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NSX のタイヤ空気圧に関する反省。

メーカー指定の空気圧は、ホンダ指定のタイヤに

　前　：　2.3 kg/㎠

　後　：　2.8 kg/㎠

　 （ ホンダ指定のタイヤ　：　YOKOHAMA ADVAN A-022 ）

であるのに、自己流で設定していた。これが間違いの元だった。せっかく純正タイヤを入手したのに活かしきれていなかった。

エクストラロード規格でもない ADVAN A-022 のタイヤ内を 2.8 kgf/㎠ もの高圧にすることには躊躇（ためら）われた為、いつの頃からか 250kpa あたりで固定してしまっていた。これが結果的に後輪のグリップを増し、前輪との能力差を拡大し、ステア応答性を低下させていたと考えられるからだ。

メーカー指定のタイヤなのだから、そのままメーカー指定の空気圧にしておけば、メーカーが考える走りができるのだ。もう一度、指定空気圧に立ち帰ろう。自分好みの微調整はそれからだ。

NSX の指定空気圧に関する考察。

メーカー指定の空気圧は、ホンダ指定のタイヤに

　前　：　2.3 kg/㎠

　後　：　2.8 kg/㎠

　 （ ホンダ指定のタイヤ　：　YOKOHAMA ADVAN A-022 ）

である。特筆すべきは、リアタイヤの空気圧だ。1990年代のクルマではまず見ない指定空気圧だろう。2.8 kgf/㎠ は高すぎる。メーカーがこの高い空気圧を指定した意図が今なら分かるような気がする。フロントタイヤと同程度の空気圧では、リアタイヤのグリップが強すぎてステア応答性がさらに低下してしまうからだろう。メーカーの真意、それは前後異径タイヤを装着させ、しかもステア応答性を低下させない空気圧を模索し指定したのではないか。今まで疑問に感じていたリアタイヤの指定空気圧だが、このように考えると実にしっくりとくる。

リアタイヤの空気圧を、300 kpa まで上げたところ、ステア応答性は顕著に改善された、その分析。

　タイヤ空気圧　（ 単位 ： kpa ）

　　前　：　220　→　220　（変更なし）

　　後　：　260　→　300　（増圧）

　※タイヤは前後とも純正タイヤ YOKOHAMA ADVAN A-022


分析

リアタイヤの空気圧を、極端ではあるが敢えて 300 kpa まで上げたことで、空気圧過剰によりタイヤセンターが主に接地する状態になったと考えられる。タイヤメーカーが言うタイヤのセンター減りを起こす状態だ。結果、接地面積が減少し、グリップが低下した為、フロントタイヤとの能力差が減少し、リアタイヤに比べ 60％程度のフロントタイヤの能力でも、ステア応答性を確保できたと考えられる。

NSX のステア応答性を上げるべく、前後タイヤの能力差を縮小する方策を実施した。

プラン②を実施。

リアタイヤの空気圧を上げてグリップを下げた。

　タイヤ空気圧　（ 単位 ： kpa ）

　　前　：　220　→　220　（変更なし）

　　後　：　260　→　300　（増圧）

　※タイヤは前後とも純正タイヤ YOKOHAMA ADVAN A-022


結果

　ステア応答性が上がった。あっさりと。いとも簡単に改善された。

　前輪の空気圧を変えず、後輪の空気圧のみを変えることで仮説を検証した。

　結果は想像以上だった。少ない舵角でもノーズが向きを変えるようになった。効果は顕著だった。

　実験の為、指定空気圧を上回るセッティングにした。

　今後、指定空気圧まで減圧しながら、最適空気圧を模索する。

NA1 NSX のステア応答性の低さが前後タイヤの能力差にあると睨（にら）んだ件。
ステア応答性の改善プラン。



タイヤの能力を…

荷重 × 接地面積 ＝ タイヤの能力

と仮定し、机上計算したところ…

【 フロントタイヤはリアタイヤの約 60％の能力しかない 】

と見積もった。

これを改善して、ステア応答性を上げたい。



改善プラン

① フロントタイヤの空気圧を下げてグリップを上げる

② リアタイヤの空気圧を上げてグリップを下げる

③ フロントタイヤにハイグリップタイヤを履かせる

④ リアタイヤにローグリップタイヤを履かせる

⑤ フロントトーをより強くアウトに振ってコーナリングに入りやすくする

⑥ リアトーをアウトに振って後輪の直進性を落とす


方針は、前後タイヤの能力差の是正、能力差の縮小である。

アライメントをとるのは最終手段として、まずは空気圧でセッティングしてみる。だめならタイヤ交換。それでもダメなら、アライメントをとる。順にトライしてみる。