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久しぶりにドライブガイドを制作するため、一泊二日の出張に出かけました。

早朝、社用車1号機(日産フーガ 350XV)に撮影機材などを積み込み、相棒の“しろぶぅさん”とともに出発。まずは横浜町田ICから東名高速道路に入り、下り線を西へと走ります。
一時間ほど走ったら、御殿場JCTからは新東名高速道路を選択。去る4月14日に開通した新東名、既にニュースなどでも話題になっていますが、今回はこの道を使ってのドライブコースを策定。さらに目玉としては施設の充実ぶりが伝えられている主なサービスエリア／パーキングエリアに立ち寄って、その様子をチェックしていきます。

立ち寄ったのは「NEOPASA(ネオパーサ)」と名付けられた施設。東京側から順にNEOPASA駿河湾沼津、NEOPASA清水、NEOPASA静岡、NEOPASA浜松です。

各施設とも、リンク先の案内にあるように物販テナント、飲食コーナーともに、個性的なラインナップで充実していることを実感。中には高速道路の店舗限定のグッズが売られていたり、長蛇の列が出来ているみやげ物があったり、各地の特産品や工業製品をアピールするコーナーが設けられていたりと、それぞれに興味深い内容となっていました。
ただ、純粋な高速道路利用者としては、多くの店舗が早い時刻に営業終了となってしまうのは問題点に思えました。特に飲食店は夜間や深夜になると、昼間の賑わいが嘘のように営業店舗が限られてしまい、結果的に食べられるメニューもごく限られた内容になってしまいます。この点、夜間の飲食環境としては従来の東名高速が充実度で勝っているような印象すら覚えてしまうレベルなのです。
もうひとつ、各施設ともに車両導線に少々無理がある感じを受けました。やたらと施設内の通路に合流や交差するポイントが多く、その上でどちらが優先なのか分かりにくい箇所もあるので、施設内での接触や衝突事故の懸念も残るような気がします。

一通りの施設を見て回った後は、NEOPASA浜松のスマートICから流出して一般道へ。小一時間ほど走って、次なる目的地である「うなぎパイファクトリー」へとやって来ました。
当地を代表する銘菓として全国に知られる「うなぎパイ」の製造工場ですが、メーカーである春華堂は見学コースをきちんと整備した工場を設けています。

昨今、工場見学がブームとなっていますが、この日も平日にかかわらず観光バスも何台かやって来る盛況ぶり。自由見学はもちろん無料、順路に従って工場を見学して、さらに「うなぎパイ」が出来るまでを説明する映像を鑑賞。ここで初めて知ったのですが、このお菓子は単純にオートメーション化された工場で大量生産されているのではなく、生地は職人がその日の気温や湿度なども考慮して毎日仕込み、さらになんと生地づくりのほとんどが手作業だったことは驚き。その様子は“こだわりのうどん”も真っ青という感じで、非常に手間をかけて作られていることが良くわかったのでした。
また、ここには「うなぎパイ」を使ったスイーツを提供するカフェもあるので一休みしていくことに。ミルフィーユ仕立ての一皿はクオリティが高く、アイスクリームと「うなぎパイ」の組み合わせが想像以上に絶品であることも知ることとなりました。

工場を後にしてからは、市内の春華堂・本店へ。もちろん工場でも主要商品を販売するコーナーはあったのですが、もうちょっとラインナップを色々見てみたかったのと、工場では“お目当ての品”を売っていなかったことによる訪問です。
その“お目当ての品”というのは「トミカ 巨大うなぎパイトラック」。「うなぎパイ」の50周年を記念して巨大なうなぎパイを荷台に積んだトラック(写真)が作られたのですが、これをモチーフとしたミニカーも限定販売されていたので購入した次第。ちなみに実車は写真のように4トンシャシーですが、トミカの方は3軸大型仕様となっています。

うなぎパイづくしの浜松を離れた後は、車は渥美半島へ。先端の伊良湖まで移動したら、ここからは名鉄海上観光船に乗って、知多半島の師崎(もろざき)まで移動。僅かに35分ほどの短い船旅ですが、やはり船の旅というのはちょっと特別な旅情もあるものです。

知多半島に上陸後は、しばし海沿いを走って街の様子を眺めながらのドライブ。
そしてやって来たのが「中部国際空港(セントレア)」、もちろんここからは飛行機に乗ろうというのではなく、純粋に空港施設を目的地としての訪問。この空港は空港そのもののアミューズメント性を高めて運用されており、ターミナル内にはさまざまな飲食施設や物販店舗、さらには日帰り温泉施設までをも備えています。もちろんデッキに出れば国内外の飛行機を見学することも可能。
夕暮れ時のタイミング、デッキで飛行機見学を楽しんだ後は、ターミナル内で夕食。

お腹を満たした後は一気に高速道路で名古屋市内まで移動、予約しておいたホテルにチェックインして一日目が終了しました。
　

今年に入って一度も更新していなかった、みんカラの「おすすめスポット」。
取材などで全国各地を訪れている中で見つけた、実際におすすめ出来ると思ったスポットだけをご紹介していますが、今年に入ってからもいくつかの発見があったのでこの機会に新しいスポットを追加してみました。


まず一軒目は、全日本ラリー選手権の開幕戦「ツール・ド・九州 2012 in 唐津」の取材で足を運んだ佐賀県の唐津市から。
このラリーでは七山地区にSS(スペシャルステージ)が設けられ、我々はステージ内に入っての撮影を行いました。日頃のラリー取材では、SSに向かう途中でコンビニエンスストアに立ち寄って昼食も買い求めていくのですが、この時は移動時間が少々タイトだったこともあって昼食を持たずに山へと入りました。そのため、お昼前に撮影を終えて山を下りてきた時点で腹ぺこ。ご一緒していた編集者さんと、どこかでご飯を食べていこうという話になり、たまたま沿道で見かけた店に飛び込んだのです。

その店というのが、国道323号沿いにある「うどん処 麺や」。市街地から遠く離れたロケーションですが、数軒の飲食店が並んでいる一角があり、その中でお昼ご飯を摂るのにちょうど良さそうなので暖簾をくぐってみた次第です。
こちらの名物は、こだわりの作りが感じられるうどんと蕎麦。さらにメニューに載っていた500円の幕の内も気になる存在だったので、ついつい空腹にまかせて蕎麦と幕の内の両方を注文してしまいました。

そして運ばれてきた中で、特に目を惹いたのが幕の内。山菜を中心におかずの種類と量が多く、ヘルシーで美味しくコストパフォーマンスも高い逸品だったのです。
七山には毎年取材で訪れていたのですが、この店のことをこれまで特に意識したことはありませんでした。しかし、今回初めてその美味しさに触れてみて、来年も「ツール・ド・九州 2012 in 唐津」が開催されて取材をするのであれば、是非とも再訪してみたいと思わせてくれたお店です。


もう一軒は、やはり全日本ラリー選手権の取材に関する移動の際に立ち寄ったお店。第2戦の「久万高原ラリー」を取材するために瀬戸内海を渡って愛媛県まで足を伸ばしたのですが、今年は「しまなみ海道」を使って四国へと上陸しました。
そして今治市の今治駅前にある「二葉」を訪問。こちらのお店は弁当の製造販売が主で、今治駅構内では駅弁の販売もしています。

ですが、駅前の本店はイートインも可能。こぢんまりとした駅前食堂といった趣のお店は、地元のみなさんや観光客で昼食時には混雑もするようです。私が訪れたのは午後3時すぎのことなので先客はいませんでしたが、この時は次の予定もあったことから店頭で弁当を購入。その弁当というのが、駅弁としても人気の高い郷土料理の「鯛めし」が主役となっている「鯛めし弁当」(写真)です。

愛媛の鯛めしは東予・中予地方が炊き込みご飯、南予は生の切り身の漬けという違いがあります。私は南予のものは何度か食していたのですが、炊き込みタイプは食べたことがなかったので、ネット上でも評判の良いこのお店に足を運んでみた次第。
おかずのボリュームが大きい1,160円の商品を購入、およそ3時間後に宿泊先のホテルでゆっくりといただいてみました。まず、前述の通りおかずの品数が多くボリュームもたっぷりで満足度は高め。その上で主役の鯛めしは上品な味付けで、鯛の旨みもしっかり出ています。さらに決して出来立てアツアツの状態ではなくても、とても美味しくいただけたので弁当としても合格点。


今回は四国と九州で見つけた美味しい弁当を二種類ご紹介してみましたが、これからも全国各地で見つけた美味しいものを中心に、「おすすめスポット」を充実させていこうと思っています。

唐津市｜うどん処 麺や
今治市｜二葉
　

先にご紹介したトミーテック製のミニチュアカー、「トミカリミテッド ヴィンテージNEO　日産パラメディック高規格救急車」。この商品にはバリエーションモデルがありまして、今回はともに購入してコレクションに加わる次第となりました。
そのバリエーションとは「日産エルグランド ジャンボタクシー」。救急車とは異なり一般販売されるこちらの車両については、高級ミニバンとして知名度も高いエルグランドの名称が冠されています。

一般販売と記しましたが、「ジャンボタクシー」の名称で売られていたことでも明らかなように、全国のタクシー事業者が主要顧客というこの車。構造としてはパラメディックと同じで、初代エルグランドをベースとしてBピラーから後ろにはキャラバンのボディを拡幅したものを架装。さらに大幅にハイルーフ化を行い、結果としてBピラー以降のキャビンスペースに大きなゆとりを持たせています。

そのキャビンスペースには、2人掛けシートが2列と、最後尾に3人掛けシートが1列備わります。さらに2人掛けの2列目は収納式のシートが備わっており、これも展開すると合計8人が着席可能。さらに運転席と助手席がありますので、運転手を含めた乗車定員は10人となり、普通運転免許で扱える上限にあたる乗員を乗せることが出来るようになっています。
つまり、タクシーとして使う場合には最大9人の乗客を運ぶことが可能。このため、例えば観光地のタクシー事業者にとっては、2世代や3世代の家族連れであったり、2組の家族などの小規模な団体客に対応する場合に、ちょうど良い車種となるわけです。また、都市部でもビジネス用途でゴルフ場や空港までの送迎であったり、冠婚葬祭需要にも対応出来る、とてもマルチに活躍する車両として重宝されていたことでしょう。

この「エルグランド ジャンボタクシー」ですが、2000年にデビューしてタクシー需要を中心に、例えばテレビ取材などで使われるロケバスとしてであったり、企業が少人数の移動用に用いる送迎用として、多くのユーザーに受け入れられました。また、ごく少数ですが個人ユーザーが購入して、キャビンを改造してキャンピングカーとして使っていた事例もあったようです。
しかし、エルグランドそのものが二代目に進化して以降、このジャンボタクシーやパラメディックは継続生産に留まり、現在ではパラメディックの生産は続いているもののジャンボタクシーは生産・販売を終了しています。そのため、このような需要についてはキャラバンや、トヨタ・ハイエースに設定されている10人乗りのワゴンモデルが担っています。
　
MiniCar｜トミカリミテッド ヴィンテージNEO　日産エルグランド ジャンボタクシー
　

最近、私のミニチュアカーコレクションは1/43スケールが主流になってきました。それこそ子供の頃から“手のひらサイズ”のトミカは、現在に至るまで数えきれないほど購入し集めてきていますが、やはり作り込みの精密さを重視するコレクションアイテムとしては、国際基準とも言える1/43スケールがディテールの再現具合と収納に要するスペースのバランスから見ても、ベストという感じです。

こちらでも度々ご紹介しているように、最近では警察車両を中心としたコレクションを続けていますが、ここに来て1/43スケールとしては恐らく日本車では初めてのリリースであろう車種をコレクションに加えました。
それが、トミーテックからリリースされたトミカリミテッド ヴィンテージNEO 43の「日産・パラメディック」。救急車のミニチュア自体はトミカなどでも人気のカテゴリーなので珍しくはないですが、こと1/43スケールで内外装を忠実に再現しているコレクションモデルとなると、少なくとも私の記憶では日本の救急車については初の商品化ではないかと思います。

救急車が日本に初めて登場したのは1933(昭和8)年の3月、横浜市の神奈川県警察部山下消防署に配備されました。これはアメリカ製のキャデラックで、今で言えばステーションワゴンでした。以来、警察と消防が別々の現在のような組織となって以降も、救急車は市民の生命を守る存在として全国で活躍を続けています。特に1991年の法律制定に伴う救急救命士の発足は大きな転換点となり、それまで搬送中の患者に対する医療行為は禁じられていましたが、この制度によって乗務している救急救命士が医師の指示を受けながら救急救命措置を施せるようになりました。

これに合わせて救急車にも変革の波が訪れます。
それまでは、あくまでも患者を迅速に医療機関へ搬送することだけを目的としていたため、極端な言い方をすればストレッチャーに寝ている患者を運ぶことだけを考えていたのが救急車だったのです。しかし、今度は搬送中の車内で救急救命措置を行うわけですから、相応の資器材を搭載する必要がありますし、それらを活用して措置を行うための余裕あるキャビンスペースも求められます。

しかし、救急救命士制度の発足に対して救急車の進化は当初間に合わず、例えば東京消防庁ではアメリカのフォード車を導入するといった事例も見られました。しかし各自動車メーカーも迅速な対応を見せ、1992年にはトヨタ自動車が初の高規格救急車を発売。少し遅れて日産自動車も初代パラメディックを発売しましたが、トヨタのハイメディックはハイエースをベースとしていたのに対して、日産のパラメディックは小型トラックのアトラスをベースに仕立てられていました。
前者は患者を安定した状態で搬送するために乗り心地などを優先した結果であり、後者は多くの資器材を積載しつつ措置のために広いスペースを確保することを優先した結果だったと思われます。

全国の消防組織が次々と救急救命士を養成して高規格救急車の導入を進めましたが、1BOXベースとトラックベースはそれぞれに一長一短がありました。そこで自動車メーカーは更なる開発を進めた結果、乗用ミニバンをベースとしながらもホイールベースの延長やボディの拡幅でスペース効率も高めた、高規格救急車専用モデルをリリースするに至ったのです。
トヨタ、日産ともに高級ミニバンをベースとしつつも、患者収容スペースを大幅に広くとったモデルを用意して、全国的に幅広く受け入れられる高規格救急車の姿が出来上がりました。

さて、今回モデル化された日産パラメディックですが、Bピラー以降が拡幅＆嵩上げされた独特のボディスタイル、広々とした患者収容スペースに用意されている医療器材など、細部まで良く出来ているという印象です。さすがにフェンダーの左先端に備わる補助ミラーは別パーツとなっていますが、それ以外はドアミラーを含め完成品として仕上げられており、例えば救急車らしいところであるリアセクションの半すりガラスなどもリアリティの高いものとなっています。

ちなみに実車のボディサイズを見ると、全長5,640mm×全幅1,900mm×全高2,480mm。ここでちょっと面白い比較をしてみると、前述の横浜市に配備された日本初の救急車、そのスリーサイズは全長5.3m×全幅1.9m×全高2.3mと、意外にも現代の高規格救急車に近いものだったのです。もっとも、日本初の救急車はボンネットの長いボディスタイルゆえに、患者収容スペースの前後長という点では高規格救急車が圧倒的に優れているのも事実ですが。

なお、救急車の歴史についてもう少し説明すると、横浜市に配備される一年前の1932(昭和7)年に日本赤十字社が大阪に「救急自動車」を配備しています。これは、当時の大都市で交通量の増加が著しく事故が増えていたことに対応するために、路上救護所を日本赤十字社が設けており、ここに配備されていたのです。
もちろん患者を医療機関に搬送する役目も担っていたのですが、あわせて機材の運搬などにも利用されていたそうで、現在の認識でいうところの救急車とは純粋に言えない部分もあったようです。この車両を「日本初の救急車」と解釈することも出来ますが、私個人の感覚としては行政に配備された前述の横浜市の車両を「日本初の救急車」と表現する方がしっくり来るように思っています。
　
MiniCar｜トミカリミテッド ヴィンテージNEO　日産パラメディック高規格救急車

仕事の上では中古車市場の動向リサーチという側面もありますが、なんとなく趣味的に時間が出来ては覗いているのが中古車情報サイト。私自身、車の購入については新車はあまり眼中になく、自分の希望にどこまで沿った中古車の個体を見つけられるかを楽しんでいるところがありますので、今後の代替も考慮しながらあれこれと中古車を検索しています。
現在のウチの艦隊は2台体制、排気量こそ3,500ccと2,000ccで差があるものの、似たようなサイズの4ドアセダンを所有しています。東京で2台体制になったのは8年ほど前からですが、用途的には1台を長距離出張用、もう1台は近距離用途を主としており、いざというときには近距離用途用車両も長距離出張に駆りだせるだけのスペックを条件に車種選定を行ってきました。

しかし、この8年の間に仕事的にはラリーを取材する機会が増え、グラベル(砂利)の道に対する走破性能という新しい要求も生まれてきています。今のところは社用車1号機(日産フーガ 350XV)で、車格的には似合わないと言われるグラベルステージへもお構いなしに乗り入れてきていますが、より実用性を高めるのであれば車種選びにも条件としてグラベルの走破性能を考慮したいところ。

単純に考えれば、いわゆるクロスカントリー系のSUV(スペース・ユーティリティ・ビークル)に分類される車種がベストチョイス。ただ、余りに大柄なボディの持ち主では日本の狭い林道で難儀することも予想され、一方で余りに小さいボディやエンジン排気量では長距離の移動で苦労させられてしまいます。そこでちょうど良いところでは日産・エクストレイルや、三菱・アウトランダーあたりが候補になりますが、実は私自身があまりSUV系の車種を好まないという嗜好の問題がそこにはあるわけでして……。

そんな中で最近になって、ふと候補として考えはじめたのがSUW(スペース・ユーティリティ・ワゴン)と呼ばれるクルマ。
まだそれほど一般的ではない定義かもしれませんが、セダンをベースに生まれたステーションワゴンの派生モデル的なカテゴリーで、車体をリフトアップして最低地上高を稼ぎ走破性能を高めたクルマのことです。エクステリアでは大径タイヤが装着されるためにオーバーフェンダーを備えるケースが多く、なんとなくクロスカントリーモデル風の味付けをされていることが一般的です。

その歴史は1995年、2代目のスバル・レガシィからの派生モデルとして展開された「グランドワゴン(北米での名称はアウトバック)」が原点と言えるでしょう。
もっとも、さらに以前では1980年代に2代目フォルクスワーゲン・ゴルフにラインナップされた「カントリー」がありました。こちらもボディをリフトアップして最低地上高を稼ぎ、4輪駆動と組み合わせている点は同じですが、ベースがあくまでもコンパクトな5ドアハッチバックであることから、SUWとはちょっと異なり、現在で言えば日産・デュアリスなどが系譜を受け継いでいるジャンルです。

話をSUWに戻すと、もちろんベースとなったステーションワゴンよりは重心も高くなるのでドライバビリティの変化は認められますが、全体的にボディの嵩が高いSUVよりは乗用車ライクな感じになります。その上で使い勝手はベースのステーションワゴンと変わりませんし、室内はクロスカントリー風味が薄いので洗練された雰囲気を持つものが多いという特徴があります。
スバル・レガシィではシリーズの一翼を担う存在として特に北米市場で人気を博し、5代目の現在でも「レガシィ アウトバック」としてラインナップされています。

また、このジャンルは拡がりを見せた時期もあり、アウディがA6やA4のアバントをベースとした「オールロードクワトロ」を展開。日本のメーカーでは日産がステージアに「AR-X」というシリーズ名称でラインナップしていたこともありました。

しかし、日本ではそれほどの支持を得られていないことから、オールロードクワトロについてもA6は早々に販売を終了し、A4も台数限定での販売に留まりました。また、フォルクスワーゲンでは「パサート オールトラック」(写真)というモデルを生産販売していますが、こちらは東京モーターショーへの展示はあったものの日本市場へは未だに導入されていません。

このように日本では、やや“ニッチ商品”という感じの位置づけになるSUW。ですが、私にとっては仕事道具としての使い勝手が高いと想像できることから、有力な購入検討対象となっています。とりあえずは市場にタマ数も多い、現行型のスバル・レガシィ アウトバックについて中古車をリサーチしてみましたが。
中古車ゆえに妥協をどこまでするかが鍵になりますが、グレードや装備、ボディカラーなどについて、希望する項目をどこまで満たす個体にめぐり合えるか、気長にチェックしていきたいと思っています。