HIGH SPARK IGNITION COIL JAPAN B2050/B2051 プレミアムモデル　ハイスパークイグニッションコイル  

ハイカムに交換（同時にスポーツECU書き換え）してからとくに期待を上回る高速での加速に十分満足していたのですが、気になることが2点ありその改善を期待して購入しました。

一つは、条件によっては一発でエンジンがかかりにくいときがあるという始動性の難点、もうひとつはマフラー出口に付くススが多くなったことです。どちらも燃焼の問題なので、強いスパーク（純正電圧1万ボルトに対し1万5千ボルト）による改善に期待です。

純正コイルからの交換は手順としては簡単ですが、実際にはカプラーが抜けにくく難儀しました。暑さでカプラーの樹脂が柔らかくなっていたためか、レバーを強く押してもフックが十分持ち上がらずツメから外れないんですね。マイナスドライバーでフックを強制的に持ち上げるようにして解決しました。

メーカーは同時にスパークプラグもNGKプレミアムRX適合品に交換することを推奨していますが（15,000km又は3年以上使用している場合）、スポーツECU交換時に取り付けたHKSスーパーファイヤレーシングのままで様子を見ることにしました。こちらは、約23,000km使用していますが、イリジウムプラグなので交換はちょっと早いかなということで。

慣らしについて細かく指示があり、取付け後5-10分のアイドリング、50kmの慣らし運転、100kmまでECU学習といった具合です。いずれも守って約150km（市内、郊外、高速）走行してきましたが、期待した効果があったと判断します。

始動性については、ハイカムの特性によるものなのか、エンジンを切ってから短時間で再始動する場合や十分冷えてからの始動は問題なかったのですが、経過時間がその中間（エンジンを切って30分後くらい）だと一発でかかりにくいことがありました。この症状は今のところ発生しなくなったので、強いスパークの効果ではないかと思います。気になっていたマフラー出口に付着するススもハイカム交換以前のレベルに戻ったようで、燃焼が綺麗になったのでしょう。

ハイカム交換により個人的に十分（OBD2接続の表示で確認した出力は1■▲PS以上）のパワーが既に出ているので、モアパワーを狙って購入したのではないのですが、結果的に高速での加速がより鋭くなったようです（ECU学習を終えた100kmを過ぎてから走行した高速道路での印象）。CVTへの過負荷を気遣ってアクセルべた踏みしなくなりました(^^;

燃費については、まだデータを比較できる程走行していないのでこれからの評価ですが、少し良くなっている感触はあります。

パーツの評価は、（高い方のプレミアムを買っておいてこう言うのもなんですが）もう少しお求めやすい価格になることを期待して星4つにしました。