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最近の出張は、北海道や九州を含めて車での自走がほとんどとなっている身ですが、決して飛行機が嫌いというわけではありません。元々は航空業界志望でしたし、同じ飛行機でも軍用機より民間機の方に子供の頃から興味がありましたので、旅客機での移動はどちらかというと好きな方です。

そこで、ふと思ったのが、過去にどれだけの航空会社を利用したことがあるのか、ということ。
国内については全日空、エアーニッポン、スカイネットアジア航空('11年7月よりソラシドエア)、AIR DO、日本航空、JALエクスプレス、ジェイエア、日本トランスオーシャン航空といったところ。さらに現在は存在していないものとして、日本エアシステムと前身の東亜国内航空があります。

海外のキャリアについては利用歴はそれほどありませんが、やはり思い返してみると初めて利用したのはコンチネンタル航空。もっとも、私が乗った頃の名称は“コンチネンタル・ミクロネシア航空”の時代でしたが。
あとは大韓航空、エールフランス、キャセイパシフィック航空、スリランカ航空、中国東方航空、タイ国際航空、キングフィッシャー航空といったところです。

やはり国内線はもとより、国際線でも安心感が高いのは日本のキャリア。ここでいう安心感とは、安全運航についての部分と、搭乗中の快適性や精神的なリラックス度の両面についてとなります。一方で海外キャリアは、やはりキャビンが独特な雰囲気に包まれていることも多いと言えるでしょう。欧米のメジャーキャリアであれば、日本路線には日本人客室乗務員も多くて違和感も小さいでしょうが、それ以外のキャリアに乗るとお国柄を色濃く感じることができます。
これは逆に言えば、やはり母国のキャリアに乗ると前述のように安心感に包まれてリラックス出来るでしょうから、乗客の素顔がより出やすくなるということなのかもしれません。


●ボーイングが史上最大規模の受注 エミレーツ航空に50機
－CNN　 2011年11月15日　11時17分

このニュースでは、ドバイに本拠を置くエミレーツ航空が、ボーイング777の長距離型である300ERを50機も発注したという内容です。総額は実に1兆4000億円、ボーイング社にとっても史上最大規模の受注である上に、さらに20機のオプションも含まれているのだそうです。

ドバイ・ショックを受けてエミレーツ航空の経営についても不安視された時期がありましたが、どうやら堅実に市場を固めつつあるようです。日本路線については2006年にドバイと中部国際空港を結んで初参入、そして2010年の3月からは中部線を廃して成田国際空港への乗り入れを実現させ、需要の開拓という面でも躍進を見せています。

同社は機内サービスの質が高いことで知られており、特に最新のエアバスA380ではファーストクラスの乗客用に「シャワースパ」までもが用意されています。
もっとも、ファーストクラスやビジネスクラスは料金的に利用のハードルがとても高いですが、やはりエコノミークラスであっても世界最高峰と言われる機内サービスの一端を体験してみたいところ。さらに言えばエアバスA380にも興味津々ゆえ、ぜひ一度は乗ってみたいものだと思っています。
ただ、特にドバイに行かなければならない用事が、ひとつも思い当たらないんですよね……。
　

2011年も全国各地を訪れてきましたが、その中では各地で美味しいものとの出会いもありました。そんな中から今回は、今年見つけることが叶った4つのお薦めスポットをご紹介してみたいと思います。

　
北から順に、まずは北海道から。
太平洋に面している「むかわ町」は、"ししゃも"が特産品として全国に知られています。居酒屋などでも"ししゃも"は珍しくもないメニューですが、実は市場に出回っているものの大半が代用魚、つまりは本当の"ししゃも"ではないということを皆さんご存じだったでしょうか。
本当の"ししゃも"は、世界中でも北海道南部の太平洋、しかもその一部でしか獲れない貴重な存在なのです。ゆえに漁獲量も限られるため、世の中に"ししゃも"として出回っているものはそのほとんどが"キュウリウオ"や"カラフトシシャモ"という別物となっているのです。

では本物の"ししゃも"を食べるにはどうすれば良いのか？
その答えはやはり、産地を訪れるのは一番ということになるでしょう。そこで「むかわ町」にある中で暖簾をくぐったお店が「灯泉房」というお店。地元の方々でも賑わっている中、まさに旬の真っ只中、漁期のはじめに訪れたことから、この時期にしかいただけない「ししゃも御膳」を堪能することが叶いました。
本物の"ししゃも"は、全くその美味しさが代用魚とは違います。特に刺身や寿司を食べられるのは、旬の本物ならでは。是非来シーズンの旬には、多くの方にこの"本物の美味しさ"を味わっていただきたいと思います。

むかわ町｜灯泉房


続いては海を渡って青森県の八戸市から。
こちらからも特産の海の幸をご紹介しますが、その魚というのは「サバ」です。サバと言えば日本の食卓ではお馴染みの一品。全国各地で漁獲がありますが、近年は大分県の「関サバ」を筆頭に、ブランド化を押し進める動きも活発化しています。そんな流れの中で、八戸でも「八戸前沖さば」というブランドを立ち上げ、厳しい基準を適用して商品力の向上につとめています。

ところでサバというと、しめサバや味噌煮といったところが定番のメニュー。八戸名物の新鮮なサバをどのように料理してくれるのか、期待を胸に訪れたのは市内にある「サバの駅」というユニークな名前のお店。文字通り、こちらはサバの専門店であり、訪れた際もサバのフルコースメニューをいただきました。
ここでは、次々に出されるサバ料理の美味しさに"目からウロコ"状態になったわけですが、個人的にはサバの串焼きと味噌じめが絶品でした。また、定番メニューはもちろんのこと、産地ならではの味として刺身なども供され、大満足の内容でした。

なお、やはりこれだけの美味しさでコストパフォーマンスも悪くないお店ですから、相当な人気店とのこと。特に週末や連休の訪問を予定する場合は、早めの予約が必須のようです。

八戸市｜サバの駅
　
　
次はお隣の岩手県に移動してみます。
遠野市は「民話の里」として全国的に知られており、河童や座敷童子なども登場する遠野民話の舞台となった地です。ゆえに観光地としても有名なのですが、市内では「じんぎすかん」の看板を掲げる店を多く見られるという特徴があります。
「じんぎすかん」と言えば、やはり真っ先に思い浮かぶのは北海道。しかしここ遠野の地でも、半世紀以上前から「じんぎすかん」を食べるようになったようで、今ではすっかり地元に根付いたメニューのひとつになっています。

市内で立ち寄ってみたのは「遠野食肉センター」。肉屋さんとレストランがひとつの建物になっていますが、レストランはキャパシティも大きいので観光客と地元の方々で賑わいを見せています。当地の「じんぎすかん」は味付けタイプではなく、生肉を焼いてタレを食べる直前につけていただくタイプ。面白いのは屋外で食べる際には、穴をあけたバケツに専用の鍋を載せて焼きながら食べるそうで、かなり北海道にも相通じる"じんぎすかん文化"が根付いているようです。
肝心の「じんぎすかん」は、しっかり火を通しても柔らかくてジューシー。ピリ辛のタレとも相性がよく、とてもご飯が進む美味しさです。また、羊肉の風味は良い意味でしっかり残っていました。決して臭みがあるというのではなく、本来の「じんぎすかん」の美味しさに欠かせない"風味"として残っているということです。

遠野市｜遠野食肉センター


最後は北関東の群馬県は前橋市から。

こちらで食してすっかり気に入り、短いインターバルでリピーターとなったのが「上州御用 鳥めし」です。
訪れたのは「登利平(とりへい)」というお店。県内に幅広い店舗展開をしていますが、その多くが持ち帰り専門店であるためか、これまで失礼ながらその存在に気がついていませんでした。たまたま取材で群馬を訪れた際に紹介してもらい、レストラン型の店舗を訪れる運びとなった次第。
メニューの中から「鳥めし・松重」と「鳥串」「若鳥の唐揚げ」をオーダーしてみましたが、まずメインの鳥めしは肉質の良さに驚き。モモ肉とムネ肉に甘めの濃厚なタレがたっぷりかけられていて、ご飯が進む美味しさです。
特にムネ肉というとパサパサ感の強いものも多いのですが、こちらのムネ肉は薄切りなのにジューシで驚きでした。

もちろんサイドメニューも美味しく、すっかり気に入った次第。群馬方面を観光で訪れる際は是非お立ち寄りいただきたいですし、持ち帰り店でお弁当を購入して、景勝地などで美味しくいただくというスタイルも良さそうな気がします。おそらく予想では、このお重と同じ内容になるお弁当については、冷えても美味しくいただけるような気がします。

登利平(とりへい)・南部店
　

2011年11月9日付のエントリでは、先代の日産マーチをベースとして横浜市消防局に配備されている「救命活動隊車両」のミニチュアカーをご紹介しました。今度は、このモデルと同じタイミングで発売された、日産キューブをベースとした同車両のミニチュアカーをご紹介していきましょう。

マーチは2008年度に導入されましたが、その翌年度に配備されたのが今回ご紹介するキューブをベースとした車両。「救命活動隊」は119番通報に対していち早く臨場して、初動救命活動を展開することが任務であり、そのために道が狭い住宅街などでも高い機動性を発揮できるコンパクトカーをベースとした専用車両が配備されています。車内にはAED(自動体外式除細動器)などが搭載されており、この車両そのもので要救助者を搬送することは出来ませんが、まずは資機材を用いて救命活動を現場で行い、その上で高規格救急車で臨場する救急隊に引き継ぐという流れになっているようです。

そもそもこの車両が導入される契機となったのは、2008年10月1日に「横浜市救急条例」が施行されたことにあります。この条例に基づいて「横浜型新救急システム」が導入されたのですが、その目的は増加の一途にある救急件数にありました。横浜市の人口は369万人ほどですが、救急出動件数は年間で15万件を超えています。これは1日あたりで420件ほど、3分26秒に1回は出動している計算になります。
横浜市そのものの人口も増加傾向が続いているのですが、その増加率を上回る勢いで救急件数は伸びを示していました。しかし、全体の出場についてその内訳を見ると、実に60％近くが軽症であり、重症や重篤は8％ほどとなっているのです。ゆえに限られた人員や機材で活動している救急隊が、たまたま軽症事案に出場していたために、重症や重篤事案への臨場が遅れてしまうことが危惧される状況にありました。
当然ですが救命活動は時間との勝負。1分1秒、救命活動の開始が遅れてしまうと、それだけ生存率は低下してしまいます。このため、より緊急性の高い重傷・重篤事案に的確に対応出来るようにすることが「横浜型新救急システム」の大きな目的とされています。

具体的には「コールトリアージ」と「新指令システム」が柱となっているこのシステム。阪神淡路大震災などを契機に導入が進んでいる「トリアージ」は、治療の優先度を症状や緊急性に応じて判断する仕組みですが、コールトリアージでは119番通報に際して得られた情報を識別フォームに入力すると、緊急性や重症度が計算されて、直近にある救急隊が判別されるようになっています。この際、計算結果に基づいて出場する救急隊の編成も決定され、当然ですが重症度や緊急性が高くなると手厚い体制で臨場することになります。
この計算において「レベル2」と判断された場合、2名編成の救急隊に加えて、救命活動隊が出場します(もしくは3名編成の救急隊)。ちなみに救急隊は基本的に3名編成と定められていますが、構造改革特区「よこはま救急特区」として平成19年に申請して認められたことから、運用が特例的に認められているものです。

こうして臨場する救命活動隊の車両、そのうちの1台がミニチュア化された日産キューブをベースとしたもの。マーチに比べてスペースユーティリティが圧倒的に優れていますので、必要な資機材を効率的に積載することが可能ですし、現場での活動においても必要なものを即座に取り出せるというメリットは大きいことでしょう。その上で車体そのものはコンパクトなのですから、道の狭い住宅街などでの機動性に優れ、要救助者の直近に部署することも難しくはありません。

消防組織は基本的に市町村単位。地方では予算や人員が限られているケースも多く、実は消防・救急の地域間格差というのが、これから高齢化社会が進んでいくにつれて大きな社会問題になるのではないかと心配しているところです。
総務省消防庁でも消防装備の進化や、自然災害、化学物質災害などに対応する研究開発を進めており、全国の消防力を高いレベルで均衡させるための装備開発を行った上で、例えば近年では災害時に力を発揮する支援車両を全国の都道府県に各1台ずつ配備出来るように貸与するといった取り組みを行っています。
しかし、まだまだ地方で先行する高齢化に起因する消防吏員や消防団員の不足など、解決すべき問題点も少なくありません。国と地方が一体となって取り組んでいくことが求められることになるでしょう。

MiniCar｜CAR-NEL 日産キューブ (2009) 横浜市消防局救命活動隊車両
MiniCar｜CAR-NEL 日産マーチ (2008) 横浜市消防局救命活動隊車両
　
　

消防車日産キューブ（Z12） 2009　横浜市消防局救命活動隊車輌 価格：4,253円（税込、送料別）

　

日本の国土は大きくわけて、北海道、本州、四国、九州、その他島嶼という5つから構成されています。これらについては、その他の島嶼を除いて全てが橋やトンネルで結ばれており、鉄道や自動車を使った物流や人の交流は盛んに行われるようになっています。

その先駆けとなったのは本州と九州の間にある関門海峡。岸線間でもっとも狭い箇所においては本州と九州の間が僅かに650m、このため早い段階で架橋やトンネル掘削の動きがあったことから、1942(昭和17)年には鉄道トンネルが開通。1958(昭和33)年には自動車用の国道トンネルも開通、そして1973(昭和48)年になると橋梁による高速道路の関門自動車道でも本州と九州がつながりました。
さらに現在では1975(昭和50)年に開通した新幹線専用の新関門トンネルとあわせて、3つのトンネルと1つの橋梁ルートが構築されています。また、国道トンネルには人道専用のものも用意されており、徒歩はもちろん自転車や排気量50cc以下の原動機付自転車についても降車して手押しすることで通行出来るようになっています。

このように徒歩や自転車などでも往復できるだけの利便性が確保されている関門海峡ですが、その一方では船舶航路も営業されてきていました。しかし、高速道路の料金割引制度などによる影響は免れなかったようで、航路休止が発表されてしまいました。

●関門海峡フェリー休止 収支悪化11月末で
－西日本新聞　 2011年10月14日　2時04分

関門海峡フェリーのルーツを辿っていくと、1901(明治34)年に国鉄が就航させた関門連絡船に行き当たります。この連絡船は1964(昭和39)年に廃止されて関門海峡の定期船は一時途絶えるのですが、1971(昭和46)年に民間企業が再び航路を開設。そしてこの会社から1976(昭和51)年に航路を引き継いだのが、現在の関門海峡フェリーです。

前述の通り、関門海峡にはトンネルや橋がありますので、フェリーは交通の主役という存在ではありません。より地元や地域に密着した形で運航されていたようですが、昨今の高速道路料金割引に加え、燃料費の高騰など運航コスト面の要因が経営を圧迫する結果になってしまったようです。
現実的には徒歩や自転車でもトンネルを使えば本州と四国の間は行き来出来ますので、瀬戸内のフェリー廃止よりは影響については限定的と見る向きも多いようです。実際、多くの報道は両岸のフェリーターミナル近隣住民が利便性の低下を訴える声を紹介している程度でした。

しかし全国紙では唯一、毎日新聞だけが隠れた問題点についての指摘を行っていました。
その問題点というのは何かというと超大型車両については、トンネルや橋梁を使って関門海峡を渡ることが法律的に出来ないため、フェリー航路の廃止によって往来が困難になってしまったということです。
例えば関門トンネルでは、車両制限令に規定された一般制限値をひとつでも超えると通行が認められません。具体的には全幅2.5m、全長12m、最小回転半径12m、総重量25トン、軸重10tなどと定められた値の範囲内のなければなりません。同様に関門橋についても通行出来る車両には基準があり、巨大な構造物などを輸送するトレーラー等はこれまでもフェリーを利用していたのです。

そんなに滅多に往来も無いのかと思っていましたが、報道によれば建設や土木工事などで使われる資材や、民間企業の工場で用いる原材料など、意外と大きな物のやりとりは本州と九州の間で行われているそうです。たしかに北九州といえば日本有数の工業地帯、狭い海峡をはさんだ対岸の山口県は目と鼻の先ですから、製造業での交流も頻度が高くて当たり前という気がします。
今後はこうした物流については定期航路がなくなってしまうので、船舶をチャーターする必要が生じるのだとか。当然、そのためのコストは増大することになりますから、本州側と九州側の両方に影響を及ぼすことになるでしょう。

あくまでも民間企業の活動ですから、フェリー航路の廃止は致し方の無い部分もあったのでしょう。しかし高速道路やトンネルと長く共存してきたことを考えると、一定の需要は存在しており今後も継続しそうな気がします。フェリー航路も道路や鉄道と同じく重要な国の基幹インフラです。ならば国家として災害や有事のことまでを見据えた中で、どのように整備・維持していくかを考えても良さそうなところですが、大衆受けばかりを気にする政治家にはそんな大局的見地を求める方が酷なのかもしれません。
　

この日の東京は、朝から雨が降る生憎の空模様。そんな中、打ち合わせなどの予定が入っていたことから、社用車1号機日産フーガ 350XVで都心方面へと外出します。

まず向かったのは新橋方面。目的地の近辺にはいくつかコインパーキングがありますので、それほど不便がないことからいつも車で出かけているのですが……。そこそこの件数があるコインパーキングですが、週末や月末、そして雨天の際には満車率も高いのです。そこでこの日も、いくつかのコインパーキングについて空きを探して彷徨うことになるかとおもっていたのですが。
訪問先にもっとも近いコインパーキングから最初はアプローチ。ここは収容台数が多いのですが、満車率も高めなので最初から諦めモード。案の定、遠くに見えてきた表示には「満」の文字が赤々と光っています。次に向かうしかないな、と思いながら接近していくと、宅配業者のワンボックスバンが出口から顔を出し……、めでたく表示が「満」から「空」に変わったので、すかさず入場して駐車スペースの確保に成功！
小さなラッキーというかタイミングの良い出来事なのですが、なんとなく気分も晴々するところです。

さて、コインパーキングは街中、特に都市部では見かける機会も多い、今や欠かせない社会インフラのひとつになっています。
民間調査会社の株式会社富士経済によると、2008年の国内コインパーキング市場は累積設置台数が61.2万台、売上額は1,855億円という規模になっています。
そのうち東京23区内が累積設置台数19.51万台、売上は740億円となっており、台数では全国の約32％、売り上げでは約40％を占めています。これに続くのが大阪府内で設置台数11.88万台、売り上げが365億円。愛知県内は設置台数9.3万台、売り上げ224億円で続いており、三大都市圏だけで設置台数は66％、売り上げでは72％を占めているという構図になっています。

市場としては駐車違反取締りの強化に加え、景気低迷による遊休地の増加が背景となって、件数や収容台数は増加傾向にあるとのこと。ただし、永続的な事業化というよりも、遊んでいる土地資産の活用でコインパーキング化する事例も多いため、入れ替わりは激しい面もあるようです。
一方で将来的な不安要素としては、市場の中心となっている都市部において自動車離れが進んでいること。実際に自動車の所有率や運転免許保有率も都市部では減少傾向にありますので、関連産業は将来的により激しい生き残り競争が生じると予測されていますが、これにはコインパーキング業界も含まれることになりそうです。

一時間ちょっとの打ち合わせが済んだ後は、車を池袋方面へと進めます。
こちらでも訪問先近所の喫茶店で簡単な打ち合わせ、もちろん乗ってきた車はコインパーキングに駐車。話題の半分がラリーに関する件、そして残る半分が「読売ジャイアンツ」の御家騒動について。肝心の用向きについては、ほんの3分ほどで終わり、なんだかよく分からない情報交換の場になっていたのでした。

こうしてすっかり日も暮れて、都内での所用をコンプリート。相変わらず雨模様の東京地方、予想通りに首都高速道路の混雑は激しいものでした。