タッチ_@i-DMsのブログ一覧

i-DMsに所属する皆さん、こんばんわ。

二日ほど前に「運転」に関するブログを書いたのでご紹介。

「運転」という行為の構造と特徴 　：2019年07月16日

運転に関して「上手いの定義」を考えると、結構なベテランドライバーでもなかなか簡潔かつ説得力のある説明が出来ません(^_^;)。

他方でボクはもう数年に渡ってドライビングレッスンというか、運転の指導をしてきています。そして当然のことながら、教えるからには自分が上手い…

ではなくって(笑)

人に教えるからには「運転の上手さ」を生徒wにちゃんと説明できて、正しく指導出来なければなりません。シロートのボクwが、なんでそんなことが出来るのか？というと、i-DMやG-Bowlアプリといった道具を上手く使っている事がひとつ。

そしてこの道具を上手く、効果的に生徒に使わせるためにはどうしたら良いか？と考えて行ったら、上記に紹介したような階層構造に至りました。

そして恐らく優秀な生徒wは気付いていると思いますが、このブログの内容に深い関連性があります。

基礎は大事、という話　：2016年07月12日

そしてグループメンバー限定のコレ。

基礎「練習」の奨め　：2017年07月31日

結局、「運転が上手いってどういうことか説明してみろ！」と言われて返答に困っても、生徒wにちゃんと必要なスキルを身に付けさせて、正しく上達して貰おうと考えたら、
最初に学ぶのは何？
　⇒それが出来たら次は何？
　　⇒その次は？
ってなるワケですよ(^_^;)。

オマケでコレも紹介しておきましょうかね(笑)。

ドライビングのテクニックとスキル　：2018年06月25日

その上達のためのトレーニングの段階分けが、Be a driver.なオフミの腕比べメニューのバリエーションにも活かされているのですが、それがそっくりそのまま運転というスキルの階層構造なんでないの？という話です。(^_^)b

そして良くありがちwな、バックが上手とか車庫入れやら縦列駐車が、、、なーんて話は、まぁちょっと階層の違う（紹介のブログではレイヤー３）の話だし、公道を他の車両や歩行者なんかを気にしつつ、安全かつ円滑にクルマを走らせるスキルと言うのも、階層が違う（紹介のブログではレイヤー４）話題だと捉えると整理が付き易い、と思います。以下のブログでは、G一定もG-Bowl回しもほとんど登場しないでしょ？(苦笑)

車間距離と予測運転　：2015年03月21日

因みに知識ばっかり蓄えても実践のトレーニングが伴わないと上手くならないのが運転ですが、こういった理屈の理解も非常に重要なので、過去記事を有効活用wしながら、ときどき話題に上げないとイケませんね(^_^;)。

インテリジェント・ドライブ・マイスターズに参加するBe a driver.な皆さん、こんばんわ。

管理人の個人ページの方には「"上手な運転"の基礎知識」というブログカテゴリーがあって、そこで様々な運転に関する基礎知識を紹介しています。

これから、それらの情報を順序、内容を整理しつつ管理人のブログに掲載していくことにしました。

グループメンバーを含む一般のドライバーは運転に関する技術も知識も貧弱でw、i-DMの運転評価についてもサッパリ仕組みが解らない人が大半です。それは現実問題として、正しい運転の指導を受ける機会も無く、知識を得る機会もなくただ運転の経験だけを重ね、自己流の運転が氾濫、横行しているためです。

しかし実際問題として、一般公道に於いて道交法を守り、目的地まで安全に移動が出来れば、最低限その運転でも良いという話もあります(^_^;)。

しかし"走る歓び"を掲げるマツダのクルマを愛車とし、i-DMを通じて運転という行為そのものに興味を持った人にとっては「正しい運転」とか「上手いドライバー」とは一体何なのか？といった様々な疑問を持つ人も居るでしょう。

グループでやっているオフミに参加すれば、実際にそれらの回答を見たり教えて貰えたりする機会はあります。そうした実体験が無いとなかなか理解が難しいのが運転の世界なのですが、限られた時間で全てを知ることは出来ませんし、全ての疑問が解決するとも限りません。

ボクが過去にオフミを通じて気付いた参加者の様々な疑問に応える形でブログをいくつも書いていて、最近の参加者の疑問に対しても役立つ情報なのは確かなのですが、古参のメンバーは知っていても最近のメンバーは知らないとか、改めて読み返そうと思ったときに探すのが大変とか、色々とあることが判ってきました。

というワケで、運転の事をちゃんと学びたいとか、オフミに参加して疑問に思ったことなどについて、ここを探すとなんらか情報が見付かる、というブログカテゴリを作って、情報をまとめておいた方が良いかな？と思い立ちました。

ゆくゆくは、オフミなどの場でなんらか疑問点が出た際に、古参のメンバーが「このブログカテゴリーのこのブログを読んでごらん」とアドバイスできるような形になれば良いかな？っと思っています。

もしリクエストがあるなら、このブログのコメントでも管理人へのメッセージでも良いので、要望をお寄せ下さい。

尚、過去に書いたブログへのリンク集とはせずに改めて書き直す理由ですが、当時はそのときのお友達の疑問に答える形で書いていたため、後から読み返すと無駄が多いというか、あまり適切ではないブログもあるなぁ、、、と思ったからA^_^;)

もう少し要点を絞ってシンプルにまとめた方が良いかな？と思ったりしたためです。

例：なぜ丸いのが良いのか？

新しく書き起こしたブログはコチラになります。

以下はリンク集です。
・【運転の基礎知識】なぜ丸いのが良いのか？
・【運転の基礎知識】荷重移動の話
・【運転の基礎知識】運転操作の良し悪しとi-DM
・【運転の基礎知識】G-Bowlアプリの設定を0.2Gや0.3Gにする意味
・【運転の基礎知識】Gコントロールとは結局…①
・【運転の基礎知識】Gコントロールとは結局…②New!

一連のシリーズに関連して、こちらも是非お読み下さい。
・「運転」に関するブログ
・【重要】G-Bowlアプリ活用の厳守事項

i-DMsのオフミで重宝して活用しているG-Bowlアプリは、クルマに生じる前後左右のGの変化の様子を可視化してくれます。

このG変化、上手な人の運転だとその軌跡が円周に沿うように丸く移動するといいます。したがって「上手になるため」に「軌跡が丸くなるように」練習に励むワケですが、、、

なぜ上手な人は丸くなるように運転するんでしょう？d(・・)

という話。

マツダはCWプレマシーを開発した際に「ダイナミックフィールの統一感」という考え方を確立したとマツダ技法で報告していますが、そこに掲載された画像がコレ。G-G DiagramとかFriction Circle Image（摩擦円）と紹介されていますが、モータースポーツをカジッた人ならお馴染み（常識）のモノです。

これはタイトル画像のG-Bowlアプリのログとは前後方向の表現が上下逆さになってます。
したがって画像を上下に逆転すればG-Bowlアプリのイメージと一致するんですが、まぁ表示方法の違いであって、言わんとするところは同じです(^_^;)。


この図の説明に「Limit Drving at Test Circuit（テストコースおける限界走行）」とありますね？

これはテストコースで恐らくマツダのテストドライバーがクルマの限界領域ギリギリで走らせたときのクルマに生じた荷重変化をグラフ化したと想定出来るんですが、タイトル画像のG-Bowlログも同様に

減速→旋回

という走りをクルマの限界ギリギリで行ったら、その軌跡は結果的にある領域の円周に沿った動きとなりました。

この円の動きが何を表しているかというと、タイヤの性能特性です。だから摩擦円とも呼ばれます。

図の上下は前後方向のグリップ、左右は左右方向のグリップを示します。これがある半径の円周から外に出ないということは、それがタイヤのグリップ力の限界であり、円周を示すという事は、中心点からの半径がグリップ限界ということ。

どういうことか具体的に言うと

①タイヤのグリップ力を減速(円周の上方）に100%使った場合、クルマを旋回させる余力は無い。
②タイヤのグリップ力を旋回（円周の右もしくは左）に100%使った場合、クルマは加速も減速も出来ない。

なんてことです。逆に言えば

①'減速中から旋回を始めたければ、ブレーキを緩めなければならない。
②'旋回中から加速したければ、ハンドルは戻さなければならない。

ということです。

この理屈をキッチリ理解した上で、タイヤのグリップ力を限界まで引き出して走れば、そのクルマに生じる荷重変化（＝タイヤのグリップ力）は、自ずと円周に沿った動きになるという話であり、そんな風にタイヤの性能を引き出せるドライバーが上手という事です。

ところでタッチ_さん、ここまでって限界走行の話ですよね？そんな世界には縁の無い一般ドライバーの、一般道での合法走行に於いてもコレって意味があるんでしたっけ？(・・;)ノ

マツダ技報に拠れば、それをマツダでは色々検証したんだそうです。プレマシーのような多人数乗車のミニバンでも「テストドライバーが限界で走らせたときにこんな動きをする（させ易い）車が優れたクルマなんです」なんて主張したところで、「それって一般道の日常走行でも意味があるのか？」なんてツッコまれて、ちゃんと答えられなければ説得力がありませんからね(^_^;)。

結果は、限界領域ではない日常走行領域でも、こんな風にクルマを動かせると乗員の身体的負担が少ないという実験結果が得られたそうです。また、別の研究でも「一般走行領域においてG-Gダイアグラムを円形にするエキスパートドライバの走りを車両運動力学的に解析した結果，これが各輪タイヤへの負荷が最小となるような運転ストラテジであることが明らかにされている。」と紹介されていて、自動車技術会学術講演会前刷集 No.8-08，p9-14（2008）に「横運動に連係して加減速を制御する車両の横運動特性に関する検討」というタイトルで報告されているようです。

要するに、クルマを限界領域で走らせる場合、その性能限界や物理法則には逆らえないので、その領域での動きというのはある種の理想的な運動であるということ。そしてそのような理想の状態を限界領域から日常領域に相似形で縮小してあげると、それはやはり理想的であるという事です。
（1.0Gから0.6G→0.4G→0.3G→0.2Gと相似形で縮小していけば、一般道の日常走行でも適用可能になります。）

つまりモータースポーツで常識とされる様々なテクニックは、クルマを走らせるペースが全く違う一般道の日常走行に於いても、同様に意味がある事を、これらの事実が示しています。

ということで、車両の掛かるGが前→横→後と変化するような場面に於いて、上手なドライバーは丸くなる。丸く出来れば上手と言われる、という話。

ただ、話はここで終わりません(笑)。

この摩擦円の半径がグリップ限界という話（マツダ技報ではほぼ1.0G）ですが、上手なドライバーとそうでないドライバーでは、このグリップ限界値が変ってきます。ヘタなドライバーは半径が小さくなっちゃうんですね。つまり、丸く出来るだけでは十分では無いと言うか、これは上手なドライバーと言われるための要素のひとつにしか過ぎません。

その辺りは別のブログで。

別のブログで、G-G Diagram（＝摩擦円、G-Bowlログ等）の話と、なんで丸くせにゃイカンのか？という理由を説明しました。それは要すれば、タイヤの性能を余すことなく使えるドライビングテクニックであり、上級ドライバーであればそれが出来るという話なんですが、今日はこの円の大きさが、実は一定ではないという話。その要因というのは

荷重移動

これも正しく理解している人は意外に少ない？かもしれませんが、そもそもコレってナニで、一体ナニが嬉しいのか？という話(笑)。

先ずタイトル画像は昨年末のオフミでのコーナリングシーンですが、車体が傾いているのが分りますか？以下は停止状態のアテンザですが、タイヤとフェンダーの間が、軽く拳一個くらいは入りそうなのに、コーナリング中では指一本くらいまで、隙間がつまっていますよね？

これは一体どーゆーことなのか？(笑)
タイヤとフェンダーの隙間が狭くなるという事は、サスペンションが縮んでいるからなんですが、ナニが起こるとサスペンションって縮むんでしたっけ？ｗ

例えば停止状態のクルマのトランクに100kgくらいの荷物を積んで、更に75kgの男二人を後席に乗せたりすると、クルマが後下がりになってリアタイヤとフェンダーの隙間が狭くなるというのは、想像し易いと思います。なぜ狭くなるのか？そら100kg＋75kg×2＝250kgを車両の後に積んだからなんですが、このようにして重さが加わるとリア・サスペンションは縮みます。

じゃぁ、タイトル画像のようにカーブを曲がるときに車体が傾いたり、ブレーキを掛けて車体が前のめりになるというのはどういうことか？上記の荷物や人を乗せた例に照らせば、その瞬間だけそのタイヤに停止状態よりも大きな重さが掛かっていることになります。当り前ですが、走っている最中のクルマの重量は変化しませんが、四つあるタイヤのどこかに重さが加わる（逆にそれ以外のタイヤからは重さが抜ける）という現象が発生し、その結果として車体が傾いたり前のめりや後下がりになります。この現象が荷重移動です。

つまりその瞬間だけですが、左側のタイヤ（タイトル画像）だったり、前二輪のタイヤ（ブレーキング時）に通常＋何十キロ、場合によっては＋百キロ以上の重さ（荷重）が掛かるんですね。

じゃぁこの荷重移動が起こると、一体ナニが嬉しいのか？やっと前回ブログの続きです(笑)。

タイヤのグリップ力を示す摩擦円の大きさが変化する、と説明しましたが、理由は単純明快です。
それは摩擦力を示す以下の方程式の通り(笑)。

Ｆ＝μＰ

Ｆ：摩擦力
μ：摩擦係数
Ｐ：荷重


タイヤの摩擦係数は変りません。荷重は、荷重移動によって変化します。荷重が増えれば摩擦力が大きくなる、クーロンの法則ですねd(^.^)。

つまり、クルマが動いている間、実はタイヤのグリップ力（摩擦力）というのは意外や変動しているんですね。減速すれば前二輪、加速するときは後二輪、カーブを曲がるときは外側二輪に荷重が移動することによってグリップ力が高まります。それが加速も減速も旋回もしない状態に戻れば、荷重も四輪に均等に（正確には車体の前後重量配分の通りに）戻ります。

これが、摩擦円の大きさ（半径）が変化する理屈ですが、じゃぁ上手なドライバーとそうでないドライバーの違いは何か？

例えばプロのレーシングドライバーとアマチュアドライバー、同じクルマでコースを周回させてみると、結構上手なアマチュアドライバーでも、プロドライバーより1km当たり1秒以上は平気でラップタイムが違います。つまりプロよりアマの方が遅いんですが、クルマは同じなのに何が違うのか？そらドライバーの腕前が違うからですが、より具体的な違いは何なのか？

プロの方がタイヤのグリップ力を余すことなく引き出せるというのがもっとも大きな違いですが、ひとつは前回紹介した話。そしてもうひとつは今日の話題。要はプロドライバーとアマチュアドライバーでは荷重移動させる荷重の質と量が違うんです。

だから、プロの方が短い距離で減速出来たり、より速いスピードでカーブが曲がれたりするんですねd(^.^)。

じゃぁその荷重移動の質と量の違いは、一体何によって生じるのか？

荷重移動は既に説明した通り、減速したり旋回したり、加速することによって生じますね。減速するためにドライバーはブレーキを踏み、旋回するためにハンドルを切り、加速するためにアクセルを踏みます。ということは、、、

プロドライバーとアマチュアドライバーは、ペダル操作やハンドル操作に違いがあるということになります。

ハイ、段々核心に近付いて来ました(^-^)。
i-DMが、ドライバーの運転操作毎に○（青）とか×（白）とかってやってる理由が見えて来ましたか？(笑)

へダルの踏み方、ハンドルの切り方など、クルマに荷重移動が生じる運転操作には、正しい操作、誤った操作、というのがあるんです。

先のブログで、荷重移動がタイヤのグリップ力を高める重要な効果があり、プロ（上手な）ドライバーと、そうでないドライバーの運転に於ける大きな違いも、この荷重移動を伴う運転操作に鍵があると述べました。

それでは、下手なドライバーの運転操作のどこにどんな問題があるのでしょう？

マツダのSKYACTIVに塔載されているi-DMでは、ドライバーの運転操作によって白ランプが点きます。マツダ技報ではこれを「乱暴な運転」と表していますが、具体的には

「加速度変化によって体が前後または左右に動かされ，動きが急激な場合は振られた体の動きが“オーバシュート”し，更に体が跳ね返ってくる」という現象

に着目したと言います。

この「揺り戻し現象」がヘタクソの証(笑)ということのようですが、確かにドライバーにそんな運転をされたら、同乗者は「コイツ、運転ヘタクソ！」と思いますよね？(笑)

ということで、同乗者が不快というのはヘタクソドライバーの称号を与える表向きの理由としては大変判り易い。
マツダもi-DMをマツダ・テクノロジー・フォー・キッズのひとつと位置付け、第8回キッズデザイン賞において、最優秀賞となる「内閣総理大臣賞」を受賞していますし(^_^;)。

まぁ表向きの理由はそれでイイんですが、ここでは真の理由を説明しましょう♪車両運動力学的に(笑)。

ハンドル操作やペダル操作によって荷重移動が生じ、クルマは前後、左右に傾きます。ここではブレーキングによる前のめりの荷重移動を取り上げましょう。

揺り戻しが起こるというのは、ブレーキを踏んでクルマの姿勢が前のめりになり、前輪に一旦荷重が乗った直後に、その反動で乗員やクルマの姿勢が前から後へ若干、文字通り揺り戻される状態です。乗員の動きとしては、停車直後に起こるカックン・ブレーキをイメージすると判り易いでしょう。

揺り戻すと何が起こるか？

ブレーキングによって前輪に仮に＋100kgの荷重が掛かるとフロントが5cm沈み込むとします。この荷重移動を維持出来れば、＋100kgによって高められたグリップ力をそのまま制動力に活用出来ます。
ところが、揺り戻しが起こるという事は、例えば＋100kgで前が5cm沈み込んだ後、それが反動で2cm伸びてしまうということです。この場合、つまり前輪の沈み込みは3cmとなってしまいますが、＋100kgの荷重で5cm沈むんですから、3cmの沈み込みまで戻ってしまったら、荷重は＋60kgに目減りしていることになります。

つまり、揺り戻しが起こってしまうと、折角移動した荷重が抜けてしまうんですね(^_^;)。

荷重が抜ければ、タイヤのグリップ力も減少してしまいます。Ｆ＝μＰの方程式の通り(^-^)。

ということで、一旦移動した荷重が揺り戻しによって抜ける事の無い、前のめりや傾きといった車両の姿勢変化が起こったときに、もっとも傾いた状態でクルマの姿勢変化がピタリ！と止まるように、ハンドルやアクセル、ブレーキを操作できるのが、上手なドライバーという話d(^-^)。

そしてこれが、子供を車酔いさせにくい、スムーズな運転操作でもあるんですが、まぁそれは表向きの理由、、、というか、一般に解り易い理由というコトで、そう説明しているのでしょう(^_^;)。

それでは次に、i-DMの青ランプ（走行タイプ１）が点く正しい運転操作について説明します。

タイトル画像はボクが最初にi-DM活用術を書いた時に紹介した運転操作の基本です。

ボクの勝手な想像ですが、この「はじめユックリ、徐々に速く」という運転操作が正しいというのを多くのドライバーが知らなくて、ボクのブログを読んでこれを知り、やってみるとなるほど白ゲージ（白ランプ）減点がなくなってi-DMを嫌いにならずに済んだ人が、意外に多いのではないでしょうか？(^_^;)

ではこの”はじめゆっくり・・・”がなぜ正しいのか？その理屈はここ２回のブログでも説明してきましたが、ここでもブレーキングを例に説明しましょう。

一定速度で走っているとき、クルマの四つのタイヤには車両重量配分の通りに荷重が掛かっています。この状態は荷重移動が生じる前ですから、相対的にはタイヤのグリップが低い状態です。

先ず「はじめユックリ」にしたがい優しくブレーキペダルを踏み始めます。

それに伴い、少しですが荷重が前輪に移動します。そしてタイヤのグリップが少し上がります。

続けてブレーキペダルを踏み増します。

それに伴い、更に荷重が移動します。先ほどに加えて更にタイヤのグリップが上がります。

更にブレーキを踏み増します。

それに伴い、更に荷重が前輪に移動し、、、グリップが更に高まり、、、

ハイ、もう解りましたねd(^.^)

最初の「はじめユックリ」はキッカケ作りです。少しではありますが荷重を移動してグリップを上げます。グリップが上がるのを追い掛けるようにブレーキを踏み増し、更に荷重が移動、グリップが高まり、、、というように、

荷重移動→グリップ上昇→ブレーキを踏み増す、、、というスパイラル

に導くことによって、タイヤの性能を最大限に引き出すことに繋がるのです。


恐らくボクのブログを読んだ多くの人が、書かれている通りに「はじめユックリ・・・」を実践してみて、なるほどアクセルやブレーキをこうして踏めば、多く／強く踏んでも白ゲージが点かず、加減によっては青ランプ（走行タイプ１）が点くというのを経験したと思います。しかしそれが「なぜ？」なのかが解った人は少なかったかもしれません。「こんな風に踏めばi-DMは減点しない」と知って「i-DM流操作方法」なんて思った人も居るかもしれませんが、別にi-DM流でも何でもありません(^_^;)。

荷重移動を追い掛けるように運転操作をすることによって、タイヤの性能を引き出す基本操作なのです。