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● リミッターカットを施し、FSWを走行

FSW（Fuji international SpeedWay）を走行した際、同車種で参加された皆さんの最高速が240km/h位に対し、
180km/h手前位から車体に振動が発生した為、その状態からでは220km/h位までしか加速出来ず、初走行は消化不良で終わってしまいました。（ヘタレによる要因も含…）

また、走行終了後にタイヤを確認すると、未だ角は十分あるにも
関わらず、フロントタイヤ2本に熱ダレによるブリスター（note1）
（ 画像 1 ）が…
1コーナーのハードブレーキングがトドメをさしたのでしょう。
右廻りコースの為、特に左が酷く、ヒート・セパレーションを起
す一歩手前！

貧乏人である事から…
「今回は1時間の走行だし、角があれば問題無いだろう」と
『 裏組み 』 して、減ったタイヤで参加したのが大・間・違・い！ 　　　　　　　　　　　　 画像 1

前回のサーキット（本庄）で走行した際、コース補修日前々日という事もあり、ライン路は荒れ放題！。
その為、タイヤのトレッド部も同様に荒れ放題というハメに…。裏組み時にホイールバランサー（note2）で、上下のブレを確認すると「ありゃァ～」という位に凸凹状態。

高速周回路では、ミニサーキットでは問題ないレベルでも、その凸凹が振動等を発生させたり、ブレーキングによって凹部が破損する等によって、命取りに…
バーストでも起きていたらと思うと、『 セコイ事をやってはならぬ！ 』 と実感しました。(^^ゞ

Note
　1：ブリスターについて
　　（blister：水膨れ）。異常高温状態時に、ゴム内の成分が一部揮発する事でトレッド面に気泡（エア溜まり）が
　　発生し、それが路面抵抗によって破裂した症状。
　2：ホイールバランサーについて
　　ブレ（横、縦）修正については、全て行えるモノだと思われがち（可能な修正は重量バランス不均等のみ）だ
　　が、タイヤが異型化（ブレーキによるフラットスポットや横G多用によるブロック角の削り減り（テーパー状へ）
　　等）した事によるブレ修正は、行う事が出来ない（測定も不可）。


● ブレーキについて課題を残す

　サーキット走行時はジャバラホースでローターベル部に導風
　を行っているのですが、今回のサーキットは直線が長い事と、
　この時期の気温により、ローターとパッドの温度が冷え過ぎて、
　低温時の攻撃性が高いパッドを使用している事から、ローター
　に対する攻撃が激化。

　オーバークール状態から一気にブレーキを踏込む事で、
　ローターがレコード状態（ 画像 2 ）となってしまいました。（泣

　　　　　　　　　　　　 画像 2 　 　　　　　　　　　　 導風を行わなければ、インナーフィールドでキャリパー温度が上がってしまうでしょうから、導風量の落し所を調整（減少方向に）して見つけるか、FSW専用として導風を（ハブを含めた）ローターからキャリパーメインへ変更するか、またはパッドのレベルを落とし、攻撃性を低くするかが悩み所です。

S203は、ベース車のWRX STIより、安定性を増す為に車高を15mm下げ、その副産物であるロールセンターの位置変化（約-20～30mm）を補う事とWRX STIの操縦性である弱中アンダー（汎用の為安全方向）から弱アンダー（使用を限定している為スポーツ走行方向）への変更を、1φ太いリアスタビライザー、約1.5倍レートのコイルバネ、アブソーバのトータルバネレートの調整（アンダー度合：前後比、ロールセンター変化補填：レート増）によって実現しています。

しかし、サーキットで走行する場合には、現状ではバネレートも高くない事から、荷重移動に時間も掛かる為、最近は物足りないと感じています。
また、タイムアタックしても、ロールが多い為にトラクションの掛かりが悪く、通常、助手席に人を乗せた場合、重量増でタイムが落ちるハズですが、左右両輪の接地が良くなった分、タイムが上がってしまう事も…

足やボディをサーキット向けへ変更していけば良いのですが、先立つモノも無い状態。　(^^ゞ


◆そこで、根本的な改善ではありませんが、ロールだけでも改善したいと思い…
RA-R仕様（極弱アンダー設定：203用より更に1φ太い）スタビライザーを前後共、入手するべく確認してみた。
結果は…、リアの購入が 出 来 な い ! ！ 。

理由は、
・一般的なアブソーバの許容ストローク量は、フロントよりリアの方が多い。
・RA-R用のコイルバネは203と同一品だが、スタビライザーの太さ（バネレート）は前後共、1φ太い（高い）。
という事から、専用設計されたRA-Rのアブソーバー以外では、スタビライザーの許容ストロークを、フロントは超えないが、リアは超えてしまう為。

バネは通常、レート（定数）が高くなるに従って同一（自由）長でも、最大許容ストローク（作動長）は短くなる。
その為、アブソーバの最大ストローク量が多い場合には、バネの鋼材によっては、レートが低い際には問題無かったモノが、レートを高くして行くと、許容できなくなる場合が出て来てしまう。
ではなぜ、RA-R用のアブソーバーだけ問題ないのかと言うと、203よりも更に限定使用とされている事から、アブソーバ側にストッパーを噛まし、ショートストローク化となっている為。

どうせなら、RA-R用アブソーバのショートストローク化（小手先での対応）は行わず、バネ鋼材を変更し（社内承認を経）た上、全モデルのアブソーバーに対応した高レートスタビライザーを製品化して欲しかった。
しかし、今からはもう無理な事…。


◆それなら、「フロントだけでも…」と変更すると、大変な事に！！。
フロントのトータル（コイルバネ、スタビライザー、ボディの捩れ等の合成）なレートが変更前より高くなる（荷重移動時間が短くなる）為、ハンドル切り始め時の鼻先の動きとしては、クイックにはなり、一見、良くなったかの様に思えますが、操縦安定性（アンダー、オーバー特性：トータルなバネレートの前後比）としては、フロントが変更前より早くタイヤ限界へ達するように変化した事で、最終的には変更前よりアンダーな特性となってしまいます。


◆近似レートの社外品を捜し、見つける事が出来た。
しかし、その製品は「純正足を基準」と謳っているにも関わらず、スタビライザーの最大許容ストロークを尋ねると、「そのような事は聞かれた事が無い」と言う返事が…。
更に尋ねるも結果は、リアアブソーバのストローク量の半分以下という始末。
（ロアアームとスタビライザーとのレバー比の違いを考慮しても問題外！！）

そこの製品を調べてみると…
案の定、街乗りレベルなら、ストローク量も少ないので問題はないのでしょうが、多くしたケースの場合には、ヘタってしまい、レートが変わってしまうどころか、曲がったまま戻らないケースも。


◆バネ屋でスタビライザーも作っている所へは、近似レート分の作成を依頼しておいたのですが…
出来上がりは何時になる事やら。