ふるすろ＃のブログ一覧

自分でアップしといて言うのもなんだが俺が上げたブログを人が読んで面白いのだろうか？
どう読んでもただの自己完結の独りよがりの文章だ。
ならなんで俺が上げるのかと言うと、あくまでも自分の覚書のために書いている。
後で自分のブログを見ると結構いろいろと参考になることがあるのだ。
しかし、どれくらい読まれたかPVレポート？を確認してしまうのが俺のちっちゃいところだ（ﾃﾍｯ）


前回からまたセッティングの変更をしている。
まずタイヤの前後組み換えだ。
前後のホイールのオフセットが全然違うのがツラい。
ホントならローテーションで済ませたい。
フロント2部山、リヤ3部山になってアンダーが強くなってきたので最後の組み換えを実行。
このタイヤ最後のあがきだ。最速戦で下ろしたタイヤだから、よくもったほうだろう。
フロントタイヤを外してみたら摩耗が激しく、さらに内側８cmくらいが完全にツルッツルになってた。
どうやら極端なトーアウトが原因らしい。これを見てビビッたので少しトーアウトをイン側に戻した。
その時にキャンバーボルトをひっくり返して４°にした。
リヤも思った以上に摩耗していた。これを見てまたヘコむ。

とにかくその状態で走ってみる。するとどうにもしっくりこない。
４°にしたキャンバーが原因と考えられる。
車高が決まってきたのでロールが減り、以前のようにキャンバーが必要なくなったのかも。
トーアウトを減らした影響は感じなかった。これも車高と関係があると思う。
それとリヤに廻したタイヤが食わなすぎるがこれは仕方ない。

翌日、フロントの車高を３mm下げた。
本当はキャンバーと合わせて一気に変更したかったのだが諸事情により段階的に行った。
この時に当然キャンバーは３°に戻した。
この状態で走るとゴッつい不安定になった。
最初だけ過剰に曲がろうとしてフラフラと危ない。
かと言って向きが変わってからはズルズルと滑ってアウトに膨らむ。
これだと危なくてまともに走れない。

ここでなにを調整すれば解決できるか考える。
ウイングを効かせて良くなる種類のものでもなさそう。
現場で調整出来るのは減衰？それも違う気がする。
残るはトーだ。ハンドル切って手をタイヤの内側に突っ込んで左右のトーアウトをもう少し戻す。
しょっちゅうやってるから慣れたもんだ。
ここまでくればほとんどトーはゼロに近くなってくる。

眠い。
続く。

最後に画像を入れてみよう。
ようやく買った工具箱でご機嫌だ。

これまで延ばし延ばしにしてきた消耗品をようやく換えることにした。
それはブレーキローターとパッドだ。奮発して前後とも交換だ。
今日は頑張って写真を何枚か撮ってみた。

俺はこれまでプロミューのMax900iを多用してきてた。
今回はRFR君オススメのIDIのGT２だ。
まだ上にGT３ってのがあるらしいがあんまり効き過ぎてロックしまくりだと困る。
ABSがついてないんでロックしやすかったら面倒になる。
なので２で我慢した。もし不満があったら３にしようかな。
ただ、２で十分ということだ。

せっかく初めてのパッドを使うのでローターも新品にしたかった。
フロントはプロミューの２ピースのSCR-PROの補修用ローター。
リヤは１ピースのSCRだ。どちらも勝手にスリットが入っている。
どうしてスリットなしの設定がないのか理解出来ない。
俺はスリットなんか必要ない。誰か文句言わないんだろうか。




では交換作業に入る。
２ピースの補修ローターの交換は初めてだ。
こんなんなってた。
裏は摩耗して完全にスリットが消えてた。



裏返してキャップスクリューを交換する。数が多いだけで簡単だ。
トルクは１．２kで締めるのだがここで問題が。
俺の持ってるトルクレンチは最小数値が２kから。しゃーないので２kで締めた。
大丈夫なんだろうか？
こんな感じ。



フロントのパッドはほとんどなかった。特に内側のほうが。
エボのブレンボは内側のピストンの戻りが悪いようで内側の摩耗が早い。

続いてリヤ。リヤのローターを交換するのは初めてだが全く問題なかった。
俺はサイドブレーキターンとかしないからかな。
リヤのパッドはまだ半分くらいあったが仕方がない。緊急用に取っておこう。

ようやくこれで完了。外は
もう真っ暗だ。
アタリをちゃちゃっとつけて激ブレーキングだぜ。

2ピースローターは中古で買ってきて半分くらい摩耗してたので新品は初めてになる。
また、リヤの社外品ローターも初めて。
カチッとした踏み心地、奥で効く制動力を期待している。
どんなフィーリングになるか楽しみだ。

終わり。

足回りのほうに戻る。
前回試そうと思っていたのが減衰調整。

俺の目指すコンセプトは！
フロントに求めるのはただただターンインの頭の入り。
リヤに求めるのはターンインで適度に動いてくれて立ち上がりで腰砕けにならないこと。
この辺に重きをおいてセッティングを出している。

前後車高、フロントのトー、フロントのキャンバー、前後スタビ、GTウイングの角度、
そして前後の減衰で行う。
俺がするセッティングに共通するのは費用がかからないということだ。ここは大事なことだ。手間ならいくらでもかけるけどね。

これまでに思考錯誤を重ねて来て大枠は決まってきた。
トー、キャンバー、スタビは確定。
いつか車高の微調整はするかもしれない。

今回の減衰変更はフロントの縮みを柔らかくした。
ブレーキング時のフロントの沈み込みを大きくしたい。
スタビを固めたのでロールは抑えられてるという計算の上での変更だ。
その代わりフロントの伸びを固めた。
これでフロントのバタつきを抑える。
これが難しいところで伸びをあんまり固めすぎるとアンダーが出る。

次にリヤは全く逆にする。
伸びを柔らかく縮みを固くだ。
これの意図はもちろん進入時の頭の入りだ。
減速でリヤが持ち上がるように。
縮みを固くしたのはアクセルオンのときの沈み込みを抑えて即、車が前に出るようにするためだ。
あわよくばリヤがストローク出来ずにブレイクしてテールスライドしてほしい。
そうすると向きを変えながら加速していける。

この辺がFRと全く違う考え方で、四駆は少々リヤがブレイクしてもフロントが引っ張ってくれるから踏んでいけるのだ。
この走らせ方はインプやGT-Rよりも特にエボに向いてる。
前後重量バランスの悪さや重心の高さのため、エボはとにかくフロント重視のコーナリングで進化してきた車だからだ。
その上、俺がそこを輪をかけて特化させてチューニングして来たから尚更だ。
アクティブデフがついてればもっとFR的なセッティングでいくのだろうけど
俺はAYCが出た当初から嫌いだったから前後ガチガチの機械式のデフで固めてる。

話が飛んでしまった。
今書いたのはあくまで俺の頭の中での机上の空論なので走って試さなければ何にもわからない。

それで走ってみると、どうもアンダーになっていまいち曲がらない。
気持ちよさがなくなって走ってて楽しくない。
ここでセーフティーカーが入ったのでこの日はキチンと確認の出来ない、納得いかないまま帰宅。
帰りの車の中で今回の変更は的外れだったのかと落ち込んだ。
ちょっと極端に振りすぎたかなぁ…　　ここで思い出した！
リヤの動き過ぎを警戒してこの時はウイングの角度を5段階の真ん中にしてたのだ。
この週はそれで終わった。

そして先週末、それを踏まえてウイングを水平に、減衰そのままで走ると、
自分の思った方向の動きで走れた。
ただ、ブレーキング時のフロント荷重 重視のセッティングに大きく振ったので
フラフラする動きが多少出た。
そこでチョチョイとフロントの伸びを強くした。

完全には収まらなかったが、これ以上固くするとロールが減ってアンダーになるのでこれでヨシとした。
その状態で走り込んでみると実に気持ちよく走れる。
まだ多少の微調整は必要だろうけど満足の行く完成度だ。
現在、フロントタイヤの内と外の溝はいなくなっていてセンター部は2部あるなし。リヤは3部山ほど。
フロントは☆的には極端に食わなくなってくるころでリヤはまだ我慢出来るかな程度。
なのでタイヤのグリップは完全にアンダーのはず。
それでこれだけ気持ちよく走れるということはかなりイケてるはず。


俺はこんなふうに足回りをイジくり倒すのが大好き。
それには理由がある。俺程度の腕では車の状態に走りが影響をモロに受ける。
何かを変更しただけでタイムが秒単位で上がることなんてザラにある。
車の不都合を腕でカバーなんて俺には到底出来ないという証拠だ。


少し変更したのをすぐに感じとれるほどの感度のいいセンサーは俺にはないので
結局自己マンなんだけど
何か思いついたら変更しなくてはいられない。
それにより一番いいところを通り過ぎてることも多々あるだろうけどやめられない。
走ることと同時に、こうやってセッティングして動きがどう変わるかを楽しむのも
俺の走りのモチベーションの大きな一因と思っている。
だからセッティング変えたら早く走りたくてたまらなくなる。
たまぁ～に人を乗せて走ることがあるが、
仮に俺のドライビングを褒められることがあったすると、
その時に車がよく曲がると言われると同じくらい嬉しいものだ。


俺が走り続ける限り、ドライビングもセッティングも速くなるための追求は絶対に終わることはない。

終わり。

それではNewタービンの感想をちょこちょこと。

今回取り付けたタービンはHKS　GTⅡタービンでエボ専用のタービンだ。
詳しくはHKSのHPをどうぞ。

吸排気、燃料、冷却、電装系は今までのがそのまま使えた。
メーカーの謳い文句だと低速トルクの立ち上がりは純正と同等かそれ以上。
それでいて純正以上に高回転まで伸びるとのこと。
ただしそのためには周辺補機も重要ということ。





幸い、俺は純正タービンの時にエキマニやアウトレットを外品にしていたので、これを再使用。
現車合わせを終え、いよいよ試走となった。

最初に加速をした時にビックリした。
あまりの加速に少し目が泳いだ。
俺はタービン交換して何年も経っていて純正タービンの加速を覚えていない。
なので比較することは出来ないが、とにかく下からメッチャ加速した。
それでいて上までストレスなく回るってやつだ。
よく言う下からのトルクがある分、高回転域の馬力があるのかないのかわからない。
これならマイベックいらないんじゃないかと思った。
実際にマイベックにつけたら欲しくなるかもしれないが。
これが最初の印象。

具体的に言うと４５００rpmからのブースト立ち上がりが２５００rpmくらいからになった。
この２０００rpm分の立ち上がりの早さは決定的だ。
走り方そのものを変えないと対応出来ない。
そこからは加速するのみ。
純正にあるような（多分）５０００rpm付近からのトルクの落ち込みはなく上までそのまま回る。
高回転ゾーンでも以前付けてたTD０６と同等かそれ以上あるようで欠点がない。
まさにストリートでは最強のタービンと言える。
これもボールベアリングの恩恵なのか。

これにより３速に落としてたところを４速のまま行けるようになるかも。
って思って実際にやってみると確かに立ち上がるので４速のまま行ける。
その代わりエンブレの効きが落ちるのでブレーキングには注意が必要になる。
それでしばらく３速に落とさずに走り込んでみよう。

ということで結果的にめっちゃ良くなった。
この暑い時期で、すでに真冬の時のTD０６の勢いを超えている。
気温が下がるのが楽しみであり、怖くもある。
これに合わせてタイヤ、ブレーキ等もいずれ考えなければならないかも。


終わり。