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イイね!
2013年06月26日

簡単に手っ取り早く速くするには…(自己流うんちく)

クルマを買い換える、という選択肢は無しで(笑)

うちにあるクルマの場合で、最もお金をかけずに遊べているのがダンガン2世代。

…どっちかというと不人気車種ゆえ金のかけようがないというのもあるのかもしれませんが(爆)、元々の潜在的能力がそれなりに高いクルマの為ある程度のツボを押さえれば結構楽しめます。

押さえるポイントとしては、

1.エキゾースト(特にダンガン4は重要)
ダンガンZZ-4・ダンガン4ともに見事に抜けの非常に悪いリアマフラーが装着されていてこれが一番の足枷になっています。
特にダンガン4の4A30は低速からターボに頼るエンジン特性の為、4気筒小排気量でありながらマフラーの細さ=低速トルク増大、にはつながらないというちょっと普通の概念とは違う不思議なエンジンです。
低速からパワーを出すには抜けの良いマフラーを付けて少しでも多くタービンに風を当て回してやる必要があります。
抜けが悪すぎる為、ブーストアップしても全然速くなりません(^^;

ダンガン4初号機ではワンオフで60パイほぼフルストレートのリアマフラーをワンオフ製作となりましたが、ノーマルの低速スカスカ・そのくせ頭打ちが早くてつまらないエンジンが低速モリモリでパワーバンドの終わりまで超気持ちよく伸びるエンジンに大変身しました。

ダンガン4弐号機も予算が確保できれば是非またマフラーを変えたいところです。

ZZ-4号もワンオフ品のリアマフラーに交換しましたが、テールエンドのみ換えただけでも上の伸びがノーマルからだいぶ良くなりました。
ターボが効き始めるとグオオオオッと力強く吼えながら一気にトップエンドまで回ります。(笑)

2.インテーク
ダンガンZZ-4号にはHKSパワーフローDD、ダンガン4弐号機にはトラスト・AIRINXが装着されています。
元々Dジェトロ制御なのでエアフロへの影響もなく、ガンガン吸えるようになるのでターボのかかりが早くなり上も伸びるようになります。

3.点火時期
低オクタン価のレギュラーでもノッキングを起こさない為の安全なセッティングになっているのをハイブースト化も含めハイオク専用にして点火時期を進めています。
三元触媒を採用しているクルマですのでO2センサーがきちんと機能していればまず排ガスも問題ないでしょう。

ZZ-4号に搭載されているエンジンは5バルブDOHCの3G83で元々ダンガン4よりは低速トルクはあるエンジンですが、点火時期を進めたことにより笑っちゃうくらい低速トルクが増大しました。
大人3人+荷物満載でもガンガン山道を登っていきます。中央道のきつい上り坂も怖くありません(笑)

4.足回り
基本は2台ともノーマルです。
ただし、ZZ-4号はショックアブソーバーのみNewSRスペシャルに換えています。
2台とも足回りはほぼ同じ構造(H27Aのほうがフロントストラットが大きいくらい)となっています。
このクルマはフロントロアアームがかなりきつい角度のついたセッティングとなっており、ローダウンするとロールセンターが大幅に変化してしまいます。
結果的に強烈にアンダーが出るようになってしまいます。
恐らく2WDのモデルのノーマルを前提に足回りを設計されているようで、4WDモデルは車高が大幅に上がってロールセンター位置が上がっている為、4WDモデルのノーマルはオーバーステア傾向になるので前後にスタビが付いたようです。(2WDモデルはスタビはフロントのみ)

ただ、ノーマルショックはオイルダンプのみで柔らかめの為(それでもメーカーではスポーティサスペンションと謳っていますが)、振り回すとかなりオーバーステアが強く出る為NewSR(オイル・ガス併用でダンピング能力は大幅に高いです)を装着してロール量を減らしています。
ダンガン4初号機はH31A用のショック・スプリングを流用して若干前下がり気味になっておりこれでストローク確保とアンダーステア解消を狙っています。
ストロークはきっちりあるので多少路面の悪いワインディングでもきっちり路面をいなし、適度なロール量を保っているので荷重もきっちり移動でき理想的なハンドリングに仕上がっています。

…と、色々書いてみましたが結論としては「あまり大したことはしてない」というオチですな。(爆)
まあたまにはこういうのも面白いかなと。
ブログ一覧 | 日記
Posted at 2013/06/26 22:33:59

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この記事へのコメント

2013年6月27日 0:06
うちのは使用用途が貨物車なのでエアクリーナーとアーシングのみです。既にやりたい事はやってしまって今は特に触るところが有りませんが、最近デフオイル漏れとブレーキキャリパーOHで結構な金額になりました、もう暫く安心して乗れそうです。

上り坂はもう少し力が欲しい気もしますが、ハイオク化は金銭的に痛いから今のままでいいかなって思います。
コメントへの返答
2013年6月27日 0:11
やりたいところがやりつくしてあるのはいいですねぇ。

ハイオク化は低速トルクが大幅に太るので、結果的にペダルを踏む量が減る為燃費は1割以上向上しました。価格差は10円程度で恐らく十分元は取れている気がします。
2013年6月27日 21:21
うちのマフラーは中間から後ろが60パイほぼストレートです

夢はボスコの触媒ストレートとフロントパイプでフルストレート
ニヤニヤ(°∀° )ニヤニヤ

しかし足回りやら何やらやる事は多くていつになるやら…
(o´Д`)=з
コメントへの返答
2013年6月28日 0:02
ダンガンはホーシングゆえデフ上を通さないといけないので完璧ストレートにはできないですが60パイほぼストレートはいいですねぇ、気持ちよさそうです(^^)

フルストレート化すればさらに伸びるでしょうね。
2013年6月30日 21:39
私のミニカもワンオフマフラーですが、触媒の方がネックだと思ったのと中低速のトルク落ちを嫌ってフロントパイプより後ろをφ50のほぼストレートにしています。(一部サイレンサ内でφ43まで絞ってますが・・・
一応この後、触媒前後+タービンアウトレットをφ50でストレートにする予定ですが、私、選択間違えたかもしれませんねww

インテークに関しては、私はHKSのパワーフローが付いてますが、位置的に他車種より熱いEgルーム内の空気を吸っていると思うのでそれもなんとかできればだいぶ出力上がるとは思うのですがw(例えばタービンの横に直付けできるタイプとか

足回りは、現在4WDの名物の「どアンダー」で悩んでいるので、いっそのことリアスタビ外した方がいいんですかね?ww
コメントへの返答
2013年6月30日 21:57
一番ネックなのはリアマフラーなので、触媒は…どうなんでしょうねぇw

昔RB26を積んだスカイラインの時に触媒ストレート化したりしましたが、マフラーから火を噴く以外はあまり体感的には変わりませんでした(爆) バンパーがススだらけになったりしてあまり良いことが無かった為当時は元に戻しました。

ダンガン4初号機の時、あまりに上も下もパワーが無くてヤケクソで超ストレートでマッシブなマフラーを製作してもらって、「これなら上超回って下スカスカだろ!」と思ったらむしろ下がもの凄く太ってびっくりw
今もダンガン4弐号機と乗り比べるともの凄い差があります。(弐号機はスバルのEJ20並に低速がない…)

エアクリはできれば外部の冷えた空気を吸いたいですね、ヘッドライトを撤去すれば万事解決です(マテマテ

タービン横に直付けだと下のエキマニの熱をもろに受けてしまうので、ヘッドライト後ろのほうがいいように感じます。(あとはインタークーラーの力に期待…)

うちのダンガンは2台とも弱オーバーステアな感じになっていますよ~。
RS☆R Ti2000ダウンサスを入れていたダンガン4初号機は超ドアンダーでした。
H31AのストラットASSYとリアスプリングでケツ上げ気味の姿勢にしたら結構まともになりました。

ダンガン4ノーマルサスでアンダーを感じる場合、自分が思うのはパワステのせいでステアリングをコジってしまっている気がします。
ダンガンZZ-4で走るとタイヤの限界付近が凄く解りやすいのですが、その後ダンガン4で走るとパワステのせいでダイレクト感がなく気を付けないと荷重が適切に移動しないうちに切りすぎてしまってアンダーが出てしまう時があります。
2013年6月30日 22:22
ん?!触媒ストレートにしたらリアバンパーすすだらけという事は、、、
私の車は現状少しすすまみれになってきているのでもしかして触媒しんでる?(((゜Д゜;)))
今度交換しとかないとww

とりあえず、触媒ハイフロー化はとりあえず人柱になってみますww
効果がよければそれで儲けものなのでw

「どアンダー」の件は、そういえば立ち上がりでハンドルの戻す量が多かったりするので切り過ぎてるかもしれませんねw今度気を付けて走ってみます(^0^)ノ
コメントへの返答
2013年6月30日 22:45
三元触媒は永久に持つものではないですし、頻繁に高回転まで回していると壊れている可能性はありますね…(^^; 特にぷちえぼさん号はハイブーストで排気温度が高かったようですので触媒死んでいる可能性ありますね。

ハイフロー化とは、他の車種の触媒流用とかでしょうか?

どアンダーは、ブレーキングやハンドル操作をスムーズにするのを心がけていくとコジりにくくなるので頑張ってみてください(^^)
2013年6月30日 23:13
触媒ハイフロー化は、最近軽自動車のチューニングで有名でエッセやコペンでよくやられていますが、純正触媒の後部を切って径の大きなものに(エッセの場合純正φ36→φ42の球体フランジに変更等)変えるやつですね。
上のコメントでは「触媒の前後φ50にする」と書いてますがw

タービンからの流れを良くする+触媒部の抵抗を少なくする意味でもやってみようかと♪

他車種流用はコルトVerR用一次側とか近い形なので一時期考えましたが機会がなくあきらめましたww
コメントへの返答
2013年7月1日 0:30
なるほど、触媒の出口側を太くする加工なんですね。
触媒本体を加工するわけですが、内部のセルに手を付けないから車検はOK…という感じでしょうかw

他車種の触媒を装着すると基本的にNGなのが日本の車検の辛いところです。(ガス検やり直し)

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