キャブとブローバイガス

L20AS純正エンジンの場合、ヘッドカバーとシリンダブロックから排出されるブローバイガスはシングルキャブに戻される。
シリンダーから漏れた有害とされる未燃焼ガスを再びインレット側に戻す訳だ。
ちなみにこの未燃焼ガスを戻さなければ車検は合格できない。

円盤形した純正エアーフィルターを何とかしたくて毒キノコをパイピングにより装着。エアフロメーターが装着されていない毒キノコ。パッと見ればキャブだとは思わずインジェクション仕様にも見えなくはない。

オイルキャッチタンクを取り付けてガスをエアーフィルターに戻してやることでガス対策できる。。

キャブをソレックスに変更。ファンネル仕様だとブローバイの戻る場所が確保できない。よってオイルキャッチタンクからは大気放出となってしまう。

オイルキャッチタンクはセパレートされていないタイプ。オイルや水分の分離効率は良くない。よって内部に仕切りを作り冷却効率を上げて上がるのだ。

構造は単に0.8ミリのアルミ板を切り出し、囲ってやっただけ。あえて穴は開けていない。隙間が空いているのでそこからガスが流れるぐらいで充分ではないかと思う。冷却効率を考えると、パンチングして流量の抵抗を下げるよりも、接地面積を多くして冷却させる方が本来のオイルを凝固させることに有効でないかと思う。

冷却効率を考えると、螺旋状にしたアルミパイプ内にガスを通してあげる構造が一番でないかと思う。

ヘッドカバーとブロックから排出されるブローバイガスをオイルキャッチタンクのイン側で合流させてる。オイルキャッチタンクからの排出は大気放出のまま。

出来るだけ最短距離になるように耐油ホースで接続。
エンジンはトルクがかかるとかなりねじれるからある程度余裕を持たないといろんな所に接触しかねない。タコアシについて溶けるなんてことは勘弁だ(>_<)

耐油ホースの劣化具合を見ても未燃焼ガスの有害具合が目で見てとれる。出来るだけ油分を分離させたものを排出することを目的にして装着するオイルキャッチタンク。
環境問題を重視することで取り付けるわけではあるが、ストレートでキャブに戻すとキャブにオイルが凝固させないことの方が最大の効果であると思う。当然、環境問題も重要です。

インレットに戻す場合の対処は、スポンジフィルターを装着することで解決できる。オイルキャッチタンク後のブローバイガスはスポンジフィルターを装着した隙間に戻して上げるのた。

このスポンジフィルター、大きいゴミやホコリの流入を防ぐ良い仕事をするが、難燃性でないのが問題である。

キャブ調整がイマイチで、普段からバックファイヤーしているので、バックファイヤーしたガソリンがフィルターもろとも燃えて火災になる危険性が否定できないのである。
よって、常用していないスポンジフィルター。

普段はボックス型の紙フィルターを使いエンジンに異物が入らない仕様で使っている。
シリンダーの中に小石や虫など入ったら大半だからね。