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ロードスターの吸気系を交換して，フィードバック領域のエアフロ校正もすみましたので，いよいよスロットル全開（WOT）での高負荷高回転のエアフロ校正を行います．

その前にテストとして燃料マップは純正のままで2000回転から全開にしてみました．その結果がタイトル画像です．
以前書きましように純正のターゲット空燃比に疑問はありますが，それは置いておいて，実際の空燃比を見てみると，6000回転ぐらいまではターゲットの近くを推移しますが，6000回転以上で異様に薄く，ターゲットから大きく外れています．

何じゃこりゃ？ということで，いろいろとROMを眺めていると，容疑者を発見．下の「Fule Compensation」マップが非常に怪しい．



ということで，ログデータをマップトレースしてみると，ビンゴ！



空燃比がターゲットから大きくずれる所に，数値が入ります．ECU内部では複雑な計算をしていますが，おおざっぱには，このマップの数値がターゲット空燃比に加算されます．そのため，空燃比が異常に薄くなるわけです．

このマップが犯人と決めつけて，ECUのロジックを解析しました．

「Fuel Compensation」マップが介入するには，いくつかの条件と二つのカウンターが関与します．

まずは，カウンターから．
1つ目は，このマップが介入できる時間（カウンター）で，240からカウントダウンします．この「介入カウンター」が0になるまで介入し続けます．
もうひとつが，この介入カウンターをコントロールするカウンターで40から始まり0になると，介入カウンターを240にリセットします．この「介入カウンターコントロールカウンター」（ネーミングがややこしいですね）は，回転数が5000回転以下でカウントダウンします（それ以上では動かない）．

お次は，「Fuel Compensation」マップが介入できる条件です．

水温（ECT）：75 <= ECT < 95
吸気温（IAT）：12 <= IAT < 35
スロットル開度　>= 70%
アクセルペダル開度 >= 82.5%
回転数 >= 5750
エンジンロード >= 0.8199

となっています．つまりこの条件を全て満たし，かつ介入カウンターコントロールカウンターが0であれば，介入カウンターが240カウントする間だけ，空燃比が薄くなるわけです．

以上のことから，この「Fuel Compensation」マップは，エンジンの条件が良く（水温，吸気温），なおかつそれまでは穏やかに運転していて（回転数 <= 5000），その後全開加速したとき（スロットル開度，アクセルペダル開度，回転数 >= 5750，ロード >= 0.8199）に燃料を薄くしてパワーを稼ぐための物と推察されます．パワーチェックやカタログ馬力対策？と疑ってしまいます．

さらに，純正のターゲット空燃比が高回転側でやたらと濃いのも，この「Fuel Compensation」マップの存在も一因かなと思います．

というわけで，ターゲット空燃比マップを濃いからといって薄くしてしまい，「Fuel Compensation」マップをそのままにしておくと，高回転高負荷領域で異様に薄い空燃比で走ることになり（たとえカウンターが240数える間だけにしても），とても危険なんではないでしょうか？

ということで，私は「Fuel Compensation」マップは全て”0”にしてしまいました．

皆さんもご注意ください．こんなことしてるの，私だけかもしれませんが（笑．

ロードスターのチューニングの第一弾として，Autoexeのラムエアインテークと，NOPROのハイフローインテークパイプを導入しました．

吸気系交換しましたので，早速エアフロの調整を行いました．まずは，フィードバック領域から始めます．

高速道路と山道をちょっと良いペースで，田舎道をのんびりと走って1時間ほどデータ取りをしました．
その結果が，画像の通りです．

今回取ったデータの全域で-5～-10%ぐらいの燃料補正が入ります．
燃料がマイナス補正ということは，純正より空気が入ってないということです．ちゃんと確認しなければいけませんが，エアフロハウジングの径は変わってなかったはず．

ラムエアインテークに替えたら，確かに吸気温度は下がりましたが，これじゃなぁ…
単に吸気温度下げるだけなら，純正エアクリボックスにダクト引くだけで良いし．例えばこれとか．

ま，今回は上まで調べてないので，まだ分かりませんが，経験から上だけ良くなるって事はない気がするんですよねぇ．

効能に偽りありじゃなければ良いのですが．
何せ高いパーツですので，プラシーボじゃ困ります．

ロードスターはこのサイズで練習開始です．

純正から1インチダウンの16インチ！
最近，変なタイヤサイズばかり見慣れてしまい，異様に細く見えます（笑．

リーズナブルなお値段ですので，沢山練習できそうです．

あいかわらず，せこせことロードスターのECUの解析を続けています．
マニアックなので，興味ない方にはきつい内容です．読み飛ばしてください．

だいたいの車はそうなんでしょうが，空燃比や点火時期の制御の軸は，回転数とエンジン負荷になっています．回転数はどれでも一緒なんですが，エンジン負荷については，私が見たことのある物だと，スバル，三菱はEngine Load，日産はTP（Therethical Pulse Width）が使われいます．TPに興味のある方は，お友達のトライズさんのブログをご覧ください．

ロードスターも，ロシア産のMazda Editを見る限りEngine Load [g/rev]が使われています．エンジン負荷として，一回転あたりの吸入空気質量を使っているようです．どうやって，Engine Loadを計算しているのか，ROMを解析してみました．すると

Engine Load = (120 * MAF / RPM) / (Engine Displacement * Param.)

となっていました．ここで，MAF[g/s]：エアフロから出力（1秒あたりに流入した空気質量），RPMは回転数，Engine Displacement (=1998 [cc])はエンジン容積，Paramは変数．

変数Param.は

Param. = Atom_P * 353.0163 / {(IAT + 273) * 101319.99}

となっており，Atom_Pは大気圧[KPa]，IATは吸気温度[℃]です．

ロシア産ソフトを信用すると，Engine Loadは一回転あたりの吸入空気質量ですので，

Engine Load = MAF / RPM *60 / 2（吸気行程にあるのは1/2の気筒）

となるはず．この値は，スバル車が採用しているEngine Loadになります．ところが，ロードスターのECUでは，この値を (Engine Displacement * Param.)で割っています．

この意味を考えてみます．使うのは気体の状態方程式！皆さん，高校生の時にならいましたね？

PV=nRT

Pが圧力，Vが体積，nがモル数，Rが気体定数，Tが温度です．Param.の中に現れる定数を眺めると，圧力の単位は[atm]（1atm = 101.31999KPa），温度は絶対温度[K]（℃+273=K）を使っていることが分かります．スロットル全開（大気圧＝インマニ圧）の時にエンジンが吸い込む空気量[mol/rev]は，気体の状態方程式から

n=PV/RT

空気1molあたりの質量はざっくりと28.9[g/mol]とすると，エンジンが吸い込む空気の質量C_MAF[g/rev]は，

C_MAF=28.9*PV/RT

圧力PをKPa（車載センサーはKPa単位で大気圧を出力）からatm（気圧）に，吸気温度Tを℃（摂氏，車載センサーの出力）からK（絶対温度）に直して，エンジン容積Vをccからリットルに変換して，

C_MAF=28.9*(P/101.319)*(V/1000)/R/(T+273)

気体定数は，atm，K，Lの単位系では0.00826[L atm / K / mol]ですので，最終的に以下のように表すことができます．

C_MAF=(28.9/0.00826)*(P/101.319)*(V/1000)/R/(T+273)
= V*P*351.6/ {(T+273) * 101319}

となり，こまかい定数の差はありますが， (Engine Displacement * Param.)の意味は「エンジンが1サイクルに吸い込める最大の空気量」ということになります．

ロードスターが使っているEngine Loadとは

現在吸っている空気量÷最大吸い込める空気量

という，比率になっていることが分かりました．というわけで，ロシア人は間違い！

このエンジン負荷の表し方は，自然吸気エンジンではなかなか使いやすそうです．過給をする車では，ダメそうですが．　　　　

ぼちぼちですが，ロードスターのECUについて勉強しています．
ECUの編集ソフトは購入済みなのですが，ロジックが分からないままいじりたくないので，こつこつとROMの解析をしています．

まずは直したいこと．



1．電スロの設定
安全のためなのか？燃費のためなのか？よく分かりませんが，2速と3速の時だけ低回転側でスロットル開度が制限されています．アクセルペダルを床まで踏んづけてもスロットルがあまり開きません．1，4，5，6速ではちゃんと開くんですけどね．この辺を修正すると，低速コーナーからの立ち上がりが改善されそう．

2．空燃比
ターボ車と見間違うほど，空燃比が濃いです．また，トルクの欲しい3000～4500回転あたりで薄く（13～14ぐらい）なるように設定されています．燃費のためかな？3000～4500回転あたりを12.5ぐらいにして，高回転側を11.8～11.5ぐらいすると，良くなりそうな気がしています．

この辺を近々いじってみようと思います．結果はまた報告しますねー．