簡単に手っ取り早く速くするには…（自己流うんちく）

クルマを買い換える、という選択肢は無しで（笑）

うちにあるクルマの場合で、最もお金をかけずに遊べているのがダンガン２世代。

…どっちかというと不人気車種ゆえ金のかけようがないというのもあるのかもしれませんが（爆）、元々の潜在的能力がそれなりに高いクルマの為ある程度のツボを押さえれば結構楽しめます。

押さえるポイントとしては、

１．エキゾースト（特にダンガン４は重要）
ダンガンZZ-4・ダンガン４ともに見事に抜けの非常に悪いリアマフラーが装着されていてこれが一番の足枷になっています。
特にダンガン４の4A30は低速からターボに頼るエンジン特性の為、４気筒小排気量でありながらマフラーの細さ＝低速トルク増大、にはつながらないというちょっと普通の概念とは違う不思議なエンジンです。
低速からパワーを出すには抜けの良いマフラーを付けて少しでも多くタービンに風を当て回してやる必要があります。
抜けが悪すぎる為、ブーストアップしても全然速くなりません（＾＾；

ダンガン４初号機ではワンオフで６０パイほぼフルストレートのリアマフラーをワンオフ製作となりましたが、ノーマルの低速スカスカ・そのくせ頭打ちが早くてつまらないエンジンが低速モリモリでパワーバンドの終わりまで超気持ちよく伸びるエンジンに大変身しました。

ダンガン４弐号機も予算が確保できれば是非またマフラーを変えたいところです。

ZZ-4号もワンオフ品のリアマフラーに交換しましたが、テールエンドのみ換えただけでも上の伸びがノーマルからだいぶ良くなりました。
ターボが効き始めるとグオオオオッと力強く吼えながら一気にトップエンドまで回ります。（笑）

２．インテーク
ダンガンZZ-4号にはHKSパワーフローDD、ダンガン４弐号機にはトラスト・AIRINXが装着されています。
元々Dジェトロ制御なのでエアフロへの影響もなく、ガンガン吸えるようになるのでターボのかかりが早くなり上も伸びるようになります。

３．点火時期
低オクタン価のレギュラーでもノッキングを起こさない為の安全なセッティングになっているのをハイブースト化も含めハイオク専用にして点火時期を進めています。
三元触媒を採用しているクルマですのでO2センサーがきちんと機能していればまず排ガスも問題ないでしょう。

ZZ-4号に搭載されているエンジンは５バルブDOHCの3G83で元々ダンガン４よりは低速トルクはあるエンジンですが、点火時期を進めたことにより笑っちゃうくらい低速トルクが増大しました。
大人３人＋荷物満載でもガンガン山道を登っていきます。中央道のきつい上り坂も怖くありません（笑）

４．足回り
基本は２台ともノーマルです。
ただし、ZZ-4号はショックアブソーバーのみNewSRスペシャルに換えています。
２台とも足回りはほぼ同じ構造（H27Aのほうがフロントストラットが大きいくらい）となっています。
このクルマはフロントロアアームがかなりきつい角度のついたセッティングとなっており、ローダウンするとロールセンターが大幅に変化してしまいます。
結果的に強烈にアンダーが出るようになってしまいます。
恐らく2WDのモデルのノーマルを前提に足回りを設計されているようで、４ＷＤモデルは車高が大幅に上がってロールセンター位置が上がっている為、４ＷＤモデルのノーマルはオーバーステア傾向になるので前後にスタビが付いたようです。（２ＷＤモデルはスタビはフロントのみ）

ただ、ノーマルショックはオイルダンプのみで柔らかめの為（それでもメーカーではスポーティサスペンションと謳っていますが）、振り回すとかなりオーバーステアが強く出る為NewSR（オイル・ガス併用でダンピング能力は大幅に高いです）を装着してロール量を減らしています。
ダンガン４初号機はＨ３１Ａ用のショック・スプリングを流用して若干前下がり気味になっておりこれでストローク確保とアンダーステア解消を狙っています。
ストロークはきっちりあるので多少路面の悪いワインディングでもきっちり路面をいなし、適度なロール量を保っているので荷重もきっちり移動でき理想的なハンドリングに仕上がっています。

…と、色々書いてみましたが結論としては「あまり大したことはしてない」というオチですな。（爆）
まあたまにはこういうのも面白いかなと。