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今日は、リアカウルの処理について、

まあ、いわゆる、コークボトルシェイプというか、コークボトルラインというかな？



これは、コークボトルシェイプではありません。

リヤのカウルが唐突に途切れている。

カウルで覆われていますが、これも普通な形状

リヤタイヤとカウルの間に意図的なスキ間を作り、タイヤでせき止められた空気を導くことを考慮しています。

カウルがウイングの下まで延長されて、空気の流れがスムーズになるように

さらにエグれて

ウイング下で、左右のカウルが一つになるくらいに

リヤウイングにも空気がたくさん当たって、効率もアップするんだとオモウす。

調子にのって今日二回目の投稿です。

今日のテーマは、ラジエター等の排熱口の処理について、

ウイング／ベンチュリーカーの先鞭であったロータスと同じで上方向に排気しています。

ただ、この場合、リヤウイングに影響を与えちゃうんでしょうね。

（暖かい空気は、単位体積あたりに質量が減少しちゃう）

その後は、排熱口が横側になります。

その後の時代になると、排熱口はチムニー（煙突）形状となります。

時代と共に、どのクルマも揃って、流行に乗っかる。

模倣しまくりされまくりなんです。

続きです。

「底は平らであること」という規則（フラットボトム規定）になったので、

その頃、ターボ時代の真っ只中。

その膨大なパワーを伝えるためには、

一説には、予選用のフルブーストでは１５００馬力にも達したという。

たった１５００ccのエンジンが・・・ですよ！

ケタ間違いではありませんよ。１５００馬力を１５００ｃｃのエンジンで発生していた時代があったのです。

でパワーだけは、有り余るほどあるのですが、

フラットボトム規定でダウンフォースは激減。

その対策として、各チームが考えたのは、

後輪付近に重量物を集め、さらに巨大なウイングで押さえつける。

ホンダのエンジン積んだ、最初のＦ１スピリット

ステファン・ヨハンソン

まあ、とても雑な作りで、こりゃ、遅いって一目でわかる（ww

フラットボトム規定により、作りもぞんざいな感がありあり。

でも、ホンダってことで、結構期待され、

スピリットというテールエンダーだか、ルーキーチームに見切りをつけ

チャンピオンチームである、ウイリアムズにエンジン供給します。

ウイリアムズのＦＷ０９だったかな？

ホンダ、二期初優勝のクルマですね。

ケケ・ロズベルグのドライブです。（ニコ・ロズベルグのおとーさん）

これは、レッド５、ナイジェル・マンセルのＦＷ１０ですね。

１９８６、１９８７年頃ですね。

１９８６年は、チャンピオン目前で、マクラーレンに乗る、プロストにやられ

１９８７年に、ピケさんでチャンピオンになります。

で、面白い逸話が有ります。

ナイジェルマンセルは、フジテレビがＦ１中継始めたころに、ファイト溢れ、愛すべき暴れん坊な

ドライバーとして知られていますが、

ケケ・ロズベルグがその時のチームメイト（以前からウイリアムズに在籍）で、

ホンダの技術者さん達は、新しく加入したナイジェルのアクセルワークのスムーズさ、

丁寧さに、驚いたそうです。

あの暴れん坊が、スムーズで丁寧？

古くからのＦ１ファンなら、常識なんです。

「ケケの運転って言ったら、ナイジェルも霞むほどの、無茶っぷり！」

Ｆ１を引退する時にも、こんなことを言ってました。

「だれが速いか、よーい、ドン！で決めるならともかく、なんだか作戦が重要になってきたＦ１には興味は無い！」

この頃になると、フラットボトムの後の跳ね上げ（ディフューザー）で、下面の流速が早められ

ダウンフォースを得ることが出来るって気づきます。

中嶋が乗ってた、ロータス

これも、ディフューザー装備です。

セナさんのマクラーレン

ディフューザー部ににエキゾーストを排出させて、効果を高めようとしてますね。

これは、スロットルによって、ダウンフォースの量が影響を受けますので、

流行ったり、廃れたりを繰り返してますね。

つい最近ですと、減速時にもスロットルを閉じないで、排気を大量に排出させてダウンフォースを得る

（ＥＣＵのアルゴリズムからもう大変）ブロウン・ディフューザーってのもありました。

（既に禁止となっているみたいです）

ここで、一旦、Ｆ１から撤退

それから何年か経過し、再びＦ１に戻ってきます（第三期）

第三期のＦ１参戦では、さらにリヤのディフューザーが進化しました。

佐藤琢磨の乗ったジョーダン

ＢＡＲだから、これも琢磨かな？

最後は、ジェンソン・バトンとルーベンス・バリチェロのオールホンダ

かなり長くなるので、分割して・・・
さらに、気が向かないと更新しないので・・・

真岡鉄道の単線を越え

ホンダの聖地、ツインリンクもてぎへ

めざすは、ホンダコレクションホール

リッチーギンザーの１５００ＣＣ時代のＦ１、

メキシコで優勝したんだよね。たしか

時は流れ、

”ビッグ”ジョン・サーティースの乗る、３０００cc時代

イタリアで優勝したのは、コレの前のタイプだと思う。

これは、ちょいと空気の力に気づき始めた頃だよね。

でも、これが大したこと無いと思っちゃいけない。

核心を突いているのだ！

とって付けた感、有り有りのウイングですが、

取り付けが、

サスペンションのタイヤ側（バネ下）に

ウイングによって発生された下向きの力（ダウンフォース）は、タイヤをダイレクトに押さえつける。

サスペンションを介さないのだから・・・

余談であるが、ロータス８８のツインフレームのコンセプトに共通するわけである！

ま、しかし、残念ながら、サスペンションの動きでウイングに捻れなどの物理的な負担を生じ

走行中に破損とか、あったので、すぐに禁止、空力付加物はバネ上に堅牢に固定すること

（だったか？）という項目が追加された・・・ちゃんちゃん！

この後に、ウェッジシェイプボディと共に、サイドマウントラジエタの流行が起こるのですが、

その時代はホンダはレース活動をそんなに活発に行っていなかったので

（日本はオイルショック真っ只中）

ロータス７２・フォードコスワース

ボディ全体を三角形にし、ボディの上面を流れる空気によっても

ダウンフォースを発生させるようになって行く。

ロータス７８・フォードコスワース

シャシーを細く、その両側の形状をウイングに見立て

ただ、この頃は、微妙に中途半端で・・速かったけど、チャンピオンにはなれなかった。

ロータス７９・フォードコスワース

今のＦ１になる、ブレイクスルーを果たした、クルマ

ボディのサイドはウイング状ではなく、ベンチュリーを切っている。

前からボディ下面に流れ込んだ空気をボディと地面の間でちょっと狭め流速を速くする。

ベルヌイの定理の通り、気体は流速が速まると、圧力が低下する。

７８と７９の大きな違いは、リヤサスペンションの形状

７８はオーソドックスなアウトボードで、空気の排出を阻害していたが、

７９は邪魔にならないように整えた。

それにより、空気の流れが滞らずに、計算通りのダウンフォースを発生させた。

ボディ下面を流れる空気に注目した初期の二台である。

が、これらにはホンダは関係を持っていない。

なので、コレクションホールには無い！

で、全世界のレーシングカーがこれらのマシンの影響を受け、

グランドエフェクトカー、ウイングカーとなった！

これが１９７８年で、それ以降、規則は変れど、ボディ下面の流れを上面よりも速くするという

ソコのとこは、ずっと変らないのである。

Ｆ１ではなく、Ｆ２のマーチ・ホンダ

僕の大好きなトラーナック先生のラルト

ラルト・ホンダ

サイドの形状は、こんな風に、空気がとても通りやすいのだ！

コーリン・チャップマンってホント天才だよ。

しかし、大きな危険を伴ったクルマであったのだ！

ボディ下面と地面のスキ間が変化すると、急激にダウンフォースが失われる現象が判ってきて、

スピンして後向きに進んだ場合には、簡単に浮き上がる。

１９８２年にジル・ビルニューブ、１９８３年には、国内で高橋徹がそれに類する事故で亡くなった。

Ｆ１では１９８３年に、ボディ下面はフラットであることという規則が加えられた。

寒いねえ・・・箱根峠、朝8時8分

伊豆にある、道の駅くるら戸田へ

温泉に入りに行ったのだ！

戸田と言えば、御浜崎

と、その後向ったのは、

伊豆で一番の場所、沼津の内浦

この雄大な富士山、それ以外街には・・・・特に何も無いです！！！

この学校が、

浦の星女学院です（嘘）