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ずっと使い続けてきた車高調もボーリングできない肉厚まできたし、ちょっとアレがアレなんで、新調を考えています。


現在のバネレートは以前計算から弾き出し、走行してみてフロント11.6kg/mm〜12.5kg/mm、リヤ17.9kg/mm〜19.6kg/mmにいいところがありそうということはわかっているし、セット長やストローク長は今のものを測れば良いので、やっぱり気になるのは減衰力なんですよね。


それにそもそも車高調必要？って思いもあって、一度N足を使ってみようという事で、ちょっとお借りして試してみることにしました。
先日取り付けて少々トラブルがありましたが、近日中に試走してみます。


N足って言っても純正形状のやつです。
調べてみると謎が謎を呼んでて、この際、ライブラリ化してみようと思ったわけです。



まずバネレートはご存知のこれですね。私の車高調のバネレートもこれを比較検証の土台としました。

フロント
品番 31332222655
レート120N/mmの荒巻きバリアブル

リヤ
品番 31532222699
レート180N/mmの樽バネバリアブル

ダンパーは調べると２つ出てくるんですけど、多分後者だと思います。
フロント
品番
品番 31322222908
減衰力(伸/縮)@ 300/300N
品番 31332221922
減衰力(伸/縮)@ 270/235N

リヤ
品番33522222588
減衰力(伸/縮)@ 200/200N
品番33522221909
減衰力(伸/縮)@ 170/165Nm


ここでこちらのサイトを参考に臨界減衰力計算式に当てはめていきますと、

フロント
輪荷重 3,253.6N
バネレート 120,000 N/m←同軸なのでこっち
W/R 105,600 N/m(ホイールレシオ0.88)
臨界減衰力(1m/s)＝２√ 3,253.6N x 120,000N/m
≒ 39518.70N
臨界減衰力(0.3m/s)= 39518.70N x 0.3 ≒ 11,856N

リヤ
輪荷重 2,891N
バネレート 180,000N/m
W/R 81,000 N/m(ホイールレシオ0.45)
臨界減衰力(1m/s)＝２√ 2,891N x 81,000N/m
≒ 30605.29N
臨界減衰力(0.3m/s) = 30605.29N x 0.3 ≒ 9182N


一般に減衰率（C/Cc）は
ファミリーカー　30%付近
スポーツカー　40%付近
サーキット仕様　50%付近
らしいので、街乗りからサーキットまでを考えると

フロント
範囲 11,856N x 0.5 ≒ 5928 N 〜 11,856N x 0.3 ≒ 3557 N
伸/縮で66%/34%として、
3912/2016N〜2348/1209N
の減衰力調整範囲が欲しいところ

リヤ
範囲 9182N x 0.5 ≒ 4591N 〜9182N x 0.3 ≒ 2755N
伸/縮で66%/34%として、
3030/1561N〜1818/937N
の減衰力調整範囲が欲しいところ


？

N足ビルの減衰力スペックがだいぶ外していることに気が付きました。


そこで、定番のTRDのAE86用レース用ショックで確かめてみることにしました。

フロント
品番 48511-AE031(5段調整)
有効セット長 477mm
ストローク長 126mm(Lmax-Lmin)
ケース長 330mm
減衰力(伸/縮)@0.3mm/sec 2401/1323N
ロッド反力 196.0N

リヤ
品番 48531-AE831(8段調整)
有効セット長 473mm
ストローク長 180mm(Lmax-Lmin)
ケース長 mm
減衰力(伸/縮)@0.3mm/sec 1519/490N
ロッド反力 120.5N

TRDショックの調整範囲がどれくらいあるのかわからないけど、カタログスペックは1番硬い時の数値だと思うと、結構いい線いってることがわかりました。

実際、リヤのTRDショックは持ってるのでトラブル時の代替として取り付けてみたところ、6段目に合わせるとNショックより、突き上げ硬ったい！



もしかして、前後NバネにTRDショックの組み合わせはアリなのでは…



では、皆さんごきげんよう！

うーん、また本質的なクレーム業界を感じる一件がありました。

予想通り、保険担当者出社日の月曜日の午前中、電話がかかってきました。
事後内容の確認、費用精算関連の用件だったんですが、開口一番

「今回の事故でお車搬送しましたが、、、、」

とあれこれ説明を受けました。

その後、わたしから改めて念押ししました。

「そもそも事故じゃないです、単なる故障です。もう自分で直しました。」

保険屋さんにとって、事故か故障かはちゃんと区別すべきワードなはず。
真っ向から事故ですと言ってきているので、2つの疑念が生じてしまいました。

M3乗って十数年、初めて保険でロードサイドの手配をしました。
改めて保証サービスって使ったときに関わった人が誰も良い思いをしないんだなと気付きました。
私も仕事柄、保守サービス窓口関連のITをかじってるので、本質的にクレーム業界だということは聞いていましたが、今日は、嗚呼、本質的ってそういうことなんだなと実感しました。

昔はロードサイドサービスなんて保険では存在しなかった記憶があるので、保険屋さんも頑張って加入者特典的なサービス増やしているのも改めて感じましたし、自分も頑張ってずっと保険屋さんにお金払い続けてて助かったというのも正直思いました。

でも、関わった人の感情だけ切り取るとイマイチポジティブになれてないのはなんかなーってモヤモヤしてて、ちょっとつらつらと書かせて下さい。批判めいた文章に見えると思いますが、そんな気持ちで書いてるわけではなく、無知であった自分への戒めとして、ひょっとしたら頭のいい方がこれをみて、何か良くなるスマッシュヒットをしてもらえたら幸いと思い、長々と書いてみます。


まず、今風にロードサイドをLINEで手配後、コールセンターの方からコールバックがあり、具体的にどこがどう故障して動かないんですか？と聞いてきました。なので、「リヤショックのアッパーマウントが壊れてスポスポ抜けちゃうので自走して帰宅は困難です。がローダーに載せるくらいは可能です」と言いました。すると「アッパーマウントですか？自走はできないんですか？アームではなく？」みたいなキャッチボールが続いて、ちょっと面倒くさいと思っちゃいました。要するに自力でローダー乗るくらいはできるのでローダー来て欲しい、リア足回りだめなんで、フロント持ち上げてゴージャッキ噛ませて的なのはダメと伝えたつもりですが、伝わらないもどかしさを感じました。マニュアル的に用意されているトークスクリプトを元にオペレーターさんはゴージャッキ的なレッカーで良い？自走してローダー乗れる？ウインチ必須？とか出動機材やスキルから業者を決めたり、CRMへの記録がある故、聞かなければならないルールを一つ一つ実行しているのは理解できますが、求めているものを直球で伝えたつもりなのに結果遠回りさせられた感をどうしても拭えませんでした。

次に以前別の車でJAFを呼んで自宅から近所まで搬送してもらったときの記憶で勝手に思い込んでいただけで、要するに私が無知だったのが悪いんでしょうけど、ローダーが来て話しててなんかおかしいなと思い聞いてみたら、積載車に同乗できない事を知りました。
保険屋さん、レッカー屋さんとしてはコンプライアンスでダメという事らしいのですが、本人のいない所で車屋さんに受け取ってもらう事になるので、そもそも車屋さんにご迷惑をかけてしまうし、レッカー途中何かあった事が受け取った後に気づいた場合、業者さんは車屋さんに引き渡しているので責任の範囲が曖昧になり、車屋さんにもご迷惑をかけてしまう可能性があるわけです。何がコンプライアンスなのかよく分かりませんでした。公共交通機関の移動時差もあるので、本人受け取りは難しいし、保険会社の提携整備業者以外への搬送は利害の対立があるし、かといって私のような特殊な車を受け取られてもエンドユーザーも整備業者も良い気はしないでしょうし、なんか良い方法ないんですかね？

次に自動車保険の特約は一般的に30万円上限とか30km上限と思っていたのですが、保険屋さんのWEBには30万円もしくは車両保険の10%のどちらか高い方、搬送は500km程度で場合により変動しますと一見、具体的に書いてあります。それを見てから今日の搬送距離が概ね70km位なのをGoogleで確認して、「70km程度の搬送は特約範囲てすか？」とオペレーターさんに尋ねたら、よほどの距離じゃなければ大丈夫じゃないですかね？とフワッとした答えしかもらえませんでした。恐らく搬送費以外にもかかり、出動費合計が範囲内なのかどうかは出動業者さんから保険屋さんに請求が行かない限りはっきりわからないという事なんでしょう。出動業者さんは保険屋さんが選ぶのでエンドユーザーには単価もわからないし、聞いても結局は実費での請求だし、保険屋さんと業者さんとの委託契約内容なのできっと答えられないんでしょう。エンドユーザーはサービス範囲内なのかどうかを事前に把握しておきたいという思いなのに、手配された業者さんも手配するコールセンターのオペレーターさんも言った言わないトラブル回避のために、30万円上限ですと言える範囲でしか答えられないんでしょう。結局、運ばなければどうにもならないし、出動して初めてあれこれ必要になる場合が多いのも理解はできますが、なんかあったら後出しジャンケン感を懸念してしまいました。ITの請負会社勤めてた時代に契約範囲の境界線を嫌というほど提案書に書く癖がそうさせただけなのかな？

私の場合、母親が保険代理店してる自動車保険に加入しているのもあり、母親兼私の保険窓口担当者なのでアレコレ聞きまくりましたが、普通の方は普通の保険窓口の担当者と話すことになるので、今日のような土日勤務時間外には何も話せず、週明け出社後に会話することになるので、情報鮮度や温度感がずれた状態になり、ネガティブな方向で作用しそうなのは容易に想像できます。

で、ここまでで登場したエンドユーザー、オペレーターさん、出動業者さん、車屋さん、保険窓口担当者、どこを切り取ってもポジティブな感情になる人がおらず、むしろフラット〜ネガティブ側の感情を抱くのも事実なんですよね。たぶんエンドユーザーの本音は全体に精通した人とトラブル真っ最中ってときに必要最小限にやりとりしたいんでしょうね。後出しジャンケン無しで明瞭会計。もちろん、そんなの不可能に決まっているものなんですけどね。
よくエンドユーザーの為にとか、顧客満足度をとか、テーマを掲げられて考える場面がよくあるんですが、維持運用が必要な耐久消費財の保証サービスに限っては存在価値はあるのに、こと関わる人間の感情面では本質的にポジティブになれないものなんだね。

だいぶ経過しました。

お久しぶりでございます。


今年も盛り上がる季節が近づいてきました。
なかなか何を発信したいのか、今何を記したいのか、モヤモヤしてたので、
ただでさえすすまぬ筆がさらに進まない今日この頃でした。

ようやく自然と筆が走るようになったので、勢いで書いています。


さて、去る4/17、アイドラーズ6時間耐久レースが催されたので、参戦してきました。
レースフォーマットもチーム体制も、夏の12耐の前哨戦というに相応しい内容でした。

まー、てんやわんやで盛り上がった。





話はさらに遡る事1ヶ月前の3/20、冬のレジャーの締めくくり、一気に車モードに頭も体も切り替えるために深谷へ。

この日は去年、スターター不良による押しがけが発生したので、スターターの交換。

なかなか不快な場所にボルトが付いていて、結構難産でした。


左フロントのハブベアリングが粉々になった去年のレース後からはハブ一体の足とドラシャしか交換していなかったので、
主にフロント周りがサーキットで6時間持つかどうか点検しつつも、ブレーキローターとパッドは交換かな？くらいのつもりでフロント足回りに作業を移します。

蓋を開けてみると、暴れたフロントローターがブレーキキャリパーまで削っていたので、こりゃいかんと思い、そこらのドナーからキャリパーを捥いできて、付け替えて、調子の良さそうなエースカーからのお下がりフロントローターとパッド交換でこの日は日没サスペンデッド。


翌週、リアのトーションバーの硬いのに入れ替えて、車高も落とそうという話に。

この日は朝野暮用があったので昼に到着。

すると安達さんから開口一番、

「朝から何やってもうまくいかないんですよ、今日」

という、整備系YouTuberなんか軽く凌駕するようなあの安達さんが珍しいこと言ってくるではありませんか。

嫌な予感しかしないけど、ロベートからノーマルトーションバーを外す作業に取り掛かりました。

しかし、こういう日はやっぱりね、なんか起きますよ。
1番奥まった嫌な位置のトルクスビスの頭舐めました。
長いドリル刄買ってきてもらいながら、やっとこさ外れました。

車高も調整してようやく車が降りたところでこの日も日没サスペンデッド。


また翌週、色々やったのでトーを調整。
ここでまたもやトラブル。
タイロットの調整ナットが固着しまくり。
あれこれ時間かけてようやくトーが調整完了。ナンバー付いてないので、敷地内で少し転がしてみます。

なんか、こんな低速なのに止まらない、ブレーキタッチもブヨブヨ。

んー、やっぱり捥いできたキャリパは駄目だなって事で、もうちょい調子の良さげなキャリパーを見つけてきて、またキャリパー交換。

この日は総仕上げのつもりだったのに。

また翌週、もう来週にはレースだってのに、ようやくチーム全員集まっての打ち合わせ。

この日は軽めな作業をしたような気がするけど、既に色々やり過ぎてしまったが故、何したんだっけかな？


翌週、もうレース前日。ようやくオイルが届いたのでオイル交換。
これだけはちゃんと新品です。
ようやく試運転します。

ん？どうもブレーキジャダーが出る。こりゃお下がりローターだな。
って事で、またもやローター交換。
何回ブレーキ脱着したんだろ？
前日だってのに。

最初は去年の12耐以降放置プレイしてたロベートの確認と最小限の整備で臨むつもりが、なんやかんや毎週整備してました。





さて、レース当日。

ずっと毎週モグラ叩きを繰り返していたので、スタート直前でも不安が拭えないマシン。


意外や意外に走り出してみると、、、、やっぱり壊れました。








ドラシャ破損。やっぱりわたるさんの時なんだなぁ。

でも、車がどっかいっちゃうって言ってたし、なんか変だなー？？？って思いながら、とりあえず予備のドラシャに急いで交換します。

都合20分でピットアウト。


クタクタでブーツも破けてます。

ちなみにアイドラーズの給油スタイルは



目出し帽被った犯罪者スタイル。


その後はなんか怪しい挙動しながらも順調にラップを刻んで行きましたが、持たないかもなーと思っていたタイヤ、やっぱり持たなかったので、ラストピットで交換します。


なんやかんやわちゃわちゃしましたが、無事完走しましたので、後日、アフターメンテにまたもや深谷へ。










トリロールは見事に粉砕
なんだこの枯れ果てたグリスは！
普通、黒いデローンとしたモリブデングリスだろ！

写真にはありませんが、ブレーキパッドも剥離して座金だけで止めてました。
どうりでブレーキ踏むと右に飛び出してくわけだ。



結局夏に向けてまだまだ整備三昧が続きそうです

ほぼこの日しか日記を書いていないんじゃないか疑惑はさておきまして、今年も本庄サーキット走ってきました。

前日の雨で濡れてると予想して、朝一から難しいコンディションなるのかなと思っていたことが良い方に裏切られ、快晴ドライコンディション、路温はまあまああって気温はまあまあ低めという走行会日和。




まず結果から申します。



N村会長からほぼ新品タイヤを頂いたおかげです。

銘柄は今までと同じくV700なんですが、頂き物は
F:215/40R17
R:235/40R17
になります。


結果から見れば良いじゃんで終わるんですが、サイズが違うとけっこう別物ですね。

まず行きの高速道路でフルバンプ気味になるとリヤのフェンダーにガガッと当たってます。
10mmのスペーサー入れてたので、到着して速攻外しました。

コース入って最初の1コーナーで気付きました。


ブレーキが全く効かねー


あぶねー、メガーヌでサーボのよく効くブレーキ用の体になってました。
ドンと思いっきり踏まねば。

それに数年使われずに置いてあったタイヤですから慎重にあっためないと突き刺さっちゃいますね。

最初のスティントはフルフル20分使って温めましたが、感触としてはいつまで経ってもグリップこないなーって思いながら走ってました。

降りてきて触るとまあ一度熱入ったV700っぽい温度まで温まり、空気圧も前後3.0まで上がってました。

後でラップチャートで確認したら最後の方で前回のベストタイムくらいのラップを記録されていました。

どうやらこのサイズだとグリップきました的な感触が薄いみたいです。


もう一つわかったことがあります。

リヤがズルッと来ない、いや来るには来るんですが、唐突感もないし、すぐ収まるような気がします。
個人的にはこっちの方が好みです。
とにかく出口で踏める。


ここでまったくナレッジの無いタイヤサイズなのと、ロードインデックスの差分を鑑みて、
1スティント目で温まった直後に2スティント目にむけて山勘で温感で前後2.5に合わせてみました。
そして2スティント目はいつも3速使う3箇所のヘアピンに2速をチョイスしました。


その結果、乗りやすくなっていつも履いていたV700ではどこかでミスってまとめられなかったのが、どのセクターもベストをつなげられた感が出て、さらに脱出で踏んだときの加速がよくなってベスト更新につながったと自己分析しました。


このサイズ、車が安定してて良いですね。


ちなみに、現場でのワタシはというと、車の中でスマフォのこのラップタイム見て




吠えました

案の定、公式のチャート受け取った時点で幻の46秒台と相成りました。



さて、良いことばかりではなく、気になることもあります。

過去数年間のラップチャートの変異を見て思うことなんですが、トップスピードが年々低下しています。
エンジンのパワー感が無いのは報告済みですが、乗ってて感じるくらい伸びないのは悩ましいです。
タイヤはずっとV700 2018年なんか129km/h出てますからね。
今年と比べると7km/h近く違う。

2020年


2019年


2018年



もう一つはHKSのアタックカウンターというラップタイマーが本庄だけなのか、全く反応しなくなりました。
手持ちの磁石では反応したので、何が原因なのか全く分かっていません。
iphoneのラップタイマーがいい加減なので、なんとかしたいなー。
特にこのタイヤだと、体感できないタイヤ来たサインのバロメーターなので重要ですね。