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毎回車を乗り換えて早めにすることはポジション作りです。シートを体に合うものに交換し、シート交換後にステアリングの位置を調整し、必要ならペダルの位置も調整します。
バーキンS3に使えて自分の体格に合うシートがなかなか見つからなかったので、しばらくはノーマルシートでしたが、このノーマルシートがよくありませんでした。シートレールのスライド幅が少ない、シートの剛性が低い、シートのバックレストの角度が合わない、着座位置が高いなど、いくつも自分に合わないところがあった為、運転していると30分に1回は休憩したくなるほど体が疲れました。
ようやくよさげなシートを手に入れたので、取り付けをいつもお世話になっている小山スピードさんに依頼しました。


ノーマルシートを外したところです。前オーナーは、車検時はノーマルシート、通常は座椅子の様なバケットシートを使っていたとこのことです。どういう風にバケットを固定していたのか分かりませんが、シートとフロアがこすれた跡がありました。


取り外したノーマルシートです。このシートの問題は剛性の低さ、バックレスト角度の合わないことでした。バケットの様なつくりをしているのですが、横Gがかかるとシート自体がヨレて体が安定しません。バックレスト角が合わないことから、体とシートの密着性も低く、足を踏んばらせて上半身を安定させていたので、運転が疲れました。


新たに取り付けるシートは、ケーターハム純正バケットシートです。スーパーライトR200、R300に使われている、FRP製のバケットです。こいつはとても出来がいいです。剛性が高く、着座位置も下がります。


バーキンのシートレールとシートの取り付け位置があわず、ケーターハムのシートレールは車体と合わないので、現物合わせでレールを作ることとなりました。


おおよその位置を決めて、後ろ側から固定してきます。後ろ側は、フロアに穴をあけて固定します。


後ろ側の位置を決めたら、シートの角度を調整して、前側にステーを取り付けます。前側は、車体のシートレール取り付け穴を利用して固定します。
車体のシート取り付けスペースとシートの大きさを考えると、レールにスライド機構をつけることは不可能なので、レールは固定となります。シート本体の加工（車体との干渉部を切るなど）、取り付け位置を目いっぱい後ろ側に下げれば多少はスライドさせることはできそうですが、ペダルに足が届かなくなる程後ろにシートがきてしまうので、実用性は低いスライドになりそうです。


取り付け完了です。作業工程を文章にすると簡単な箇条書きになってしまいますが、実際の作業は1日作業で大変そうでした。シートが車体と干渉してうまく取り付け位置が決まらなかったり、レールが完成して取り付けてみると、シートベルトのバックルが干渉したりと、合わせては加工の繰り返しでした。今回のシート取付工賃は、26,250円です。1日作業を見ていましたが、かかった時間と手間を考えると安いです。
バーキンに、このケーターハムのバケットを取り付けている車両を見るので簡単につくのかと思いましたが、取り付けはえらく大変な作業でした。車体との干渉部を切れば、取り付け位置の自由度は上がりますが、根本的にシートレールの取り付け位置が違うので、取り付けはいろいろと加工が必要です。
このバケットに変えてからは、体のホールド性が物凄くよくなったことから、かなり運転が楽です。おかげで操作性もよくなり、コーナリング速度が少し上げられました。クッションの無いバケットで体との密着性がよくなり、車からのインフォメーションが増えたことで、動きの良いところ、悪いところが分かりやすくなりました。
今までもそうでしたが、シートを体に合うものに変えただけで、車が変わったかのようなフィーリングです。あとは若干の微調整と、ステリング位置調整をすれば自分仕様の出来上がりです。

左フロントロアアーム脱臼から約1ヶ月経て修理その他の作業が完了しました。


ロアアームエンドのキングピンは、抜け防止のロックピンがつけられるように作ってあります。固定は細いボルトから、しっかりと締め付けトルクのかかる大き目のナットに変更されています。
なぜボルトが抜けたのか？根本的な原因は、ロアアームエンドのピロの動きの渋さにありました。ピロが固すぎてステアリング操作の力では動かず、ステアリング操作の回転の力はボルト、ナットの回転で逃げることから、ボルト、ナットの緩みにつながりました。しっかり固定できるキングピンを作成してもピロの動きは相変わらず渋いので、ロアアームを外して、旋盤でピロを回転させて動きを緩くさせるという手法で、ロアアームエンドのピロの動きを軽くなるようにしたようです。
キングピン変更、ピロの動きを柔らかくしてからは、フロントの動きが格段に良くなりました。フロントタイヤの接地感が全然違います。乗り心地が良くなるほど変化があったので、逆にリアの動きの悪さが目立って気になるようになりました。


ついでに頼んでいたファンネル仕様も完成です。ボンネット開口部には、虫、石などが入らないように網を張ってあります。小石は下からも跳ね上がってくるので、画像では分かりにくいですが、ファンネルの下にスポンジを入れて跳ね石対策してあります。


今回の作業中に、リアに使用しているホイール「ウェッズスポーツ TC105N」のフロントに使用できるホイールが手に入ったので、ホイール交換もしてもらいました。
同時に、フロントのマッドフラップを外してもらいました。これは跳ね石、水しぶき対策に効果があったのですが、マッドフラップをつけているとフェンダーステーに負担がかかりそうなので、しばらくは外してみることにしました。


今回の作業明細です。実際の内容はもうちょっと多かったです。

①フロントロアアームのキングピン作成、ピロ修正

②ミッションオイル交換、ミッションオイル交換口作成

③ファンネル取り付け、ボンネット網取り付け

④フロントホイール交換、マッドフラップ取り外し

⑤ヘッドライト交換

⑥オイルキャッチタンク取り付け

大きなことから、小さなことまでいろいろと作業をして頂いている小山スピードさんには感謝です。


今、小山スピードさんはこんな感じになっています。表には耐久仕様の軽自動車、ダート競技車などがありますが、ガレージ内はセブンだらけです。


社長のバーキン4AG20V仕様。AE111の4AGエンジンをインジェクション仕様のまま換装し、エンジン本体はノーマルでECUはフリーダムとなっています。ECUもノーマル状態で馬力測定をしたら、約173馬力あったそうです。自分のS3よりも加速は全然いいです。その４AGにフリーダムを使用し、さらにポンカム、ヘッドガスケットを薄くして圧縮を上げる予定となっています。恐ろしい車に仕上がりそう・・・。


小山スピード作成バーキン4AG20V仕様2号車。社長のと同様にAE111の4AG20Vをインジェクション仕様のまま換装しています。こちらはコンフォート仕様の後方排気のマフラーになっています。


インパネはオリジナルになっています。速度、回転数などは一括して表示される集中メーターと、ライト、ウィンカー操作も一括してできるバイク用ライトスイッチを使用、BMW用ボスを加工してクイックリリースの取り付けなどいくつも工夫がされています。


現在作成中のバーキンF6A仕様。エンジン、ミッションはカプチーノを使用、ホーシングは軽トラを使用する予定だそうです。現行の軽規格でカプチーノのF6Aエンジンを搭載するには段階的に改造しなければならないので、公認をとって完成するまで手間がかかるようです。
完成予定としては、若干リアのフェンダーを狭めるようになり、車重は450kg位、馬力は140～170馬力位の予定だそうです。660ccターボなのでそこそこのトルクはでて車重が軽いので、仕上がれば4AG20V仕様以上のもになるという話です。早ければ年内に恐ろしい車がまた出てくる・・・。

ウェーバーアルファ4連スロット用のファンネルが用意できたので、修理で入庫している小山スピードさんで取り付けてもらいました。


色々試してみましたが、このスロットルに直付けできるファンネルが見つからないので、スロットルの内径と合うファンネルをゴムホースで取り付けしています。
ゴムホースでの接続は見てくれがよくないと思っていましたが、思っていたほど悪くはありませんでした。やっぱりラッパが4個並んでいるとそれらしく見えるので、これで良しとします。


ファンネルとスロットルの段付きは少しあるものの、全長が短くなり、外径が大きくなったので、多少はレスポンスアップとパワーアップが期待できそうです。


ファンネル取り付け以外に、ミッションオイル交換口ができていました。これでミッションオイル交換が楽になります。