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消費電力と電費をグラフにしてみました。
併せて、数値データも表で載せておきます。

走行速度は80±10km/hをキープし、登板車線は60-70km/hで走りました。ただし、上りの恵那峡ー駒ケ岳は70±10km、下りの諏訪湖ー駒ケ岳は100±10kmで走りました。

中央高速は双葉SAと諏訪湖SAの中間点の小淵沢が最高点になります。下りは双葉SAから諏訪湖SAにかけて、上りは尾張一宮から駒ケ岳SAが登りこう配になりますので、走行距離を考えるときは注意が必要です。

消費電力は、下りの双葉→諏訪湖、上りの恵那峡→駒ケ岳で7kWhを超えています。また、尾張一宮→恵那峡も6.8kWと7kWh近くになっています。
iMiEV Mでは、85%充電の時は消費電力が7kWhを超え、残量が1.5kWhになると亀マークが出てしまいます。亀マークがでないようにするためには、上記3区間は2回充電で100%近くまで充電しておく必要がありそうです。特に、上りの恵那峡→駒ケ岳は走行速度を70km/hに落としても7.9kWhの消費電力ですから、注意が必要です。

電費は登り勾配か下り勾配かで大きく異なります。ちなみに、上りの諏訪湖－駒ケ岳間は100km/hで走行したので、ほぼ平坦な割に電費が7.2km/kWhと悪くなっています。

気温は、横浜は20℃近かったですが、山岳部は１０℃で小雨交じりでした。
中央高速区間の電費は、走行603 km、充電量60.7kWhで、9.9km/kWhと意外に良かったです。旧東名よりいいくらいです。
自宅からの所要時間は、談合坂で充電待ちのあった往路が9.5時間、充電待ちがなかった復路が8時間でした。

中央高速の充電設備は、どのSAも同じでした。

充電場所には充電待ちのため2台分のスペースがあります。
充電待ちのスペースへも、ケーブルはなんとか届きそうです。

充電器は東名、新東名とはパネルが異なっており、充電器も違うものでしょう。
充電電流は最大でも110Aしか流れませんでした。50kW器であれば、125Aのはずなのに、どうしてでしょう。2回充電すると、充電率の表示が98-99%ではなく、100%になること、1回充電では85%ではなく84%で止まることも特徴です。

充電率はバーではなく、数値で表示されます。また、終了時に充電時間が表示されません。

中央高速経由でトヨタ博物館に行こうとしたのですが．．．
最初の充電ポイントの談合坂SAで、なんと2台リーフがおり、ここで1時間半を要しました。
　しかも2台めのリーフのかたはレンタカーで、充電カードを持っておらず、途方に暮れていました。残量は10%しかなく、近くに充電できるところもないので、仕方なく私のカードを貸してあげました。充電場所にくればなんとかなると思っていたのでしょうか？レンタカー会社の人もちゃんと説明して欲しいものです。特に、ゴールデンウィーク中はお休みになる充電場所が多いのに．．．

他の充電スポットでは充電待ちはなかったものの、朝7時過ぎに家を出たのですが、トヨタ博物館に入館できる16:30までには到着できなかったので、仕方なく、名神高速の尾張一宮PAまで行って、帰ってきました。横浜から尾張一宮まで、片道400kmを9.5時間です。80km/h平均で走ったのですが、充電時間や充電待ちを入れるとEVは遅いですね。

航続距離の短いiMiEV Mでの中央高速の下りの難所は、標高差690mある「双葉SA→諏訪湖SA」、上りの難所は標高差450m、距離70kmある「恵那峡SA→駒ケ岳SA」です。
　双葉→諏訪湖SAは、中間点に「道の駅こぶちざわ」があるので、危なそうならここで充電することもできたのですが、上り坂は登板車線を60km/hで遅めに走ることと、100%充電（2回充電)で無事走れました。
　上りの恵那峡SA→駒ケ岳SAは、途中にある飯田の三菱ディーラと日産ディーラーが4月30日は両方ともお休みで充電できなかったため、絶対電欠にならないように速度70km/h平均でゆっくり走りました。それでも消費電力7.9kWhでしたので、亀マークを見ないでたどり着くには2回充電は必須です。（亀マークは残り1.5kWh程度ででますので、85%充電(=8.5kWh)では消費電力が7kWhを超えると亀マークを見ることになります）
なお、下りの諏訪湖→駒ケ岳SAは１００ｋｍ／ｈで走ってみたので、電費が悪くなっています。

区間　　　　　　　　　　　　　　距離[km]　消費電力[kWh]　電費[km/KWh]　充電率変化[%]（セグメント）
談合坂SA(下）→双葉SA(下）　62.1 　　　　　　5.8　　 　　　　10.8　　　　　100(16)→45(5)
→諏訪湖SA(下）　　　　　 　　　59.1 　　　　　　7.6　　 　　　　7.8　　　　　100(16)→28(2)
→駒ケ岳SA(下）　　　　　　　　 　45.8 　　　　　　6.4　　 　　　　7.2 　　　　　84(14)→23(1)
→恵那峡SA(下）　　　　　　　　　68.5 　　　　　　5.6　　 　　　　12.3　　　　　100(16)→47(6)
→尾張一宮PA(上）　　　　　　　70.5 　　　　　　5.9　　 　　　　12.0　　　　　84(14)→28(2)

→恵那峡SA(上）　　　　　　　　　62.7 　　　　　　6.8　　 　　　　9.2　　　　　100(16)→35(4)
→駒ケ岳SA(上）　　　　　　　　　69.5 　　　　　　7.9　　 　　　　8.8　　　　　100(16)→25(2)
→諏訪湖SA(上）　　　　　　　　　45.8 　　　　　　4.4　　 　　　　10.4　　　　　100(16)→58(8)
→双葉SA(上）　　　　　　　　　　 59.2 　　　　　　4.3　　 　　　　13.7　　　　　84(14)→43(6)
→談合坂SA(上）　　　　　　　　　59.9 　　　　　　6.1　　 　　　　9.8　　　　　100(16)→37(4)

アウトランダーPHEVの原因調査の報告がありました。

釈然としないものを感じているのは私だけではないはず。
「電池を落としたから」である可能性が高い、ということになっているが、本当でしょうか？

発熱は「電池セルの正極側にある「正極集電体」と呼ばれる個所で短絡が発生した」からで、短絡は（銅などの）金属片の混入で起こる、となっています。

おそらく、以下のような論理でこのような結論になったのではないでしょうか。
1. 以前は、発熱、発火事故が発生していなかった。
2. 製品の変更はないので、作り方（工程）変更が原因
3. 変更した工程はスクリーニング工程の追加
4. スクリーニング工程自体が発熱事故の原因ではない（原因と発表できない）ので、人為的なミス

したがって、
電池を落としたという人為的なミスで、
「過大な衝撃が加えられたことにより、部品の一部の変形や金属片発生による内部短絡を起こし、不具合が発生した」可能性が高いと発表したのでしょう。

この件には、いくつか疑問があります。

第一に、以前から、発熱・発火に至らないまでも小さな内部短絡事故が発生していたのではないかということです。内部短絡が発生していなければ、スクリーニング工程を追加する必要はなかったはずです。少ないながらも、金属片混入による内部短絡事故が発生しており、その対策を三菱自動車から要求されてスクリーニング工程を追加した、と考えるのが素直ではないでしょうか。

第二に、スクリーニング工程自体が、内部短絡を促進していたのではないかという疑問です。
　スクリーニング工程は電池に振動を与え、内部短絡をする電池をはじく、工程のようです。金属片が混入している電池に振動を与えると内部短絡する、ということのようです。とすると、スクリーニング工程で振動を与えることですべての電池は内部短絡しやすくなっている、ということですよね。
　たしかに、完全に内部短絡していればはじけるでしょうが、内部短絡直前であと少し振動を与えると短絡するような電池は検査をパスしてしまします。このように、ぎりぎりパスした電池が発熱事故の原因となったとは考えられないでしょうか？

記事では、
「今後はスクリーニング工程を廃止する対応策を取るという。そのため、新たなコンタミネーション対策として金属片などが混入しないよう集塵装置の導入を検討するとともに．．．」
とあります。
　本当のところ、三菱はスクリーニング工程自体が原因だと考えているので、スクリーニングを廃止するのではないかと思ってしまいます。落下だけが問題なら、床を衝撃吸収材にするとか、管理を厳密にするだけでいいはず。
　しかし本質的には、金属片が混入していることが問題で、集塵機を付ける（今まではなかったということですよね。信じられませんが。）などの対策を早く行って欲しいです。

今朝、三菱の営業から電話がありました。
新聞などで報道された、GS ユアサの電池のアウトランダー、IMiEV での発熱、発火の件でした。朝から、客の問い合わせが相次いでおり、すべての客に電話しているそうです。
私のiMiEV Mは、電池メーカが違うので大丈夫なはずだが、とにかくなにかあったらすぐ連絡して下さい、とのことでした。

ユーザも、不安でしょうが、ディーラも大変ですね。ばたばたしてる感じでした。