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SHIN@Dunk88のブログ一覧

2021年09月02日 イイね！

DunkをLink化 番外編 7 ブースト制御とパージコントロール

Ｌｉｎｋイジリがどんどん楽しくなっている・・・

前回は、エアコンの制御をしていい塩梅になりましたので、今回は正で走行性能にかかわる部分の制御を乗っ取りたいと思います

まずは簡単なパージコントロールです
ただ線をつなぎ変えて終わりでしたｗ
パージコントロールの役目は今回は割愛です

同時に今回はブーストコントロールも乗っ取ります
これも純正ＥＣＵから線をつなぎ変えてＬｉｎｋ側で制御をオンにしまして
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今回はテストで『オープンループ』『１０００ｒｐｍ以上でアクティブ』『０ｋＰａ以上でアクティブ』にして、ウエストゲートのデューティー比を全条件５０％で実際に走行してブーストがどんな感じになるかやってみました
この条件だと常にブーストがかけられますよっていった感じでしょうか

この条件でダンクのタービンの作動の状態を見ていきます
とりあえずブーストが上がる回転数は２０００ｒｐｍ以上ってところです
それ以下はどれだけデューティーを上げてもエアフロー量が足らなくて上がりませんね

現状、走れないわけではないけど、この感じだと加速は純正と比べると断然いい感じですが、すぐに０．５まで上がるので走りにくいです
そしてすごい勢いで燃料を飲み込むのもわかります
燃調が濃い感じでＡＦ計もＲＩＣＨ側に振れています

じゃあ、デューティー比を下げて２５％でフルスロットル
２０００ｒｐｍというのは変わりませんが、ブーストは０．５が上限

ちなみにデューティー比５０％の時は０．７まで一気に駆け上がります

逆にデューティー比を１００％まで上げると？
デューティー比１００％、つまり常時ＳＯＬ．Ｖ．はオン
ダンクの純正ハードでは１．２まで上がります
個人的に１．５まで行くんじゃないかなと思いましたがあがりませんでした
一時的に上げるなら平気だろうけど常にここまで掛けたら何かしら不具合が起きると思いますんで

※今回はＴＥＳＴでやってみただけです

一応、ブースト制御も可能ということが分かったので、じっくりブーストマップを作っていきたいと思いますalt

とりあえず、５００刻みじゃなく１０００刻みで作りますよー


で、繋ぎ変えて気が付いたことがありまして、純正ハードで純正ソフトでのブーストの立ち上がりは結構思ったよりももっさりだということ
今までの環境で満足していたのはというぐらい違いました
純正ハードでも制御するソフトが変わるだけでも立ち上がりは良くなりました
同じブースト圧でも目標ブーストまでの立ち上がりが早いとその分加速もよく感じ取れます
個人的に、ブーストの立ち上がり向上はブーストアップと同じぐらいの効果あがあるのかなと思います
立ち上がり良くなっても、タービンの限界、ＳＯＬ．Ｖの限界も関係してくると思うので、現状の仕様だとこの立ち上がりが限界値かなぁと思っています

でもここまで変わるとは思ってませんでしたがね

もうノーマルでも早いとは言えない

しばらくはブースト制御とたたかいますよ～alt
ゼロスロテーブルの数値は意味ないな～
Posted at 2021/09/03 00:20:10 | コメント(0) | トラックバック(0) | Link ECU | 日記
2021年08月31日 イイね！

DunkをLink化 番外編 6 CEランプとエアコン制御

５でＩＳＣ乗っ取り作戦を決行して、ハーネスの繋ぎ変えと設定をしてアイドリング領域では安定して制御することができたのですが、走り出すか何％までかスロットルを開けるとハンチングしてしまいます
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オープンループからクローズドループにモードを切り替えて設定をしましたがダメ
そういえば、エアコンもつけないでしていたのでエアコンをＯＮにするとエンスト
エアコンＯＮにしたときのアイドルアップしてないわということで数値入れましたがアイドルアップせず

時間かかりそうなのでアイドル回転制御は後回しにしますｗ

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そうそう、純正ＥＣＵからＩＡＣＶの配線を引っこ抜いているので、チェックランプが点灯しています
そのままでもいい気がしましたが、精神的によろしくないので、Ｋｕｒｏｆｕｎｅを接続しているときは、Ｋｕｒｏｆｕｎｅでチェックランプも制御したいと思いますので、配線の繋ぎなおしです
極性は点灯時０Ｖ、消灯時に１２Ｖなので極性はＬｏｗですalt
フォルト叩き出したときの点滅されても鬱陶しいので点灯
エンジン始動前は点灯確認のために点灯させるようにしました
純正でもエンジン始動前はこうですね、ダンク純正は初期チェック後すぐに消えますが

こんな感じで設定しまして、キーＯＮで点灯、エンジン始動でＯＦＦ、試しにＭＡＰセンサー断線でフォルトを叩き出したらしっかり点灯しました

実はここからが本日のメインですｗ
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『ＡＣクラッチ制御』で快適ドライブが目的です
整備書を見てみるとダンクのＥＣＵはコンプレッサーのオンオフのみの制御になりますので、モードはベーシックでＯＫでした
オートエアコンコントロールユニットは別にありますからね
そこからの『コンプレッサーＯＮにしてくれー』の信号しか来ていません
なのでその信号をＫｕｒｏｆｕｎｅに入力します『ＡＣリクエスト』
デジタル入力　２に入力してアクティブに、Ａｕｘ　４の『ＡＣクラッチ』がＯＮになれば配線上はＯＫ

あとは実際にリクエストアクティブ、クラッチＯＮでコンプレッサーのマグネティッククラッチがＯＮになれば乗っ取りＯＫです、カッチンいいますし冷えが甘いけど冷えます

冷えが甘いには原因があります

ダンクとか軽エンジンはスペース的にコンデンサーファンとラジエターファンを同一のファンで駆動していますので、エアコン制御と共にファン制御もしなくてはなりませんでした
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Ａｕｘ　２に『エンジンファン』を割り当てていたので配線を接続してキーＯＮにしたらファンもＯＮｗ
極性をＬｏｗにしないといけないところをＨｉｇｈになってまして
けど、接続テスト、動作テストができたので結果的にＯＫって

このままではエアコンＯＮでもファンＯＮにならないのでalt
エンジンファン設定でＡＣで作動するように設定しないとダメなので
ついでに速度連動でファン停止するようにしておきます
とりあえず２０キロで停止するようにして負荷のかかる山道を走ると１００℃オーバー
ダメだこりゃということで速度をいい塩梅の所で設定して結果、３０キロが丁度いいといったところでしょうか
３０キロ走行で水温９０℃なので丁度いい感じです
あと、何度でファンＯＮにして何度冷えたらＯＦＦにする設定を純正と同じような温度にしておきます

これでファンコントロールの設定は完了かな

あと、ＡＣクラッチ側の制御でalt

アクセル開度が大きい→加速しているときにはクラッチＯＦＦになるように設定もできるのて、パワーが必要な加速のアクセル開度と通常走行でどれだけアクセル開度が開いているか確認してみましたら２０％が丁度いい？
２０％以上の開度で加速している時間って短かったです

エアコンクラッチが切れているときと切れていないときの加速は全然違いますので、エアコンＯＮでもキビキビ加速してくれると気持ちいものです

山道でもトルクが欲しいときは開度的にクラッチが切れるのでグイグイ上ります

高速乗ったときは？
しまった、テストしていないｗ
高速巡行で開度的にクラッチＯＦＦになったらだめですｗ

そのうち高速に乗ってしてみないといけないですね、たぶん大丈夫だろうけど

ＭＡＰ制御もできるみたいだけど、ＴＰＳでいいかなといった感じです

余談ですが
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ファンコントロールで躓いていたところがありまして、駆動・非駆動車速の取得元という設定をしていなかったので、速度を上げてもエンジンファンが停止してくれませんでした
駆動・非駆動ともに車速を入力しているＬＦ車輪速に設定しましたところ、速度を上げるとファンがしっかり停止するようになりました

純正制御はどうやら走行中もファンが回っているみたいで、走行していても電圧低下気味でしたが、このコントロールをすることによって電圧低下も解消しました
１３．３Ｖだったところが１３．５Ｖまで上がったってぐらいですが


もしかしてだけど、アイドル回転制御が不安定だったのは、車輪速センサーの未設定？
要検証ってところです
Posted at 2021/08/31 22:58:27 | コメント(0) | トラックバック(0) | Link ECU | 日記
2021年08月29日 イイね！

DunkをLink化 番外編 5 アイドル回転数制御①

配線修正処理と較正がある程度済んだので、簡単にＩＳＣをＫｕｒｏｆｕｎｅで乗っ取ってみたいと思います

まずは、ＩＳＣの配線がまだ純正ＥＣＵに繋がっているので、純正の配線図とＬｉｎｋのヘルプを元にＫｕｒｏｆｕｎｅに繋ぎ直します
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純正の配線図というより、ＥＣＵ端子配列を見るとこんな感じです
ＩＡＣＶがＩＳＣ制御に必要なステッピングモーターになりますが、ＡとＢがグループなのか、１と２がグループなのかこれだけでは不明なので配線図を見て解読していきます
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詳細配線図を見ていくと１と２でグループ分けされています
ＩＡＣＶ１　ＡとＩＡＣＶ１　Ｂが一つの回路、ＩＡＣＶ２　ＡとＩＡＣＶ２　Ｂが一つの回路でした
Ｌｉｎｋ側はＡＵＸ５〜８がＩＳＣステッピングに割り振っていて、５と６が一つの回路、７と８が一つの回路らしいので、純正ＥＣＵの配列順に

ＩＡＣＶ２　Ｂ→ＡＵＸ　６
ＩＡＣＶ２　Ａ→ＡＵＸ　５
ＩＡＣＶ１　Ｂ→ＡＵＸ　８
ＩＡＣＶ１　Ａ→ＡＵＸ　７

と、繋ぎました

Ｌｉｎｋ側の設定です
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とりあえず、こんな感じでとりあえず動かしてみます

エンジンかけると８００ＲＰＭでしたので
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ＩＳＣ　ベースＰｏｓｎの数値を上げ下げしてどんな作動になるか確認してみました
数値を上げると、回転数上昇
配線と信号の向き（ＩＳＣの回転方向）は間違っていないみたいです
ただ、反応が鈍い・・・

水温に応じて何回転のアイドリングにするか決めつつ、数値をいじってテーブルを簡単に作りました
って、今のところこんなにテーブルはいらないかな〜って完全暖機してからは一定なので間隔を狭めてもいいかも

エアコンＳｔｅｐはまだエアコン制御の実験君をしていないので後回し

アイドリングで安定したので試運転
走り出して即中止！！

『ハンチングする！！』

ちょい踏み領域でハンチングするのでまともに走れません
だめです

でも、ＩＳＣの動きとかは把握できたので、アイドル回転数制御のセッティングを詰めていく必要があります
Posted at 2021/08/30 00:01:34 | コメント(0) | Link ECU | 日記
2021年08月26日 イイね！

DunkをLink化 番外編 4 ハーネス修正と再較正


３で車載したＫｕｒｏｆｕｎｅですが、エンジンを切ってもＫｕｒｏｆｕｎｅがシャットダウンされません
シャットダウンされないということはＰＣ Ｌｉｎｋでも認識できるので状況をさくっと確認してみました
電源７Ｖ以下というワーニングが出ていますので電圧を確認したら、１～２Ｖで電圧を拾っています
どこかでリークしているのかしら？
こういう時のヘルプです

『Ｋｕｒｏｆｕｎｅ特有の配線』という項目があったので確認をしてみました
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こんな感じです
本来であれば上側の配線で作らないといけないのですが、今回の作成したハーネスは下で作成していました
ＥＣＵホールドパワーは使わないので上側の配線ですね
これに気が付いたので配線の作り直しですalt
といっても簡易的に作っていたので、『＋１４Ｖ』を『イグニッション』につなぎ変えるだけなので物の５分で完成です
イグニッションキーＯＮにしてＯＦＦにしてみましたら無事にＫｕｒｏｆｕｎｅがシャットダウンできました

せっかくなのでこれだけでは終わらずに、『エンジン冷却水温』と『吸気温度』の温度較正を行いました
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いろいろ試してみた結果、『Ｈｏｎｄａ　Ｋ２０』のセンサータイプで１．５ｋの外部プルアップ抵抗の設定で誤差１度まで詰められました
コメント頂いた『Ｈｏｎｄａ　ＴｙｐｅＡ』は試していませんがもしかしたらこっちの方が近い値かも？
けど、ＤＣ５のインテグラ　ＴｙｐｅＲは平成１３年式で、ダンクも平成１３年式
同じ年式の車でも機種ごとに純正センサー特性なんて変えるのほとんどないよね

で、調べてみました
ＤＣ５もＪＢ３も同じＫＥＩＨＩＮのセンサーでした
Ｔｙｐｅ　ＡはもしかしたらＭＡＴＳＵＳＨＩＴＡのセンサーかもしれない

とりあえず同じ数値が出ているからいいでしょう笑

ＡＦＲも再設定alt
しましたが、実際のメーター数値とはずれている気がします
ＰＬＸのＡＦＲですね

ここも追及していく必要がありそうです

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とりあえずは、ＴＰ、ＭＡＰ、エンジン冷却水温、吸気温度が使い物になりますので時間を見つけてはＩＳＣを乗っ取りたいと思います
これが時間かかりそうな予感がします
Posted at 2021/08/27 00:34:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | Link ECU | 日記
2021年08月24日 イイね！

DunkをLink化 番外編 3 ハーネス作りと車両接続

番外編の方が長続きしそう・・・

２ではデータを吸い出して～ってしていましたので、今回は暫定ハーネスを作って久しぶりにＫｕｒｏｆｕｎｅを動かしてみたいと思います
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大体真ん中かなというところに印をつけて、ハーネスの被膜を破ってＫｕｒｏｆｕｎｅにハーネス分岐を行っていきます
一応、お遊びなのでこの延長ハーネスは極力傷をつけないのと短くならないようにします
Ｇ４Ｘが本チャンですからね
alt

ハーネス作成は作成しなおしたデータをもとに分岐をしました
基本的に今回はセンサー類のみ分岐です
といってもＫｕｒｏｆｕｎｅで稼働させるわけではないので！

そのうちお勉強がてらＩＡＣＶとかエアコンコントロール、ラヂエターファンコントロール等してみたいと思います
点火信号の壁が・・・
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こんな感じでしています
解らなくならないように簡易ラベルで何の信号だかメモしておきます
が、１００均のラベルなのですぐにはがれる！
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分岐とＫｕｒｏｆｕｎｅのカプラーにセットしたら車載です
配線短かったらどうしようか？
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こんな感じに純正に割り込ませてみます
卓上では短いかなと思っていましたが、車載してみると長い！
この半分の長さで十分といったところでしょうかalt
延長ハーネスからＫｕｒｏｆｕｎｅへはちょっと短かったかな？
仮稼働なのでまいいかalt
助手席の土禁BOXの前にちょうどよく置ける感じです
しばらく助手席には立入禁止ですな
なんだかんだで配線の長さも現段階では長くもなく短くもなくいい塩梅です
突っ張って設定中に抜けちゃった！とかしないように
一応Ｋｕｒｏｆｕｎｅがするする移動しないように滑り止めを下に敷いておきました

で、ここで問題発生！
パソコンに保存していたデータに、Ｋｕｒｏｆｕｎｅ内のデータを上書きしてしまったｗ
デスクトップにもデータを保存していたのでそこから引っ張ってくればいいと思ったのですが、ノートとデスクトップ、データの同期をしていたのでデスクトップもＫｕｒｏｆｕｎｅデータに書き換えられてしまった・・・
同期保存の利点で損失防止はできるけど、欠点でしなくていい同期もしてかえって損失してしまったり、いやどうも

重要データはＵＳＢにも保存することにします

なので、あわてて入出力のデータを作り直しました
幸いにもＣａｌデータは生きていたので助かりました

で、走ってみてセンサーデータの確認を
車速が入ってこない！その代わりＡＣリクエストとＡＣクラッチ、エンジンファンがチカチカしている！
つなぎ間違えていました、いやどうも

ピン抜き持っていないのでソフト側で入れ替えましたalt
で、一つずつ確認を行いましたが、エンジン冷却水温と吸気温度が実際とＬｉｎｋで表示するのに誤差がありました
あれーって感じです
Ｃａｌデータ作らないと

あと、エンジンを切ってもＫｕｒｏｆｕｎｅがシャットダウンしてくれないから、エンジンを切るとエラーを吐き出す
なんか配線忘れているかな？

次回以降はＫｕｒｏｆｕｎｅ電源問題とＩＡＣＶ乗っ取り作戦です
Posted at 2021/08/24 23:12:54 | コメント(1) | トラックバック(0) | Link ECU | 日記
 
 

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「おやっ？」
何シテル？   05/03 12:01
SHINです(*´∀｀) 5MT仕様に変更したDunkとドノーマルのCR-Vに乗っています♪ 整備士5年目、昔からだけど自分の車は自分で点検andメンテナン...

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