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充電率の再実験をしてみました。前回は、充電スポットに到着前に亀マークが出てしまったので、今回は亀マークが出る前に充電場所に到着し、エアコンをかけて亀マークが出るのを待ちました。亀マークが点灯した時点で急速充電を開始すると、充電率は16%と表示されました。

バッテリーメータの16分割のセグメントですが、これがそれぞれ何%の充電率に相当するのかも調べてみました。結果は表に示してあります。
　充電器はENEOSの高砂製作所製と、出光のハセテック製の２つでデータをとりましたが、どちらも結果は同じでした。

　データをフィッティングすると、1セグメントあたり4.9%の充電率、0.54kWhの蓄電量になります。電費が9km/kWhのとき、ちょうど5kmの走行距離になります。
　グラフ（と表）からは、使用可能容量が満充電（9.2kWh)の1/2(4.6kWh)になるのは、半分の8セグではなく7セグであることもわかります。
　85%充電の時はぎりぎり14セグ表示(*)ですが、このとき充電量は7.5kWhなので、約半分になるのは3.9kWhの6セグに変わるときになります。80%充電は12 or 13セグ表示、7.0kWhなので、約半分になるのは3.4kWhの5セグに変わるときです。

*ぎりぎりなので、13セグ表示のときもあるかも.

亀マークの充電率が再実験したら16%でしたので、表を修正しました

「バッテリーのインジケータが残り1セグになって、急いで急速充電しようとしたら、充電器で表示される充電率は20%もあることになっていた」というような経験をしていませんか？バッテリーの容量を全部使い切らないような設定になっているようです。

そこで、亀マークが出る充電率を調べるため、実験してみました。
　走行可能距離ぎりぎりでENEOSの充電スポットにつくようにしたのですが、残念ならが到着1km前に亀マークがでてしまいました。充電を開始したら、表示された充電率は13%でした。そこから80%（ENEOSの充電器は80%が上限です）まで7.3kWhの充電量でした。
　これから充電率1%あたりの電力量は7.3/(80-13)=0.109kWhとなります。亀マークが点灯した時の充電量は1kmで0.1kWh消費されると仮定して14%（→16%に訂正）とすると、各充電率の蓄電容量は表のようになります。数%の誤差はありますが、そんなにおかしな値ではないようです。

亀マークがついても蓄電量が1.5kWｈ（→1.7kWhに訂正）残っています。したがって、亀マークが点灯するまでを使用可能容量とすると、85%充電では7.7kWh（→7.5kWhに訂正）、80%充電では7.2kWh（→7.0kWhに訂正）しか使用できないことになります。
　電費が10km/kWhのとき、航続距離はそれぞれ75km、70kmです。100%充電でも92km。実際、そんな感じです。

　85%の充電で10.5kWhx0.85=8.9kWh 使えるわけではないのです。

ちなみに、本当に車が動かなくなるときの充電率は怖くて確かめられません。多分10%くらいだと思うのですが、どなたか確かめてみませんか？

高野山行の記事の中の日産プリンス三重　上野中瀬インター店の写真の一部です。
「全国の日産ディーラーでは、8月1日より24h SELFでご利用いただけるよう進めております」と書いてありますが、本当でしょうか？課金やセキュリティの問題はどうするのでしょうか？
まさか、24h無料化？それともICカードシステムを導入するのでしょうか。

本当なら素晴らしいことですね。夜間や休業日でも遠出ができます。

高野山への往復の電費のまとめです。オレンジ色のバーは、正確な充電量が表示されなかったので、iMiEVのメータから推定した値です。

　総じて電費は良好で、途中エアコンを使用した区間もありましたが、目立った電費の悪化はありませんでした。
　海老名ー足柄SA（下り）と駿河湾沼津SA－足柄SA(上り）、紀の川ー高野山の区間は上りこう配なので電費が悪いですが、その他はほぼ10km/kWh以上と良好です。高野山－橿原は逆に下りこう配なので、極端に電費がいいです。

　走行速度は、高速道路は80km/h前後、名阪国道や京奈和道などの自動車専用道路は60-70km/hで走行しています。エアコンは、伊賀上野ー松阪、岡崎ー足柄SA間で使用しました。充電量は充電器の表示データを元にしています。

なお、データ収集システムEVSYSでのデータは以下のようになっています。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　走行距離(km)　　電費（km/kWh)　　空調利用
7/22（日）　横浜－伊賀上野　　　　436　　　　　　　　11.0 　　　　　　　　　0
7/23（月）　伊賀上野－高野山　　　130　　　　　　　　9.8 　　　　　　　　　　0
7/24（火）　高野山－松阪　　　　　　239　　　　　　　　11.9 　　　　　　　　1h35m
7/25（水）　松阪－横浜　　　　　　　 430　　　　　　　　11.5 　　　　　　　　2h36m

これでも、エアコン使用が電費に悪影響を与えていないのがわかります。走行速度から換算すると24日は110km、25日は200kmをエアコンを使って走行していることになります。
　高速走行で、エアコン使用時間の割に走行距離が長いからかもしれませんが、エアコン使用にそれほど神経質になる必要はなさそうです。

充電速度をまとめてみました。グラフの左側の青色のバーが初日の横浜→伊賀上野の行程、右寄りのオレンジ色が4日目の松阪→横浜の行程です。
　初日は、曇り時々雨の天気で、気温は25，6度だったと思います。4日目は晴れのち曇りで気温は34，5度まで上がりました。
　初日は、距離で220kmの浜松SAまでは、若干の充電速度の低下があると言え、28kW以上で、特に問題のない速度で充電できています。その後、280kmの上郷SAからは18kW以下でガクッと速度が低下します。
　気温の高い4日目は20kW以上で充電できるのは70kmの御在所SAまでです。130km走行後の岡崎で20kWを切り、200km走行後の浜松SAでは充電速度は11kW（電流40A)まで落ちてしまいました。30分では5.5kWしか充電できません。これでは、次のSAまでたどり着かないかもしれないので、2回充電が必要になります。
　足柄SAでは充電前に30分ほど車を休ませました。充電開始は50Aでしたが、すぐに40Aに低下し、ほとんど充電速度は改善していません。横浜到着後、2時間ほど休ませてから充電したら多少回復し、23kWで充電できました。

　気温の低い5月に走行した時は、充電速度が20kWを切ったのは330km走行後（横浜ー足柄SA－新東名静岡、浜松SA-東名浜名湖ー富士川SA）だったので、今回は明らかに充電速度の低下が速いです。


気温が30度を超える暑い日には、iMiEV Mでの遠出は控えた方がよさそうです。