのか、ペダルを踏み切れてないのか（先代よりも踏力要ります）、コーナーからの加速は鈍い印象。


コーナーリング性能は先代とは甲乙つけ難いところで先代には走りに独特な粘りがあってこれも捨てがたい。何というか、現行型はデミオやCX-3のような剛性の高い塊感のある走り（固く弾力がある感覚）に近く、先代はボディのねじれもサスの機能の一部になったような感じでリアサスの特徴と相まって終始路面にペタッと張り付いた感じ。
ただ、遮音や吸音、制振性が足りないせいで車内騒音や振動が大きくなっちゃっているのかな？

…理論的な要素抜きで感覚的なものをつらつらと書いてますのでイメージとして捉えてください（苦）。


先代の15S系よりもよりGT的な感覚が強くなったと思います。

先代の軽快な走行感覚を現行型で味わいたいなら車重からして恐らく2リッターのMTが近いか？


…個人的な本命の2リッターのMT仕様、年次改良でホントに追加されるのか？