先月19日にシティサーキットで行われたワンスマカートレースに参戦してきました。
昨年末はクリスマスの開催で午前中のレースでしたが、今回は練習走行のスタートが18時ということでナイトレース、そして遅い時間になればなるほど雨の確率が高くなる予報という、前回とは全く違うコンディションでの開催となりました。
シティカートでの貸切イベントの時も含めて、東京23区内にあるカート場に行く場合は電車で行って、シティカート時代はレース後東京スカイツリーに寄ったり、前回のシティサーキット初開催の際には、帰りにお台場に寄って買い物したりしていました。
今回は、耐久レースゴール予定が20：15で、その後表彰式等があって終わりが21時近くになることが予想されました。電車で行く場合、上野東京ラインで新橋まで行って、ゆりかもめに乗り換えで青梅までという、乗り換えは１回なのですが、元々平日も含めて夕方のラッシュの時間帯を過ぎると、大宮から先、宇都宮方面に行く列車は間隔が割と空く時間帯があったのに加えて、COVID-19パンデミックによる乗客減を受けてそこから更に減便されたままのダイヤということもあり、21時台は、新橋での乗り継ぎが悪ければ、宇都宮方面に行く列車を20分近く待つ可能性も考えられました（その前に発車する高崎方面に行く列車で大宮まで来たとしても、後続の宇都宮線直通の上野東京ラインの前に湘南新宿ラインあるいは上野始発の列車が来るとは限らず、結局後続の宇都宮線直通の上野東京ラインの列車に乗ることになる可能性大と見込まれました）。
ハーバーサーキット千葉、木更津、新東京への行き帰りにレインボーブリッジや9号深川線を通ったことはありましたので、日曜日の夜、お台場近辺からの所要時間を考えると、車で行ったほうが新橋での待ち時間＋最寄り駅から歩く時間分くらいは早く帰ってこれると予想されましたので、初めて車で行きました（駐車料金を含めた交通費は割高にはなりますが、Time is Moneyということでw）。
各ポイントの通過時間は以下の通り。今回も往路はレインボーブリッジ経由でした（下と上の違いはありましたが）。
13：36 東北道 蓮田SAスマートICより高速に乗る。
13：43 東北道 浦和本線料金所通過。
13：46 首都高速川口線 川口本線料金所通過。
13：49 首都高速川口線 川口PA。
14：39 首都高速11号台場線 台場出口で高速を降りる。
14：47 青梅北臨時駐車場到着。
先月のF1日本GPの直後に角田裕毅選手主催で行われたカートイベントの模様をJ SPORTSで中継したのを録画して事前に何度か見ましたが、それを踏まえつつレース前に通常のレンタル走行で走りました。
通常のレンタル走行での自己ベストは、計測ラップ13周中10周目に出して33秒492でした。車で移動中の頃から弱い雨が降ったりやんだりはしていたものの、この走行の時点ではドライでした。
前置きが長くなりましたが、今回は個人参加のTeam87枠で申し込みました。前回は自分も含めて多くの人がシティサーキット初走行だったであろうとはいえ、個人的には不本意な走りだったと思っていて、何とかリベンジしたい（少なくともコース上の走りに関してはよかったと思えるようなレースになるように）と思ったので。
今回は個人参加チームも含めて11チームの参加でした。自分はTeam87 Booyahだったのですが、3人チームということで、1人を除いて2スティント走るという、たくさん走れて有り難くもいろいろハードなチーム分けになりました。
今回のレース方式は以下の通り。
☆練習走行兼タイムトライアル25分
適宜ドライバー交代して、チーム全員が走る。
☆個人スプリントレース
1人当たり3周のレース。5回のレースのうち、それぞれポイントの多い方から3レース分を有効ポイントとする。
☆決勝耐久レース
グリッドは練習走行兼タイムトライアルのベストラップ。25分耐久レースを２回行う。レース１とレース２の間にマシン交換を行う。ピットイン時に、走ってきたドライバーが、ビンゴゲームに使うような？ボタンを押すと任意の2ケタの数字が表示される機械を使って抽選して、出た数字に応じたアトラクションをやって（出た数字によってはアトラクションなしの場合もあり）、そのアトラクションが終わるまでは次のドライバーはスタートできない。従って、レース２のアンカーで走る人はアトラクション免除。ドライバー交代はレース１、レース２ともに最低２回。レース１で最後に走ったドライバーが交代せず、レース１の順位のままレース２のスタートドライバーとなる。総合順位はスプリントレースと耐久レース２の合計ポイントで決定する。
前回は50分耐久レースでやっていて、バッテリーの連続稼働時間の関係で途中でマシンを乗り換えるシステムだったのですが、今回は50分のレースを2レースに分けて、レース１とレース２の間にマシンを乗り換えるシステムになりました。ただし、レース１はあくまでのレース２のスタート順を決めるという要素が強くて（レース１でラップダウンになった分は考慮されずにレース２は全車同一周回としてスタート。ただし、レース１の中のアトラクションでプラス１周が出た場合はレース２の結果に加算される）、レース２の結果に対して耐久レースのポイントが与えられる方式でした。
フォーミュラEのレースで、レース中のマシン乗り換えが必須だったころも、同じようにセッティングしていても個体差が出て、マシン乗り換え前後でレースの流れが変わることはままありました。ここのEVカートもまた、同じように整備しているであろうとはいえ、マシンの乗り換えの前後でペダルの形状が異なるマシンに乗ることになります。ペダルの位置が調整できるタイプと調整できないタイプの2種類があるので、身長によってはアジャストが難しい人もいるかもしれません。
自分は練習走行は１番目（25分の走行時間を三等分する想定で）、スプリント及び耐久は1番目と4番目に走りました。
練習走行が始まるちょっと前から弱い雨が降り始めて、路面はちょい濡れ程度で走ることになったのですが、全体でも4番手タイムとなる32秒271を出して、ドライだったレンタル走行のときより1秒以上速いタイムでした（途中、前後の間隔をあけるためスロー走行したりしていたのでコンスタントに32秒台が出ていたわけではありませんが）。
EVカートに使われるタイヤは、通常のレンタルカートで一般的に使われるタイヤではなくEVカート用に開発されたタイヤを使っているような話をどこかで聞いたような記憶がありますが、グリップレベルは通常のレンタルカートで一般的に使われるタイヤよりは高いように思われ（個人の感想です）、ちょい濡れ程度であればそんなに滑らない特性があるのかもしれません。
スプリントレースのレース１では4番手スタートで、途中順位変動はあったものの4位でフィニッシュしました。
レース4では最後尾スタートで、スタート前に電源が入っているか確認したにもかかわらずスタートしても加速せず。電源入れ直してもらってスタートしたものの最後尾のままフィニッシュとなりました。他の組の走行でもスタートできず出遅れたマシンが何台かありましたが、EVカートだけにエンジン音がなく、電源が入っているかどうかドライバーが確認する手段がアクセル踏む以外にないので、可能であれば、ドライバーから見える位置に電源ランプとかあるとありがたいかなと思います。
角田裕毅選手のカートイベントのときに、半分冗談で、レースが終わる頃にはコーナーの数が変わっているかもなんて言っていましたが、レース中にぶつかったりしてクラッシュパットが割と動きやすくて（他と比べると、ですが）、後半のくねくねしたセクターでは、レース4のときにはコーナーの形状が変わっているところもありました。
当然、クラッシュパットの後ろにはタイヤバリアで補強はしてありますし、後ろの補強が頑丈すぎてもそれはそれで逆に危ない面もあるのかもしれませんが…？
耐久レースも1番目と4番目で走りました。
1スティント目では、スタートでやや出遅れて順位を落としたものの、5番手か6番手あたりで、3台？の接近戦の真ん中でずっと競り合う展開でした。自分の前がKYOJO CUPに出ている方だったかと思いますが、単独で走れば自分の方が若干速そうではあったものの、抜くほどの差はなく、1コーナーで追いついてその次のヤマケンコーナーで仕掛けられないかとかいろいろ試してみたものの、前が先にピットインするまで抜けずじまいでした。
アトラクションはフラフープだったので、この時「は」、ポンコツなりにそれほど大きなタイムロスすることなく交代となりました。
ピットに戻ってきてからわかったのですが、自分の後ろを走っていたのは常連の強豪チームのKBCの方でした。
2022年は個人的な事情により1年間活動休止から昨年復帰して、これが3レース目でしたが、ようやく、2019年にアレしたときのレベルまで戻ってきたかなという手応えを感じました。
2スティント目（4番目）は、コース上では特に問題なく走って戻ってきて、アトラクションはけん玉を引き当てました。
レース前のスポーツ走行も含めて計6本走って握力がなくなっていたのか、信じられないくらい全然入らなくて、最後は澤選手の神の手という名のお情けに助けていただいたものの、致命的に大きなタイムロスとなり最下位フィニッシュとなりました。
アトラクションは文字通り時の運とはいえ、ここまでポンコツだとは自分がある意味一番びっくり（苦笑）。
アトラクションでやってしまって内心意気消沈の中、耐久レースゴールの模様を動画で撮影しましたので貼っておきます。↓
表彰式のあとのじゃんけん大会では、ワンスマのポロシャツをいただきました。
自分は24時間入出庫可能な駐車場に停めていましたが、参加者の中には、21時でクローズになる駐車場になるところに停めている方もいるということで、最後慌ただしくはなりました。サーキットの公式HPでは場内の無料駐車場は5台分と案内されているものの、自分が見た限りではそれを大きく上回る数の車が停まっていたような…？（スタッフさん用と思われる駐車場を除いても）
電車で来れるサーキットというのを売りの1つにしていらっしゃるであろうとはいえ、サーキットの敷地内に車を停められるスペースがないわけではないので、もし可能であれば、こういうレースイベントの時限定でもいいので、もうちょっと台数停められるように対応していただければ助かるかなとは思いました。
帰りの各ポイント通過時間は以下のとおり。思っていたとおり、新橋乗り換えの待ち時間＋最寄り駅からの所要時間分くらいは車の方が早かった感じです。
21：00 青梅北臨時駐車場を出る。
21：09 首都高速湾岸線 有明入口より高速に乗る。
21：16 首都高速9号深川線 辰巳第一PA。
21：43 首都高速川口線 川口JCT通過。
21：47 東北道 浦和本線料金所通過。
21：55 東北道 蓮田SAスマートIC通過。
次回以降の走行予定（仮）ですが、
６／２２（土） ハーバーサーキット幕張新都心
７／１５（月・祝） ISK前橋
を予定しています。
