桃奈々のブログ一覧

バルブのリフト量はカムシャフトできまります。
リフト量が多い方が良いように感じますが、常識って有るのでしょうか?

バルブスプリングの線間接触、ヘッドとの干渉、タペットの形状など、機械的制約は多いので制約の範囲内で、リフトは高い方が良いと思っていました。

先日来、古いチューニングの本を読み返していたら、この疑問にも答えが書いてありました。

第5章動弁系
バルブリフトは大きくなるほど、正確な作動に対し相反する(ジャンピングやバウンドなど)ので、バルブ径を最大限有効利用出来る範囲で少ない方が良い。
バルブ開口面積=ポート面積を最良と仮定し、バルブ径をポート径とみなして計算式を要約するとバルブ径の1/4となる。
しかし、乱流などの諸要素があり経験的にはバルブ径/4x1.25が最小値として適切であった。

3SGⅢ型以前のハイカムは最も大きいリフトのもので10.5mm、私が購入したのも10.5mmです。ヘッドにあたってしまうので、この辺が限界のようです。
これ以上だとステムシールとリテーナーが接触するという情報もあります。
本の計算式にあてはめて見ると～INバルブ33.5mm/4x1.25は10.47mm！
ピッタンコ！
そういう事なのね～。

4AG用も9mm程度が主流のようですが、ボアの小さい分バルブも小さいのでしょうから、余ハイリフトにしても意味がないのでしょうか?
しかし、最近はハイリフトカムが多くなっています。
エンジンによっては13mmなんていうのも出ています。
バルブがでかいのかな～?
最近は実践結果から新しいセッティングに変化しているので、昔の理論は当てはまらないのかも知れません。

作用角やバルブタイミングについても、主流がずいぶん変わってきているようです。私が一生懸命になっていた昔は作用角300～320度、オーバーラップ100度～、中心角94度～100度というのがチューニングエンジンの主流でした。
友人が最近バルブタイミングの主流はIN106度/EX115度だと言っていました。
過給エンジンだからかな～と思っていましたが、まつおかさんも最近はオーバーラップを余大きく取らないよ～と言っていました。

可変バルブタイミングが市販車に取り入れられて久しいですが、カタログデータとはいえ最高回転が7500rpm～と昔では考えられない高回転がノーマル状態で実現されています。
ホンダのVテックは作用角自体を可変させていますが、バルブタイミングだけを可変させているエンジンで最高回転ではどのようなバルタイなのでしょうか?
どうも、オーバーラップは殆ど無い状態のようです。
理論的には、
1.最高回転付近では吸入慣性が大きくついているので、オーバーラップを取らなくても掃気が出来る。
2.吸入慣性を最大限利用する為に、INバルブは後半長く開けていた方が有利。
3.爆発行程後半開くEXバルブを早めに開ける事で、爆発圧力を排気効率向上に利用する。
4.この様なセッティングでは中速域での掃気、圧縮行程不足、爆発行程不足で中速スカエンジンとなってしまいますが、可変するバルブタイミングがその点をカバーするので、思い切ったタイミングが実現できる。
というもののようです。昔の常識は今は通用しない・・・
もっと最近の技術では、ノッキングの危険が皆無の筒内直噴などは過給エンジンなのに圧縮比11とか、昔の常識はもっと無意味になりつつあるし。凄いの一言ですね～。

まつおかさん曰く最近のチューニングエンジンもかなり変わってきているよ～と・・
中心角は106～とオーバーラップは少なめ。バルブリフトも多くなっている。
有効圧縮行程は少なめで、圧縮比はかなり高い方向。
点火タイミングも火炎伝播の向上から遅め。昔の常識である35度～40度は古いとの事。
中心角100度セットで140ps/l～150ps/lが限界と言われた時代は、過去のものとなっているらしいのです。
でも作用角320度で106度セットだとしたら爆発行程が94度しかなくなっちゃう・・・作用角も少なくしているのかな～?
その辺も今度寄ったとき詳しく聞いてみましょう。

桃奈々のエンジンは、隅々までチューニング出来ないし、耐久性も欲しい(余り頻繁にOHしたくない)ので、余り極端な高回転化は狙っていません。
8000rpm程度と思っていますが、私の古い常識や上記の本だと8000rpmに必要スペックは作用角290度～、オーバーラップ85度～、中心角102度～107度となっています。
現在、作用角272度、オーバーラップ55度前後、中心角108度～110度で結構回っているのですが、ベンチテストした分けではないので本当のところは分かりません。
新しいエンジンはPVクリアランスが厳しいので288度のカムだと110度セットが一杯になりそうです。
そんなもんでよいのか、ベンチテストでバルタイ弄り回した経験をお持ちの方、いらっしゃいましたらご教授くださ～い。

昨年、ドライサンプポンプの駆動ベルトギア比について、いろいろ悩みました。
一体全体どれ位減速するのが正解なのか・・・・?
まつおかさんは半分位というし、ぶりら～さんの情報だとFTは1.7位、F3は1.5だと・・
自分なりに導き出した理論としては「最大油圧はリリーフバルブで決るので、アイドルや低回転で最低必要な最低油圧を確保出来、且つ、出来る限り減速して駆動抵抗を減少させれば、適当でよい」という結論でした。

が！
古いチューニングの手引書をつらつら読んでいたら～♪
出ていました。

第六章潤滑系P142
「オイル突出量の増大を狙って回転数を増加させると吸入側が追従しなくなる現象(キャビテーション)が生じる。経験的には5000rpm以下と考えてよい」
つまり、想定最高エンジン回転数時にポンプが5000rpm以下に抑えるよう、減速比を設定するのが、正解！

今回、ポンプ48歯、クランク28歯で1.71の減速です。
従って、8600rpmまで許容という事になります。
ロングストロークだし、8500rpm程度が限界と思っていますので許容内です。
あ～良かった♪

電球が切れました。
これで3つ目です。
パルックボール・・・寿命3倍電気代1/15でも・・・・高いです。
築3年まであと少しですが、あちこちの電球が切れだしています。
省エネを考え、殆ど蛍光灯にしたのは良いのですが・・・・切れると高いです。

食後のひと時。
美味しいチーズにくるみ入りのライ麦パン、そして淡い緑のオリーブにバルサミコ・・
ワインを頂きながら、チューニングの本に目を通し・・・・

するとママがおもむろに「パパは眼鏡をかけていたほうが落ち着くわ♪」と・・・
レーシックを施術してから、遠目は効きますが近くは老眼鏡です。
「何故おちつくの～?」
やはり長年眼鏡をかけていたのでなじむのでしょうか?

「顔に変化が少ないからよ～」
「・・・・・・」
変化って・・・・・！

フロント用に300ポンドと350ポンドの間が無いかな～
と、お願いしていましたが、昨日325ポンドがアイバッハで有ったとの連絡がありました。
リアに指定した170または160ポンドですが、こちらはナイトロン。
アイバッハは赤で、ナイトロンは黒だそうです。

325ポンドは在庫がイギリスなので、納期は・・・・?