大変お久しゅうございます。
ちょっと久しぶりに悪だくみしてみたので、いつもの妄想を書いてみようと思います。
※ 業務連絡 妄想はいいから計算表をというのであれば読み飛ばして、下の方へ
今までも何度か取り上げている、ブレーキタッチが気に喰わない件
ここまで次のような細々できることはやってきましたが、結局のところ、目指しているレンガタッチはまだ程遠いです。
1. ブレーキキャリパーオーバーホール
2. ノーマルマスターシリンダー交換
3. E32マスターシリンダー流用
4. リジピン
5. 摩擦係数の小さなパッドへの変更
6. ブレーキホース交換
■もしかしてキャリパー開いてきている？
色々やってきて気づいたこととして、ブレーキローターの外周部は綺麗なのに、車軸付近は錆びたままの事が多いなと。
もしかして一部しか当たってないからローターの熱歪み作っちゃってフルブレーキングでステアリングシミーが出てるの？
E30M3はごっつい鋳物の方押し1ポッドキャリパー
普通に考えれば簡単に開くわけないじゃんって思っていたんですが、ローターを見てその考えが正しいのか確かめたくなりました。
純正もしくは相当のOEMパーツが未だに出揃うE30M3ですが、キャリパーは前後廃盤なんですよ。
なので長年ヤフオク見続けてそれでも出物がなかったのですが、ひょんなことからセカイモンで新品が掲載されて、かつお値段も許せる範囲だったので、善は急げと買ってしまいました。
見てよ、ちゃんとAteの純正品番。
でも、あくまでダメ元でやるわけですから、その上の禁断に手を染める事も考えています。
というところから、ブレーキシステムリプレイス妄想チューニング編に行きたいと思います。
いよいよ大物着手が必要になってきました。
僕、こう見えても結構、純正至上主義なんです。
考えなしのチューニングはバランスを崩して遅くなるし、第一に楽しくなくなってしまいます。
チューニングするということは、ストリート運用を犠牲にすると言うことなんです。
僕の場合、チューニングはサーキットでの楽しさを求めてタイヤ、足回り、軽量化、パッドのみです。
サーキットに寄せるならブレーキ必須じゃんとよく言われますが、難しいんですよブレーキ。
そもそも、ストッピングパワーだけであればパッドで十分です。
■一つの禁断の実、ブレーキブースター(マスターバック)レス化
全開全閉の多い競技車両はブレーキング時にインマニが正圧になるので、ブースターを取っちゃうのが一般的ですが、引き換えに鬼の仇のようにペダル踏力が必要。
もちろん、パッドはマスターレス専用の摩擦係数の高いやつが必要。
マスターシリンダーは当然バルクヘッドになんらかして装着してペダルのリンクとつなぐ必要があります。
で、30M3は当然のように
ブースターDELETEキットが販売されています。
これを装着した30M3乗りの激速Hさんに伺いましたら、
「ロードカーには全くお勧めしない、危ない」
どうもピタッと静止するところまでが踏力がとてつもなく必要なんだとか。
昔、インプレッサの時はラリーカーだったので対策してあったのかな？それとも雪の上だったからか？気にならなかった。
Hさんがどんなパッド入れてたかも知らないのでねー。
そんなこんなで頓挫していたのですが、
専用ブラケットなるものを見つけたので、
俄然ブースターレス化
を検討したくなりました。
サイト曰く、
「今まではブースター取ると重くなるのが常識だったけど、6.25レシオのウィルウッドかチルトンのペダルキットと5/8ボアのツインマスターシリンダーなら普通のブレーキ並みになるよ」
と。
このペダルに対してE30のデフォルトネジ穴に取付可能な専用ブラケットをプロダクトアウトしてブースターレスの弊害とほぼポン付け(多少の切った張ったはある)可能なソリューションのようです。
今、E30M3の純正マスターシリンダーは廃盤なのかべらぼうに高いので巷で話題になってます。
なので汎用のマスターシリンダーを使っているこれであれば、マスターシリンダーのメンテタイミングがいずれくる心配もしばらくはやり過ごせる希望が湧いてきました。
どうですか？N村会長、Y田先生〜！
■もう一つの禁断の実、対向4ポッドキャリパー
このキャリパーにして1番陥りやすいのが大きなキャリパーにすれば効くという誤解。
パッドの摩材が一緒なら
ローター径 > パッド面積 >>>> キャリパーのピストン面積やピストン数
の相関関係で制動能力向上できます。
レーシングカーで大きな対向キャリパーにしているのはローター径を大きくしたいので、汎用のキャリパーにせざるを得ない事が最大の理由。
もちろん圧縮方向でローターを使えること、軽量化、パッド面積を増やしても均一に押せる事も対向マルチポッドの目的だと考えられます。
でも、旧車の場合はパーツが手に入らないからという目的が出てきます。
では早速とならないのがブレーキの奥深さ。
ベルヌーイの定理でしたっけ？ペダルのレバー比が一緒であれば、
マスターシリンダーの面積がキャリパーピストン面積(要するに径)に占める割合が大きいほどペダルストロークが小さい代わりに力が必要になります。
基準がないので、めぼしいキャリパーで純正と、僕も取り入れてる定番チューニングであるE32 750マスターシリンダーで相対比較してみるとこんな感じでした。
5.31以下で4.49くらいが狙い目なんですが、BremboのGTキットはキャリパーの情報がなくてわかりませんし、フロントのナックルを改造する必要あるらしい。
国産で有名なセルシオキャリパーはメンテナンスコストを考えると圧倒的に嬉しいんですが、ローターやら何やらを考えるとちとでかい。
ノックバックスプリングが嬉しいAPで考えるとこの3つが候補として上がってますが、VACとBGは30M3用としてのKITです。
VACは型番から想像するにダストブーツの無いモデルなので屋外で一般運用を考えると厳しいなー。
BGも過去に装着された情報をお聞きすると精度が悪くてポン付けは期待できないし、ナックルもなんか工夫が必要でしょ？きっと。
海の向こうのプロダクトは切った張ったは織り込み済みでしょ？ってのが多いし、現実問題として工作がお得意な方が必要かなーと。
じゃあローターのサイズ感とか軽さとかで目のつくCP5100でいっそお造りしますかとしてAPの総代理店がニコルさんかぁ…
ENDLESSでCP5100のスペックに似通ったノックバックスプリングがあってダストブーツが付いているキャリパー選んでメンテも安心できるといいけど、可能ならリヤとのバランスも取りたいしって考えると前後お造り物にして、ブレーキバランサー付きが理想ですねぇ。
重要保安部品なので国内でちゃんと設計と制作ができるところにお願いが無難かなぁ。
レースの場合、通常は所詮2〜3年レベルの耐久性なので、長期運用の実績ある信頼性重視で制作をお願いしたいです。
上のWilwoodペダル前提ならマスターをいくつか選べるので対向キャリパーはその後でもいいかなー、なんて。
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E30M3チューニング | 日記
Posted at
2020/09/28 16:56:38
【ライブラリ】禁断の果実 ブレーキシステムリプレイス
