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水冷オイルクーラーのウォーターラインは～
EXマニホールドにぶち当たるウォーターラインへの口は、片方を切断してストレートにすることで解決しました。
エンジンブロックからオイルクーラーへは、中古の山の中から丁度良いホースが見付かりました♪
ヘッド出口にあるタンクにはスーさんに16mmのアルミパイプを溶接してもらいました。
そこまでのホースは・・・
なかなか適当なものがありませんでしたが、途中で繋ぐ事で旨くいきそうです。

今週、火が入らなかったので、EXマニホールドが外れているうちに水冷オイルクーラーの検討です。
エンジン本体えの取り付けは、フィッティングボルトを逆さまにすれば何とか行けそうだと言うことが判明しました・・・が！
このままでは、EXマニホールドに冷却水のホースがぶち当たってしまいます。

純正水冷オイルクーラーを！
取り付けたいのですが～
ドライサンプポンプからオイルエレメントのところから油圧を掛けているので・・・
手持ちのサンドイッチブロックを利用して、なんとかならないかと思案中です。

カムカバーはラバーガスケットでエンジンに取り付けられています。
遮熱の為です。
カムカバーでブローバイガスを出来る限り冷却し液化して戻してから気体をブローバイホースで吸い出す工夫と思われます。
ドライサンプなので、無用の分離装置。
外しました。




あとは、レリーズペアリングを打ち込めばすーさんの処に戻す準備は完了です。

昨年、ドライサンプポンプの駆動ベルトギア比について、いろいろ悩みました。
一体全体どれ位減速するのが正解なのか・・・・?
まつおかさんは半分位というし、ぶりら～さんの情報だとFTは1.7位、F3は1.5だと・・
自分なりに導き出した理論としては「最大油圧はリリーフバルブで決るので、アイドルや低回転で最低必要な最低油圧を確保出来、且つ、出来る限り減速して駆動抵抗を減少させれば、適当でよい」という結論でした。

が！
古いチューニングの手引書をつらつら読んでいたら～♪
出ていました。

第六章潤滑系P142
「オイル突出量の増大を狙って回転数を増加させると吸入側が追従しなくなる現象(キャビテーション)が生じる。経験的には5000rpm以下と考えてよい」
つまり、想定最高エンジン回転数時にポンプが5000rpm以下に抑えるよう、減速比を設定するのが、正解！

今回、ポンプ48歯、クランク28歯で1.71の減速です。
従って、8600rpmまで許容という事になります。
ロングストロークだし、8500rpm程度が限界と思っていますので許容内です。
あ～良かった♪