ふるすろ＃のブログ一覧

さて、続き。　面倒になってきたので簡単に言うと…
その時にとにかくオーバーヒートして、ヘッドを新品に載せ替えて、
その後、圧縮比が落ちたというのでピストンリングを替えて、

燃料系がヘタってカブりだしたから燃料系を総取っ替えしたり、
オイルパンのプレートが剥がれてオイルストレーナを塞いでブローしてまたOHした。
RFR君とはこのあたりからの付き合いだ。

この後もずっとエンジンを酷使し続けていてた。
この間にもオルタが３回くらい、パワステプーリーが４回くらいブローした。
カムポジセンサーも５個くらい替えた。

そして話は現在に戻ってくる。
実は俺は最近まで気づいていなかった。自分の車の加速の衰えに。
先日、突然現れた刺客のFDにスタートで４、５台分離され、Z34に後ろからつつかれ、
S2000に１コーナーまでに追いつけず、挙句にMR-Sにも若干離された。
もちろん、まだ直線が続けばS2やMR-Sに対しては最終的にこっちのほうが加速するのだろうが。

それでも俺は高回転側タービン（とは言っても大した馬力ではないが）
だからこんなもんだろうと思っていた。
それがある日、RFR君がこのタービン立ち上がってないですよと言われた。
確かにタコメーター見てると、４５００rpm越えたあたりからようやくブーストが掛かりだしている。
おまけに６５００rpm超えると俺のエンジンはカブって使えなかった。
なのでパワーバンドは実質１０００回転もないくらいという事になる。
ブーストが掛からなければただの低圧縮エンジンだ。
これはいくらなんでもヒドい。俺は悩み始めた。
気になりだしたら止まらない。

これでは刺客白FDや、近々速さを取り戻すであろう青FDとまともに勝負出来ない。
俺は負けた後で、このタービンがもっと早く立ち上がったらとかいう後悔は絶対にしたくない。
ここで俺は覚悟を決めた。
翌日にはタービンを注文していた。

ここから俺の逆襲が始まる。
いや、始めたかった。しかし、さすが俺のエボ、緩めてはくれなかった。
ここからも俺（RFR君もね）はエボに苦しめられることになる。
なのでタイトルが（仮）となっているのだ。


続く。

本題に入る前にこれまでの事をまとめとこ。
自分のこれまでのエンジン遍歴を整理する意味もあるので長くなる。
興味のない人は《戻る》ことをオススメする。
しばらく続くので。


俺はいろいろあってエンジンを数回OHしている。
その一回目はなんかエンジンのパンチがなくなってどうしようかと考えてた時にショップに中古の4G63が転がっていてそれをチューニングして載せようということになった。
これが後に様々なトラブルを生むことになる。
修羅の門をくぐったのだ。

この時、トラストから鋳物製のエキマニで安価なタービンキットが出たということでついでに入れることにした。
というのも純正タービンがへたってきていたからだ。

エンジンはクランク以外はほぼフルチューンでしかもタービン交換という思いきった仕様になってしまった。
俺はパワーはそんなに欲しいとは思ってなくてエボ本来の力が戻ればいい、
くらいのつもりでこのエンジンOH計画を始めたのだが。
当時なぜにあそこまで手を入れたのかと我がことながらいまだによくわからない。

そうして出来上がったエンジンはかなり速かった。
低中速のエボ独特のトルクはなくなったものの上の伸びは素晴らしく
デビュー戦で岡国に行ったときに裏ストレートでガヤルドをぶち抜いたのが今でも夢のような記憶として思い出になっている。
だがその時の全開走行中にパワステポンププーリーが飛んで(初)、オーバーヒートした。
修羅の道の始まりである。

いま思えばこのエンジンが輝いたのはこの一回だけだった。


続く。

走らない週末は穏やかだ。

スーパーオーリンズにしてしばらく経つのだが序章で止まっていた。
なぜなら車両側のセッティングがお粗末過ぎてショックの評価どころではなかったからだ。

ちょっと前の話。
前回の通り、車高やアライメントもほどほどに決まってきて
自分のイメージに近い動きが出来るようになってきた。
ここまで煮詰めてきてはじめてショックの真価が問えるってもんだ。

先日はエンジンの不調でまともに走れなかったのでわからなかった。
という事でカムポジセンサーの不具合を誤魔化してなんとか走れるようにして
今回最後のタイムアタックをすることにした。

時間がなかったので一本走ってタイヤだけあっためて、ぶっつけのアタックだ。
幸運なことに前回と同じ印象でよく曲がる。
なにより進入の時の頭の入りが抜群にいい。
こうなってあらためて考えると、やはり俺のドライビングでは進入の姿勢作りが一番のキモのようだ。
ここで気になるのがコーナリングが終わった時の収まりの悪さだ。
立ち上がって横Gが残っている時に次のコーナーが迫り、進入の姿勢を作らなければならないのに
車のロールが収まらずフワフワしてしまい、態勢を整えるためにワンテンポ遅れてしまう。

原因は明らかだ。
セッティングで迷走していた時に進入が楽に出来るようにとショックの伸び側を弱くしていた。
これが今の決まった車高には柔らかすぎるようで固めなければならなくなっている。
実はここが重要で本来オーリンズは伸び側の減衰力の制御こそが得意分野らしい。
ここを煮詰めると格段にフィーリングがよくなると思われるので楽しみだ。
しかしこの時は時間がなかったのでそれを確認することは出来なかった。
このあたりのことはいずれ第二章でいいことが書ければなと思う。

ここで一つ重大な問題が発生。
この時のアタックのタイムが激遅なのだ。
絶不調のときよりさらに悪いし、調子が上がって来た時より3秒くらい落ちていた。
走ってみたフィーリングは良く、車もよく曲がっていたのにだ。
原因は二つ考えられる。
一つは車は曲がりやすくなったが、限界が低くなったため。
走っていると気持ちいいが実際は速くなっていないということがよくあるからだ。
二つめに考えられることこそが今俺が抱えている最も大きな問題なのだ。
これには対策を現在進行形でたてている。
これがうまくいけば、いよいよ俺のエボの最終形態が見えてくることになる。
そしてその時こそスーパーオーリンズの真価も発揮出来る時だろう。

終わり。

これまで続いてきたセッティング地獄。
ようやく終わりが見えてきた。

まず、前回の続き。
オイルを吹いた我が愛車のエンジンだがRFR君と一緒になんとか帰宅。
そこでオイル漏れの場所を特定。
ヘッドからタービンに行くメッシュのオイルチューブが破裂？
RFR君に部品を手配してもらい、ホースの交換は自宅前の作業ですんだ。
という事でトラブルのインパクトはあったのだが比較的早く直った。
これもRFR君の迅速な対応によるものと感謝。

オイル漏れも無事に直り、再びセッティング地獄の大海原に。
タイヤ前後の摩耗の違いが出てきていたのでタイヤ組み換え。
ロールの大きさが気になっていたので、
ついでにフロントスタビの取り付け位置を変えて効きを強くした。
それで走ってみると、多少の改善があったものの、まだイマイチだ。

ここで考察。不調の要因を考えてみるとやはりロールの大きさがある。
そのロールによりアンダーやオーバーが出ているのではないかと。
加えてこちらの操作に対してのレスポンスの遅れにも繋がっているのか？
フロントスタビだけでは不足だったのだろうか。
今度はリヤスタビの取り付け位置を効くほうに現場で変更。
しょっちゅうやっているので慣れたもんだ。

それで走るとリヤのロールが減り、明らかに走りやすくなった。
しかし、それでも俺の知る絶好調の感じには至っていない。
あと、なにが足りないというのか？
それとも何か車側が変わっていて、その域にはもう戻れないのか？
はたまた俺の勘違いでもう元に戻っているのか？
もっと根本的に俺の腕が落ちているのか。

最後に残っていたイジりポイントをやることにした。
リヤの車高だ。これを１０mmくらい下げてみようと思った。
もう諦めてはいたが、やってはおこうという程度の期待感だ。
アンダーがキツいのでリヤを下げるのはセオリーから言うと逆だ。
ただ、何の根拠もないわけではない。
以前、リヤタイヤの外べりがヒドかった。
リヤキャンバーをそれ以上につけることが出来なかったために改善するかどうか試しにリヤの車高を落としてみた。
すると、挙動が素直になり車のコントロールが楽になったのを覚えていた。
この成功体験を頼りに最後の悪あがきとして、今回リヤの車高を下げてみた。

そして、土曜だ。
走ってみると、車の動きが非常にいい。無駄な動きがなくなってビタっとしている。
ロールが少なくなった。
だからと言って荷重移動がしにくくなるかというと、それもない。
これは絶好調時の挙動だ！！
やっと、やっと取り戻したぞ。
リヤの車高を下げると進入の頭の入りがよくなってコーナリング中のアクセルONでのリヤの動きもよくなった。
なぜだろう？ここでまた考察。
リヤの車高は全長調整で変えたのでストローク量は変わってない。
となると考えられるのが、リヤのロールセンターが変わることによってリヤのロール量自体が減ったのか。
これはRFR君の意見だが俺も同感だ。
また、リヤの車高を下げる事によって前後のロールセンターが揃ってフィーリングがよくなったのか。
なにはともあれ、これでドライビングが非常に楽になった。
今まではラインに乗せるだけで精一杯だったのがコントロールの自由度が上がったので余裕が出来て
その分、攻めるほうに集中出来る。

だがまだ安心するのは早い。
その時いいと思ってもただの希望的勘違いで、翌週にはサッパリだったってことがよくあるし、
挙動がいいからといってタイムがいいとは限らない
タイムアタックして検証しなければならない。

しかしそれをしようにもエンジンの調子がすこぶる悪い。
カムポジセンサーと燃調のダブルで悪い。
ブースト掛かり出すとカブカブ言うし6000回転越えたあたりからぼすぼす言うし。
いつもやっている秘密のおまじないも通じなくなってきた。
燃調のほうはいろいろな要因があるので仕方ないが、カムポジのほうは何とかならないのか。

それはさておき、コーナリング的セッティングのほうは見えてきた。
この形のまま減衰で微調整して、俺の方が車に合わせたドライビングをすれば完成だ。
今回のセッティング地獄の何が恐ろしいかって、
結局今の最終形態は地獄が始まる前の仕様と実は全く同じなのだ。
この数週間、悩み抜いてイジり倒した挙句、元に戻っただけというお粗末な結末だということだ。
やはり、俺が数年かけて築き上げてきたセッティングでよかったのだ。
だが、全く無駄だったわけではない。
イジるたびにその時その時の挙動の変化はわかったし俺の体験としてインプットされた。
これが今後生かされることは間違いないだろう。

余談だが、
今のタイヤはもうじき終わりそうだし、前後のブレーキローター、パッドも潮時が近づいている。
次のタイヤはサイズも銘柄も変える。また軽いセッティングの変更は必要になってくるだろう。





……そして、かねてより考えていたあの計画を前倒しで実行に移すことにした。
これにより俺が長年抱えていた問題を根本的に解決出来るかもしれない。
どうか、いい方に結果が出ることを祈るばかりだ。


終わり

そしてホームに上がった。
街乗りしててもわかるアライメントの変化。元に戻った感じ。
ハンドルセンター付近のおぼつかなさが懐かしい。
そのまま走ってみるとフィーリングは大きく改善していた。
車の動きが軽くなり、ラインをとるのが楽になった。
それでも弱オーバーというわけにはいかないが、
すごくよくなった。

やはりトーの変更とGTウイングの細工が功を奏したらしい。
コーナーを攻めてもあまりストレスを感じなくなった。

それにしてもエンジンの不調が激しい。
相変わらずのカムポジセンサーの不具合はもとよりトップエンドでのかぶりも酷くなった。
センサーには走行風が当たるように工夫した。

そこにRFR君が現れ、話をしてたらコンピューターの配線辺りが怪しいと言うので
ちょちょいとカプラーを外したり繋いだりしてどうなるかやってみた。
それとリヤの減衰を3つばかりひねっておいた。

ひさびさにkumanta氏も現れ、カツを入れられて気合いが入る。
しばしお話して解散となった。

いつものように最後に一本走ろうかとスタート。
ここからの話は気のせいもあるかもしれないのであしからず。
配線触ったせいか加速に淀みがなくなってなんか速い。
それと車の動きがメッチャ軽くなってる。
コーナリング中に余裕がありすぎて必要以上に車をアウトに振ったりと、無駄にラインを通ってしまうほどだ。
悲劇はこの辺りから始まってたようだ。
あまりの調子のよさにタイムアタックをすることにした。
Uをかましてる時に焼けたような臭いがちょっとしてるのに気づいた。
コンビナートのやつが今日はいつもより煙を吐いてるんかなぁと、その時の俺は都合のいい解釈をした。

そんでアタック前の確認の走行をしたらやはり調子がいい。
羽が生えたような動きをする。
俺が愛用しているコース途中のUターン場所に入った時にふと気づいた。
さっきより臭い！そして前を見るとボンネットのダクトから煙がモクモク！！
火、火がでるぅ(汗)
エンジン切ってボンネット開ける。
タービン付近からオイルがだだ漏れだ！
なんてこった、ブローか！？
アンダーカバーにはオイルの池が出来ている。
急いでRFR君を呼び戻す。

これでまたしばらくはお休みか。
あの好調は消える寸前のローソクだったのか？


終わり。