RB26エンジンの謎??(最終的にバルタイのお話)

最近また忙しすぎてずっと愛車を放置していますが，その間ずっと妄想に耽っていましたwww
と言うことで今回はその妄想話のお時間です┌(。Д。)┐ あはは♪
※今回は本当に作業したわけでもなく、ただの机上論のお話です。

よくRB26はGr.A用に創られたエンジンであり，純正をちょこちょこいじったりすると約600馬力出るとか言われてて，つまりはシリンダーヘッドやシリンダーブロック的には600馬力対応??と前々から考えていたわけです。
ちょっと話は逸れますが、私は車が好きと言うよりスカイラインとスカイラインGT-Rが好きです。このスカイラインGT-Rと言う車の生まれ、初代はPGC10(後期はKPGC)、通称ハコスカです。これに搭載されてるS20エンジンはR380のGR8エンジンを基礎として創られた直列6気筒エンジンで、おとなしめの見た目に強力なエンジンの組み合わせにより「羊の皮をかぶった狼」と言われたそうです。なにより有名なのが「栄光の50勝」と言われるGT-Rの伝説ですね。
二代目はKPGC110、通称ケンメリです。これもS20エンジンを搭載していますが、年々厳しさを増す排ガス規制に対応できず，販売台数たったの197台で販売期間もたったの3ヵ月しかなく、もちろんレースに出ることすら叶いませんでした。
そして三代目についにBNR32が誕生します。このR32からR34までのGT-RにRB26が搭載されるようになりました。二代目と三代目の間には16年もの歳月があり、その理由としては「レースに勝つ」ことを念頭に生み出された為だそうです。そしてその意のままにGr.Aで1990年から1993年の4年間で29戦29勝という伝説をGT-Rは成し遂げました。R32とRB26が強過ぎてGr.Aが他車のレース撤退によるR32ワンメイクレース化したからか、1993年でGr.Aレースは終了してしまいました。
だからと言う訳ではないけど、私はこのRB26エンジンが好きです。残念ながら新型GT-RのR35はV型6気筒3.8Lツインターボエンジンに代わり、ボディもブレーキも電子制御も圧倒的進化を成し遂げ，RB26をいくらチューニングしても勝てないとか言われますが…、そこはほら、やっぱ好みと言うか金銭的にというか…。
私はレースをして優勝を狙ってるわけではなく、ただ盆栽感覚で車を造って走らせるのが好きなので、重要なのは勝てる勝てないではなく愛だと思います( ^ω^ )

かなり話が長くそれましたが、要は何が純正部品のままでいいのか、何を変えるとどうなるのかを考えました。なにせGr.Aレースでは600馬力を出力させる目標で創られたエンジンを、馬力規制のせいで無理やり280馬力まで絞っているので、吸排気変えただけでもすぐにRB26は馬力が上がりますし。

と言うことでGr.Aのエンジンのレギュレーションを簡単に言うと
・ボアアップはクラス制限を越えなければ0.6mmまで可能
・ヘッドやブロックの面研およびヘッドガスケット交換による圧縮比変更自由
・ポート研磨自由
・ピストン・リング・ピンの変更自由
・カムシャフトの作用角・リフト量の変更自由
・バルブスプリング変更自由
・バルブ材質の変更自由
・インジェクター容量変更自由
・マフラー交換自由
・タービンは生産仕様よりトリム比3％まで変えてもいい。
などで、エキマニ交換や剝き出しエアクリはダメみたいです。しかしこうやって見てみると意外と変更できそうというか、意外とお金のかかるとこばかりと言うか…

今言った中で比較的簡単に出来るのはカムシャフトをいじることかな??と思い、再び整備書を読むことに…。
するとバルブクリアランス調整のところに、
IN：0.45mm
EX：0.38mm
そして一番下の黒枠の中に
バルブクリアランスが従来のエンジンに比べ大きく設定されている。と。
んん??
一般的な直打式エンジンの規定値は
IN：0.25くらい
EX：0.35くらい
と言われていますが、あまりにもRB26は開いている気がします。
つまりバルブクリアランスをわざと広くしてバルブリフト量を少なくして280馬力まで抑えている??と考えました。
600馬力設計で280馬力に抑えて市販車を販売しようとした際に、検査で馬力を測定したら280馬力をかなり上回ってしまって、慌てて吸気や排気を見直して馬力を下げたという話を聞いたことがあるので、ひょっとしたらカムシャフトを量産し始めていたからカムのリフト量を変更できず、バルブクリアランスでデチューンしたかもしれませんね。
ま、結局厳密な理由は不明ですがヽ(ﾟω｡ )ノ
でも、短絡的に考えれば、このバルブクリアランスを縮めればその分バルブリフト量が大きくなることが出来ます。

カムシャフトのリフト量を考えるのなら、外せないのがバルブタイミングの話です。通称バルタイ調整。写真はバルタイを考える際にバルブとピストンが当たらないギリギリの吸気弁開時期(IVO)および排気弁閉時期(EVC)はどこまでだろうと計算するためにつくったグラフです。
ちなみにこの図の円が360°ではなく720°なのは、圧縮→燃焼→排気→吸気の間にクランクシャフトが２回転するからです。
結局計算しようとした結果、バルブの傾き角度や純正カムシャフトのバルブリフトの上昇量(最大リフトではなく、徐々にどれだけ上がっていくかの量)や、そもそものバルブとピストンの距離が分からずに撃沈しましたヽ(ﾟω｡ )ノ

※図が間違っていたので訂正しました。

と言うことで次は普通にカムシャフトでいろいろ考えました。
この図はBNR32およびBCNR33の純正カムシャフトのデータをもとに作製した図です。
間違ってたら申し訳ございません…（‐ω‐；；）
※早速図が間違っていたので訂正しました。
これまたRB26では有名なデチューン話ですが、純正のオーバーラップ(O/L)がものの見事に0°です。O/LとはINもEXもどちらも開いてる区間のことで、O/Lが大きいと最高出力が上がり、O/Lが小さいとアイドリング安定性、パーシャル燃費、低中速トルクが良いとされています。
んん??
そのわりにRB26は燃費と低中速トルクが笑えてくるほど悪い気が…┌(。Д。)┐ あはは♪
自分のだけでしょうか…(´･_･`)
いや、そもそもO/Lが大きい小さいの話の前に…無い！！
ってどうなんでしょう…。

最終的に東名さんのRB26ポンカムシリーズとRB26純正(N1除く)を比較してみました。ポンカムの詳細は東名さんのホームページで確認してくださいm(_ _)m
その結果、INは上死点前20°までなら純正カムを進角してもバルブとピストンがぶつからずに済むことが分かりました。また、EXも15°までは遅角しても大丈夫みたいですね。
※度々計算ミスがありました。修正しましたm(_ _)m
ただし、ポンカムはINもEXもリフト量が9.15ｍｍなので、純正カムならもっとINを進角＆EXを遅角しても大丈夫??って思いますが、オーバーラップを増やしすぎると今度はアイドリング不安定や排ガスで車検不合格なんてことも有り得ますから気を付けましょう。
作用角の違いやリフト量の違いがありますが、東名さんのポンカムを参考にするなら、私はIN15°のEX15°に調整しなおそうかなって思います。あわよくばバルブクリアランスも規定値より狭くして、IN0.3??＆EX0.35??くらいまで攻めてみようかと思いました。

まぁ、一番最初に言った通り今回は忙しい仕事の間にちょこちょこ考えた妄想話ですので、これをやる予定は未定です┌(。Д。)┐ あはは♪
あくまで私個人の考えなので、これを見て挑戦する方は自己責任でお願いしますm(_ _)m
あと、何度か見直すと計算ミスがありましたので、随時再UPし直してますが、それでも気付かないミスがあるかもしれませんのでご了承くださいm(_ _)m

おまけ
図がいろいろ間違っていたので修正しました。そのついでに上記で述べた通り、仮にBNR32純正カムシャフトをバルタイ調整して東名さんのポンカムTYPE-Rと同じオーバーラップにしたらどうなるか図上で違いを検証してみました。
ということで、この図はポンカムTYPE-Rのカタログ値を元に作成したバルタイの図です。純正と違い計算上ではポン付けでオーバーラップが30°になります。

そしてこれがBNR32純正カムシャフトのバルタイ調整後の図です。ポンカムTYPE-Rと同じオーバーラップにするために、INを8°進角、EXを22°遅角しました。これによりカムの中心角(最大リフト地点)と排気弁開時期(EVO)および吸気弁閉時期(IVC)がずれます。
カム交換せずにバルブタイミングだけ調整することによってどこまで変化するかは正直言って分かりませんが、理論上ではオーバーラップもリフト量も作用角からなるIVOとIVC、EVOとEVCの全てに燃費や馬力、トルクに安定性、さらには排ガス悪化と排気温度からタービンレスポンスまで多くの関りを持っているのは確かです。
故にはっきり言ってしまえばカム交換をするのが一番手っ取り早いのかもしれませんが、そこはほら、私みたいにお金を極力かけずに作るのが好きって人向けのお話ですので…。
あとはオーバーラップを重視したバルタイか、バルブの開閉タイミングを重視したバルタイか、中心角を重視したバルタイか、時間があればいろいろと試してみたいものです。(ง ˙ω˙)ว(ง ˙ω˙)ว