LEVORG 2.0GT-S EyeSightを選ぶときの参考になれば。と

【納車直後のファーストインプレション】
ディーラーでの試乗は、1.6Lモデルのみで、2.0Lには自分のクルマが初めてという異例づくしの状態でした。笑

・動力性能
これは、もう文句ありません。（CVTガー、ダイレクト感ガー　とか文句あるやつは勝手に言ってろ。です。）
走っていて豊かなトルクを感じる事が出来るので、パワー不足とか無縁の感じを受けました。
A-LineではEJ25エンジンでしたが、それと比べても下の回転域からトルクがあり踏めば直ぐに力強く加速する感じです。
アクセル操作の難さもありません。（私には感じませんでした。）
IモードとSモードの両方を切り替えて試してみましたが、味付けがはっきりとしていてSモードでは別のクルマになったような感じを受けました。
慣らし運転中のため、Sモードのマニュアル、S#モードのDレンジ、マニュアルは未評価です。
慣らし運転終了後のS#モードの実力を試すのが楽しみです。
正直、家族を乗せてゆったりと走るのであれば、パワー不足を感じる場面もあるかもしれませんがIモードでも十分対応可能だと思いました。

・ステアリング、脚回りの感覚
WRX STIはステアリングが重く感じられますが、レヴォーグよりもクイックな味付けでダイレクト感があり操作性は上です。（でも、疲れますよ。）
じゃ、レヴォーグがダメなのかというとそう言う事ではなく、スバルのAWD車でもれなく感じる事ができる。矢のような直進性の安定感と、思い通りに狙った所にクルマを回頭して行く操縦性は素晴しいです。
多分、これはステアリング単体だけでなく、ビルシュタインダンパー、ピロボールブッシュロアアーム、STIドローステフィナー、STIフレキシブルタワーバー、VTD-AWDの合わせ技でそのように感じるのですね。
私は、STIのパーツなし状態の2.0 GT-Sは乗った事が無いのですが、営業担当者は「STIパーツが装着された2.0 GT-Sのこの感覚が間違いなく一番。」と言っていました。（笑
見た目だけではなく、間違いなく性能の底上げになっているとの事です。（信頼できる営業の方なのでウソではないと思います。）
また、
「ディーラーのお客様で、STIのパーツを迷っている方がいて、ちょうど私のクルマが納車前で見せる事が出来て、納得してくれました。」と言われました。その方も選択してくれると嬉しいですね。
これらの感覚が、「運転していて楽しい。」とドライバーに思わせる絶妙の味付けなのかなぁ。と思いました。

・ブレーキの感覚
いやぁ、驚きました。首都高速を走っていてカーブ明けにに渋滞があり、70kmからフルブレーキング、
短い時間で減速する感じが怖くなく安心して操作できました。
オーバーな言い方かもしれませんが、ブレンボ装着車と比較してもひけを取りません。
もちろん、ノーズダイブする事もなくスーッと止まりました。


【Sモード　マニュアルシフトの感想】納車後1ヵ月半
慣らし運転を終了させた事により、Sモードのマニュアル、S#のDモード／マニュアルモードを解禁したわけですが、（エンジンの高回転部分を意識して使用するようにしています。）
Sモードでのマニュアルシフト時に感じた事を記述しておきます。

1速　0 - 30km　約3100rpmでシフトチェンジ
2速　30 - 60km　約3900rpmでシフトチェンジ
3速　60 - 80km　約3900rpmでシフトチェンジ
を目安に使ってみました。

この事からも分かる通り、一般道でマニュアルシフトで走る場合には、
ギア3つで事足りてしまうという事になります。
Dレンジの場合には無段変速となりますので回転があまり上がらずにスピードが乗っていくフィーリングです。こちらはとても滑らかに加速していく感じです。

以前の記事で、AT車のマニュアルシフトでの走り方で気をつけている点を記述した事があります。
・変速時に一瞬スッとアクセルを抜くと変速ショックが少なくフィーリングも良くなる。

この事はCVTではどのようになるのだろうかと考え、実際にいろいろ操作してみました。
結論はAT車のマニュアルシフトとほぼ同じ。
という事でした。

アクセルの踏み込み動作中にシフトチェンジすると、明らかにショックがあります。
下手すると、シフトチェンジしたときに一瞬加速するようなショックをうけ通常に戻るというような感じを受けました。
この事を受けて、
シフトチェンジをするときに、加速動作をちょっと止めて（AT車の様に抜くという動作ではない。）操作すると、ショックがなくなりシフトチェンジがスムースに出来ます。
これを覚えてしまえば、パドルシフトが面白くなります。


【S#モードマニュアルシフト】納車後1ヵ月半
これはもう「楽しい、刺激的」という表現が似合う機能です。
WRX STIやレガシィのハイパフォーマンスモデルに乗ったことのある方なら大満足なはずです。
CVTにも関わらず、8速の疑似的なステップ変速を楽しむことができます。
シフトアップは20km刻み（目安）なのでかなり忙しくなりますが、

シフトチェンジのショックも少なく滑らかで、
加速しつづけるフィーリングがこれまでに味わったことが無いような感じです。
間違いなくこれまでに乗ったスバルのAT車よりこちらの方が良いと思います。
チェンジしたら、次のシフトチェンジのタイミングがくるまでアクセルを踏みましょう！

100kmまでの加速は早く、100km超えてからの加速が遅い車はたくさんあります。
レヴォーグのS#マニュアルはそんなことはありません。
3速以上のギアなら面白いほどの加速をしてくれます。
5速で5000rpm程回しました。（その上のギアはちょとだけね。）

そして、やっぱりS#モードを使うなら、「STI Performance」オプションは着けるべきだと思います。
高速になる程に路面に吸い付くようなスタビリティはGRF WRX STIで感じた感覚そのものです。
（ドローステフィナー以外はB4、GRFともほぼ同じ装備）
今回は試走でしたので、長い時間S#モードは使いませんでしたが、
燃費を気にしないでこのモードで走ったら本当に楽しいと思いました。


【山道の走行について】納車10ヶ月後（試すのが遅いですが。。。）
登りで、先ず驚いたのが、
急なカーブでも、クルマ自体が、「ミシッ」とも「ギシッ」ともどこも言わないこと。
少し高速でカーブに進入しても余裕で曲がっていきます。
DAMDのステアリングの操作性がとても良かったです。（滑らないというのも大きい。）
特に、曲がり始まってから鼻先がコースの出口に向くのがスムース。
しかも、カーブでロールがほとんど発生しないので、
ドライバーも同乗者も「怖い」という感じを受けません。
S#の2速、3速がほとんどでした。
エンジンのピックアップが早くなるので、踏みすぎると回転をコントロールするのが大変でした。（慣れの問題）
カーブの前ではブレーキを使ったり、アクセルを緩めます。
すると、ブースト計が負圧に落ちるのですが、正圧に上がるのが早いように感じました。
ですので、坂の上で他の方が、やはり登りの時はラグを感じると言っていたのですが、
ハイプレッシャーバイパスバルブ装着車の私のレヴォーグではS#と相まって、ラグはほとんど感じませんでした。
登りは空いていて、所々にクルマがいる感じでしたので、とても走りやすかったです。
後席には家内と息子が乗っているので、気を使って走りましたので気持ち良く登れたと思います。

1.6には、S#モードがないのですが、それでも、私の横をスルスルと追い抜いて行ったので、
正直「すごいな」と思ったことを書いておきます。（エクセレント）
油温は、112℃

そして、峠の下り、
これは、13台のレヴォーグトレインで下って行ったのですが、
こちらもS#の2速と3速がメインで走りました。
考えていたよりもエンジンブレーキが効くので、ほとんどブレーキを使わずに降りることができました。
下りのヘアピンでも登りと同じように、回頭性がすばらしく、進入速度を間違わなければ、
ノンブレーキでしかも、オンザレールの感覚で曲がることが気持ち良いです。
前や後もレヴォーグなので、不思議な感じはしましたが、
ドラバーにとっては最も楽しいコースだったのではないでしょうか。
油温は、102℃

これは、一概には言えませんが、
硬いのが好きな人、柔らかいのが好きな人、千差万別です。
私に限れば、柔らかいショックはグニャグニャして気持ち悪く感じます。
これまで、tuned by STI、WRX STIと乗り継いで来たので、レヴォーグが硬く感じるという事はありませんでした。
逆に乗り心地は良いです。後席の家内と息子も前車よりも良いと言っていますので。笑

更に、納車4か月後に感じたことですが、
サスペンションがだいぶ良く動くようになったということ。
昨日で3100kmの走行距離に達し、感じ方が明らかに変わりました。
具体的には、
最初は、硬い感じがしてしなやかに動くというフィーリングは希薄でした。
B4もWRX STIの時もそうでしたが、少し距離を走って数ヶ月した頃から良くなるような感じでした。
とにかく、以前よりも4輪の接地感が上がり、首都高速のジョイントを越えて行く時も、
すぐに無駄な揺れが止まるような感じで、大変良くなったものと感じることができました。
距離を走ることで熟れて（こなれて）きたということです。

文句なし。
一緒にレヴォーグライフを楽しむ仲間がいるのですが、
集合場所に必ず一番に到着して、後席を倒し、寝袋で寝ています。
中には、布団を引いて寝る強者もいますよね。

後席を倒さなくても、身長186cmの私が脚を曲げて横に慣れるくらいです。

これだけの動力性能を持ったクルマが、
燃費を意識して走れば、14.0km/L～20km/L超の燃費をたたき出します。
私のブログの燃費チャレンジにマスターがいます。（わたしゃ　かないません　笑）

【全車速追従機能付クルーズコントロール】
そもそも、購入するときにEysSightはいらない！　と思っていました。
現時点で考えると、とてもドライバーが意図した以上の介入をしてこないで、とても便利な機能です。
燃費を稼ぎたい時や渋滞、疲れたときなのど積極的に使っています。（反省）

高速道路の走行車線を90km maxで設定し、車間距離を「中」、アクティブレーンキープ「on」で、
前車を認識すると、あとは何もすることがありません。
ステアリングを軽く握り、右足は何かあった時のためにアクセル、ブレーキを踏む準備をするだけです。
しかも、コンピューターがスロットルとブレーキの制御までしてくれるのです。
割込みや前車がインターチェンジで別の方向に行ってもきちんと認識しています。
更には、燃費にやさしい走行をしてくれます。（人間はかなわないのか。。。）

2.0Lで燃費を伸ばしたいのなら、このモードを併用することで簡単に伸ばすことができます。
実際に今回の私の走行距離と燃費は、
走行距離：110.8km　燃費：14.1km/L（SモードやS#モードでも走っています。）
でした。
高速道路だけなら14.7km/Lを示し、下の道路で信号や少しの渋滞にはまった結果落ちました。

2.0Lはこのような良い意味での極端な二面性を持っていて、IモードやSモードと併せると、
本当に色々な走行を楽しむことができます。
CVT独自のちょと嫌な面はありますが、ドライバーがそれを理解したうえで走りを合わせることで十分に楽しむことができると思います。