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ジェッタの乗り換え対象として、ボルボV40をディーラに見に行きました。

以前S60/V60を見に行ったディーラーに連絡したのですが、5月で店を閉めており、今回は別のディーラーに連絡をとり、訪問しました。
　展示車を見た段階で、後席まわりの空間と後席への乗りこみに問題があることがわかり、試乗まで行きませんでした。

　V40はクーペのようにスタイリッシュなのですが、後席もクーペ並みに狭いです。正確に言うと、私の前席のシートポジションなら、大人二人が座るスペースはあるのですが、天井やドア、ピラーが近く、かなり閉塞感があるのです。これで、大人4人での長距離ドライブは厳しそうです。
　後席への乗りこみも、ドアを開けた時の開口が小さめで、天井も低いため、あまりよろしくありません。
　基本は2人までの乗車で、ときどき4人まで乗せられる、というクルマですね。
4人乗りたければ、S60/V60にしてくださいとのことでした。

シートは前席も後席も、座り心地は良く、多分いいシートだと思います

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後日、試乗をしましたが、ボディ剛性が高く、乗り心地はドイツ車ぽく、なかなか良かったです。運転していると、ステアリングの応答が早いためか実際よりも小さい車を操作している感じがして、運転しやすかったです。
これで、後席が広ければよかったのですが．．．

購入候補としては、少し大きいですがS60となりそうです。

VWのディーラーから電話がかかってきて、試乗車がある、というので見に行ってきました。

展示車、試乗車ともに1.4LのHighlineという最上級グレードでした。DCCは付いていません。内装は、シートの座り心地が少し良くなり、後席もやや広くなった程度で、上質になった気はしますが、これまでのゴルフと基本的には変わりません。外観も同じで、これまでのゴルフとほぼ同じです。

しかし、走り出してみると、これまでのゴルフとは違います。
これまでのゴルフやメルセデスの現行Cクラスは、乗り心地にゴツゴツ感があったのですが、それがなくなり、しっとりしているのです。しかも静かです。現行のメルセデスCクラスはおろか、BMW3シリーズよりも乗り味は上質で、本当に高級車です。ハンドル操作も自然で、結構曲がりくねった道を走ったのですが、初めて乗っても違和感なく操作できました。

　ACC（アダプティブクルーズコントロール）を市街地で試してみましたが、適切な加速、減速、停止が自動でなされるので、自動運転のようです。なかなか出来はいいと感じました。

欠点としては、アイドリングストップからの発進で、アクセル操作によってはDSGのクラッチがつながるときにショックを感じることがあることです。ゆっくりアクセルを開ければ回避できそうな感じでした。再始動自体の振動はあまりなさそうです。
（*後日、試乗して分かったことですが、ショックは停止時にかかるオートホールドの解除のときに発生するようです。オートホールドをOFFにすれば、発進時のショックはなくなります）

購入の際に気になるのは、
リアサスペンションがトーションビーム式の1.2Lとどっちにするか、ということとカーナビです。
1.2Lの試乗車はなかったので乗り味はわからないのですが、主要装備はほぼ同じ、乗り心地もそんなに変わらないと営業は言ってました。

カーナビは考えどころです。現在は、オンダッシュでパイオニアのメモリーナビをつけるしかありません。12月からは、インダッシュの情報パネルにナビが統合されるそうですが、海外で開発されたものなので、パイオニアのものに比べると性能が劣る可能性があります。

とてもいい車だと思いましたが、ナビを含めもう少し様子を見た方がよさそうです。

ジェッタの車検は11月ですが、そのまま車検を通すことになりそうです。

北海道旅行中に、稚内駅近くの道の駅で急速充電器を見つけました。「稚内ライオンズクラブ寄贈」と書いてありました。
おそらく日本で最北の急速充電器です。日本最北の地、宗谷岬まで30km です。

旅行中、北海道では電気自動車は見かけませんでした。最果ての稚内には何台あるのでしよう？使う人いるのかなあ？

稚内市の日産ディーラーにも急速充電器がありましたが、そこから最も近くの市外の急速充電器までは100km 近くありそうで、とてもiMiEV M ではたどり着けそうにありません。

近いうちに、本州から海を渡って、最北の地、宗谷岬まで電気自動車で行けるようになるといいですね。

EVSYSによる電費データです。2-4月分を追加しました。平均電費は走行13,626kmで　9.1km/kWhです。

季節変動が大きく、月ごとでみるとほぼ1年前と同じようは推移となっており、2月以降暖かくなるにつれ電費は改善傾向です。

実は4/30に中央高速往復で680km走行した際の消費電力データが、エラーで集計されておらず、4月分の電費は35km/kWhというあり得ない値になっていました。EVSYSに修正を依頼したら、対応してもらい、今回正常なデータになりました。

中央高速往復時の充電速度をグラフにしてみました。
中央高速の充電設備は、充電時間が表示されないので、分単位で表示されている時刻からおおよその充電時間を決めて計算しています。

下りの談合坂から諏訪湖SAまでは、充電が110A-100Aで開始され、充電速度も30kWですが、速度を100km/hまで上げて走った後の駒ケ岳SAでは開始電流が60Aまで低下し、充電速度も15kWと半減しました。

駒ケ岳SAから尾張一宮PAまでは下り坂なのですが、なんと尾張一宮では開始電流が100Aに回復し、充電速度も回復しました。

これまで、東名高速等の連続走行では電池温度が上昇してゆき、充電速度はどんどん低下していったのですが、中央高速では山岳部の気温が10℃とやや低かったこと、下り坂では充電も放電もあまりしないため電池の発熱も小さく、結果的に電池が冷却されて温度が低下したため、充電速度が回復したと考えられます。

復路も上り坂の駒ケ岳までは、充電速度が低下気味ですが、下り坂の双葉SA等では充電速度が回復しています。